DE10029010A1

DE10029010A1 - Einrichtung zum Steuern eines Aufhängungsstoßdämpfers von Fahrzeugen auf der Grundlage eines scheinbaren Ersatzes für diesen

Info

Publication number: DE10029010A1
Application number: DE10029010A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Murata; Satoshi Suzuki; Koichi Tomida; Toshio Onuma
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-06-22
Filing date: 2000-06-13
Publication date: 2001-01-04
Anticipated expiration: 2020-06-14
Also published as: US6298294B1; FR2795680A1; FR2795680B1; DE10029010B4

Abstract

Eine Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) eines vierrädrigen Fahrzeugs bildet ein Scheindämpfungssystem, das sich aus einem Scheinseitenstoßdämpfer (122; 122F, 122R), der vertikal seitlich im Inneren einer gefahrenen Kurve des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass er ein entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbares unteres Ende und ein relativ zu dem unteren Ende bei einem dazischenliegenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg; cgf, Cgr) vertikal bewegbares oberes Ende hat, und einem Scheinwinkelstoßdämpfer (124; 124F, 124R) zusammensetzt, der so eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie bei einem dazwischenliegenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Ca; Caf, Car) wirkt, wodurch, wenn die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer so gesteuert sind, dass sie im Wesentlichen das Scheindämpfungssystem an das tatsächliche Dämpfungssystem der tatsächlichen Stoßdämpfer hinsichtlich einem Dämpfen von vertikalen Bewegungen und Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie angleichen, der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie entsprechend ihrem Wanken während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs tiefer gesetzt ist, als würde die Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des seitlich im Inneren der gefahrenen Kurve befindlichen Scheinseitenstoßdämpfers wanken.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Technik einer Fahrzeugaufhängung und insbesondere auf eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern, die zwischen einer Karosserie eines vierrädrigen Fahrzeugs und dessen Rädern vorgesehen sind, indem ein Scheindämpfungssystem gebildet wird, das im wesentlichen gleichwertig ist wie das durch die tatsächlichen Stoßdämpfer vorgesehene Dämpfungssystem.

Bei der Technik der Fahrzeugaufhängung ist es bereits bekannt, die Dämpfungskoeffizienten der darin eingebauten Stoßdämpfer variabel so zu steuern, dass ein erwünschtes Aufhängungsverhalten verfügbar ist.

Wenn z. B. der Dämpfungskoeffizient eines Stoßdämpfers variabel gesteuert wird, der parallel mit einer die Fahrzeugkarosserie an einem entsprechendem Abschnitt davon auf einem Rad stützenden Aufhängungsfeder angeordnet ist, um proportional zu einem Verhältnis der vertikalen Hubgeschwindigkeit des entsprechenden Karosserieabschnitts zu der Differenz zwischen der vertikalen Hubgeschwindigkeit des entsprechen Karosserieabschnitts und der vertikalen Hubgeschwindigkeit des Rads zu sein, kann der Stoßdämpfer so veranschaulicht werden, als wirke er zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem scheinbaren feststehenden, hochliegenden Aufbau, der im allgemeinen als "Sky-Hook-Dämpfer" bezeichnet wird.

Falls der Stoßdämpfer für die Fahrzeugkarosserie gegen einen feststehenden, hochliegenden Aufbau wirkt, wird die Stabilität der Fahrzeugkarosserie selbstverständlich sehr verbessert, da das der Fahrzeugkarosserie entgegengesetzte Ende des Stoßdämpfers nicht länger schwankt, wie es dies gegenwärtig zusammen mit dem Rad entlang der Fahrbahnoberfläche bei dem tatsächlichen Aufbau macht.

Wenn andererseits die vierrädrigen Fahrzeuge eine Kurve fahren, werden die Fahrzeuge hinsichtlich der Kurve und einem Wanken infolge der Kurve stabiler, falls der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie tiefer gesetzt werden kann.

In Anbetracht des vorstehend erwähnten ist es eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten von denjenigen Stoßdämpfern vorzusehen, die in der Aufhängung eines vierrädrigen Fahrzeugs bei einem herkömmlichen Aufbau derart angebracht sind, dass jeder zwischen einem Rad und einem entsprechendem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie parallel mit einer entsprechenden Aufhängungsfeder wirkt, so dass während einer Kurvenfahrt der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie gemäß der Technik eines Bildens eines Scheindämpfungssystems durch die tatsächlichen Stoßdämpfer tiefer gesetzt ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird solche eine erste Aufgabe durch eine Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern eines vierrädrigen Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie, einem vorderen linken, einem vorderen rechten, einem hinteren linken und einem hinteren rechten Rad gelöst, wobei jeder die Fahrzeugkarosserie an einem entsprechenden Abschnitt davon stützt und jeder Stoßdämpfer zwischen einem der Räder und dem entsprechenden Abschnitt der Fahrzeugkarosserie wirkt, wobei die Einrichtung folgendes aufweist:
eine Einrichtung zum Bilden eines Scheindämpfungssystems, das sich aus einem Scheinseitenstoßdämpfer, der vertikal seitlich im Inneren einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve angeordnet ist, um so ein entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbares unteres Ende und ein relativ zu dem unteren Ende bei einem dazwischenliegenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten vertikal bewegbares oberes Ende zu haben, und einem Scheinwinkelstoßdämpfer zusammensetzt, der so eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie bei einem dazwischenliegenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten derart wirkt, dass das Scheindämpfungssystem die Fahrzeugkarosserie mit einer im wesentlich gleichen vertikalen Scheindämpfungskraft gegen eine Vertikalbewegung der Fahrzeugkarosserie und einem im wesentlich gleichen Scheinwinkeldämpfungsmoment gegen eine wankende Winkelbewegung der Fahrzeugkarosserie versieht, wenn die Stoßdämpfer zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie während eines Wankens der Fahrzeugkarosserie infolge der Kurvenfahrt des Fahrzeugs wirken;
eine Einrichtung zum Berechnen von Werten von zumindest dem ersten und dem zweiten Scheindämpfungskoeffizienten zum Erhalten eines optimalen Wankverhaltens der Fahrzeugkarosserie durch das Scheindämpfungssystem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten der zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfer auf der Grundlage der berechneten Werte des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten.

Wenn das Scheindämpfungssystem wie vorstehend beschrieben gebildet ist, wird die Fahrzeugkarosserie durch die Scheinseitenstoßdämpfer und Scheinwinkelstoßdämpfer mit einer im wesentlich gleichen Dämpfungswirkung wie versehen, wie sie durch die Stoßdämpfer vorgesehen wird, die zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie sowohl gegen eine Vertikalbewegung als auch gegen eine Wankbewegung infolge einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wirken.

Des weiteren wird beim Wanken der Fahrzeugkarosserie, die durch die zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfer gedämpft ist, die Fahrzeugkarosserie um einen Wankmittelpunkt wanken, der im allgemeinen vertikal an dem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet und im wesentlichen auf eine konstante Höhe gehalten ist, da die an der linken Seite und an der rechten Seite des Aufhängungssystems durch ein Wanken der Fahrzeugkarosserie erzeugten Vertikalkräfte im allgemeinen in der vertikalen Richtung im Gleichgewicht sind.

Jedoch wankt die durch das vorstehend erwähnte Scheindämpfungssystem gedämpfte Fahrzeugkarosserie um den Drehpunkt des Scheinwinkelstoßdämpfers, der mit dem oberen Ende des seitlich im Inneren einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve angeordneten Scheinseitenstoßdämpfers verbunden ist. Wie dies aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich ist, bedeutet der Zustand, dass der vertikal angeordnete Scheinseitenstoßdämpfer und daher dessen oberes Ende seitlich im Inneren der vom Fahrzeug gefahrenen Kurve angeordnet ist, dass eine vertikal angeordnete Mittelachse des Scheinseitenstoßdämpfers an einer konkaven Seite einer scheinbaren Kurvenbahn angeordnet ist, die durch den Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie des kurvenden Fahrzeugs gefahren wird. Dadurch wird der Massenschwerpunkt der durch das vorstehend erwähnte Scheindämpfungssystem gedämpften Fahrzeugkarosserie entsprechend ihrem Wanken infolge einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve tiefer gesetzt.

Das Grundprinzip der Dämpfungskoeffizientensteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Standardprinzipskizze des Aufhängungssystems eines vierrädrigen Fahrzeugs von dessen Rückseite, wobei eine Fahrzeugkarosserie 110 durch ein linkes Rad 112L und ein rechtes Rad 112R über ein Paar paralleler Kombinationen einer linken Aufhängungsfeder 114L mit einem linken Stoßdämpfer 116L bzw. einer rechten Aufhängungsfeder 114R mit einem rechten Stoßdämpfer 16R gestützt ist. Die Stoßdämpfer 116L und 116R entsprechen einem Paar Stoßdämpfer 22FL und 22FR oder einem Paar Stoßdämpfer 22RL und 22RR, die nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben werden, und jeder ist als eine variable Bauart ausgeführt, bei der ihre Dämpfungskoeffizienten durch ein Steuersignal variabel steuerbar sind, das von einem Regler wie z. B. eine elektronische Steuerungseinrichtung 24 gemäß Fig. 4 zugeführt wird. Mit dem Bezugszeichen 118 ist der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie 110 bezeichnet. Hierbei wird angenommen, dass das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, so dass die linke Seite des Fahrzeugs ein Inneres der Kurve ist, während die rechte Seite des Fahrzeugs eine Außenseite der Kurve ist.

Die Wankbewegung der durch solch ein Aufhängungssystem gestützten Fahrzeugkarosserie wird hinsichtlich einer Bewegung in der vertikalen Richtung und einer Drehung um den Massenschwerpunkt 118 folgendermaßen ausgedrückt:

M(in + out)/2 = KXin + KXout + Cinin + Coutout (1)

I = (W/2)KXin - (W/2)KXout + (W/2)Cinin - (W/2)Coutout (2)

wobei M die Masse ist und I das Massenträgheitsmoment der Fahrzeugkarosserie 110 um ihren Massenschwerpunkt 118 ist, Xin und Xout vertikale Verschiebungen eines inneren (linke Seite) und eines äußeren (rechte Seite) Abschnitts der Fahrzeugkarosserie vertikal oberhalb des inneren Rads 112L bzw. des äußeren Rads 112R relativ zu diesen sind, die nach unten gerichtet positiv sind, Ψ ein Wankwinkel der Fahrzeugkarosserie um den Massenschwerpunkt 118 ist, der im Gegenuhrzeigersinn positiv ist, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, K eine gemeinsame Federkonstante der inneren Feder 114L und der äußeren Feder 114R ist, Cin und Cout die Dämpfungskoeffizienten des inneren Stoßdämpfers 116L bzw. des äußeren Stoßdämpfers 116R sind und W die Spurweite ist.

Fig. 2 zeigt eine ähnliche Prinzipskizze wie die Fig. 1 eines Fahrzeugaufhängungssystems, bei dem ein Scheinseitenstoßdämpfer 122 und ein Scheinwinkelstoßdämpfer 124 anstelle des linken Stoßdämpfers 116L bzw. des rechten Stoßdämpfers 116R eingebaut sind, die in der Fig. 1 gezeigt sind. Es wird angenommen, dass sich das untere Ende des Scheinseitenstoßdämpfers 122 entlang der Bodenfläche parallel mit den Rädern 112L und 112R durch ein Scheinseitenrad 120 bewegt. In der Fig. 2 sind die anderen Abschnitte, die denjenigen in der Fig. 1 entsprechen, durch dieselben Bezugszeichen wie in der Fig. 1 bezeichnet, und es wird angenommen, dass sie in der gleichen Art und Weise gemäß Fig. 1 funktionieren.

Die Bewegungen solch eines Aufhängungssystems hinsichtlich einer Vertikalbewegung und einer Drehung um den Massenschwerpunkt 118 werden folgendermaßen ausgedrückt:

M(in + out)/2 = KXin + KXout + (LCg/W + Cg/2)in + (-LCg/W + Cg/2)out (3)

I = (W/2)KXin - (W/2)KXout + (LCg/W + Cg/2)inL
+ (-LCg/W + Cg/2)outL + (W/2)Cain - (W/2)Caout (4)

wobei zusätzlich zu den Definitionen der Gleichungen 1 und 2 die Parameter Cg und Ca Dämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers 122 bzw. des Winkelstoßdämpfers 124 sind, und L ein seitlicher Abstand des Scheinseitenstoßdämpfers 122 von dem Massenschwerpunkt 118 ist.

Durch Bezeichnen von WCa/2 als Cn wird die Gleichung 4 folgendermaßen umgeschrieben:

I = (W/2)KXin - (W/2)KXout + (LCg/W + Cg/2)inL + (-LCg/W + Cg/2)outL + Cn(in - out) (5)

Falls daher solche Bedingungen sichergestellt sind, die nachfolgend in den Gleichungen 6 und 7 ausgeführt sind, arbeitet das Aufhängungssystem gemäß Fig. 1 im wesentlichen gleichwertig wie dasjenige gemäß Fig. 2 hinsichtlich einer vertikalen Bewegung und einer Wankbewegung der Fahrzeugkarosserie:

(LCg/W + Cg/2)in + (-LCg/W + Cg/2)out = Cinin + Coutout (6)

(LCg/W + Cg/2)inL + (-LCg/W + Cg/2)outL + Cn(in - out) = (W/2)Cinin - (W/2)Coutout (7)

Durch Bezeichnen von Cn/L als Cm wird die Gleichung 7 des weiteren folgendermaßen umgeschrieben:

(LCg/W + Cg/2)in + (-LCg/W + Cg/2)out + Cm(in - out) = (W/(2L))Cinin - (W/(2L))Coutout (8)

Durch ein Bezeichnen von T als

(LCg/W + Cg/2)in + (-LCg/W + Cg/2)out = T (9)

werden die Gleichungen 6 und 8 folgendermaßen umgeschrieben:

T = Cinin + Coutout (10)

T + Cm(in - out) = (W/(2L))Cinin - (W/(2L))Coutout (11)

Die Gleichung 11 wird des weiteren folgendermaßen umgeschrieben:

2TL/W + (2L/W)Cm(in - out) = Cinin - Cout (12)

Durch Addieren der Gleichungen 10 und 12 miteinander wird die folgende Gleichung erhalten:

T + 2TL/W + (2L/W)Cm(in - out) = 2Cinin (13)

Da Cm = Cn/L und Cn = WCa/2 gilt, wird die Gleichung 13 folgendermaßen umgeschrieben:

T + 2TL/W + Ca(in - out) = 2Cinin (14)

Daher wird der Dämpfungskoeffzient Cin des inneren Stoßdämpfers 116L folgendermaßen erhalten, damit das Aufhängungssystem gemäß der Fig. 1 gleichwertig wie dasjenige gemäß der Fig. 2 arbeitet:

Cin = {T + 2TL/W + Ca(in - out)}/2in = (T/2 + TL/W)/in + (Ca/2)(1 - out/in) = (T/(2W))(W + 2L)/in + Ca/2(1 - out/in) (15)

Des weiteren wird durch ein Einsetzen des Parameters Cin der Gleichung 15 in die Gleichung 10 der Dämpfungskoeffizient Cout des äußeren Stoßdämpfers 116R folgendermaßen erhalten, damit das Aufhängungssystem gemäß der Fig. 1 gleichwertig wie dasjenige gemäß der Fig. 2 arbeitet:

T = (T/(2W))(W + 2L) + (Ca/2)(in - out) + Coutout (16)

Coutout = T - (T/(2W))(W + 2L) - Ca/2(in - out) = (T/(2W))(2W - W - 2L) - Ca/2(in - out) (17)

Cout = (T/(2W))(W - 2L)/out - (Ca/2)(in/out - 1) (18)

Die Formeln von Cin und Cout gemäß den Gleichungen 15 und 18 werden des weiteren folgendermaßen umgeschrieben:

Cin = (T/(2Win)(W + 2L) + Ca/2(1 - out/in) (19)

Cout = (T/(2Wout)(W - 2L) + Ca/2(1 - in/out) (20)

Dadurch wird durch ein Steuern der Dämpfungskoeffizienten des inneren Stoßdämpfers 116L und des äußeren Stoßdämpfers 116R, die so von den Scheindämpfungskoeffizienten Cg und Ca gemäß den Änderungsraten von Xin und Xout abgewandelt werden, wie es durch die Gleichungen 19 und 20 dargestellt ist, das Aufhängungssystem gemäß der Fig. 1 so funktionieren, als wäre es das Aufhängungssystem gemäß der Fig. 2, so dass die Fahrzeugkarosserie um den Drehpunkt P bei der Verbindung zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers 122 mit dem Scheinwinkelstoßdämpfer 124 wankt, wenn die Fahrzeugkarosserie infolge einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve wankt, wodurch die Höhe des Massenschwerpunkts 118 entsprechend einem stärkeren Wanken noch tiefer gelegt wird. Selbstverständlich können die Scheindämpfungskoeffizienten Cg und Ca in jeder geeigneten Art und Weise gemäß einem beliebigen Steuerungskonzept gesteuert werden, das von dem erfinderischen Konzept der vorliegenden Erfindung getrennt ist.

Das vorstehend erwähnte Scheindämpfungssystem kann getrennt auf ein Paar Vorderräder und ein Paar Hinterräder angewendet werden, wie dies in den Fig. 3A und 3B gezeigt ist. In solch einem Fall werden durch ein Unterscheiden der zu der vorderen bzw. zu der hinteren Aufhängung gehörenden Parameter durch Indizes "f" bzw. "r" die folgenden Gleichungen 24 und 25 erhalten, die der Gleichung 9 entsprechen:

(LCg/W + Cg/2)fin + (-LCg)W + Cg/2)fout = Tf (21)

(LCg/W + Cg/2)rin + (-LCg)W + Cg/2)rout = Tr (22)

Anschließend wird ein Satz Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer vorderen, hinteren, inneren und äußeren Seite einer gefahrenen Kurve folgendermaßen erhalten:

Cfin = Tf/(2Wffin)(Wf + 2Lf) + Caf/2(1 - fout/fin) (23)

Cfout = Tf/(2Wffout)(Wf - 2Lf) + Caf/2(1 - fin/fout) (24)

Crin = Tr/(2Wrrin)(Wr + 2Lr) + Car/2(1 - rout/rin) (25)

Crout = Tr/(2Wrrout)(Wr - 2Lr) + Car/2(1 - rin/rout) (26)

Nachfolgend werden die beigefügten Zeichnungen kurz beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Standardprinzipskizze des Aufhängungssystems eines vierrädrigen Fahrzeugs, das von dessen Rückseite betrachtet wird;

Fig. 2 zeigt ähnlich wie die Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Fahrzeugaufhängungssystems, bei dem ein Scheinseitenstoßdämpfer und ein Scheinwinkelstoßdämpfer anstelle des in der Fig. 1 gezeigten linken bzw. rechten Stoßdämpfers eingebaut sind;

Fig. 3A und Fig. 3B zeigen ähnliche Prinzipskizzen wie diejenige gemäß Fig. 2, wobei eine vordere und eine hintere Hälfte des ähnlichen Scheindämpfungssystems getrennt gezeigt sind;

Fig. 4 zeigt eine schematische Ansicht eines vierrädrigen Fahrzeugs, bei dem die Dämpfungskoeffizientensteuerungseinrichtung in der Gestalt vieler Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut wird;

Fig. 5 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebsablaufs der Dämpfungskoeffizientensteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6A und Fig. 6B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Grundwerten von Cgf, Cgr und Caf, Car für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage der Absolutwerte von Vertikalbeschleunigung Ghf und Ghr des vorderen und des hinteren Massenschwerpunkts;

Fig. 7A und Fig. 7B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgtf, ΔCgtr und ΔCatf, ΔCatr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage einer Drosselöffnungsrate ;

Fig. 8A und Fig. 8B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgbf, ΔCgbr und ΔCabf, ΔCabr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage eines Bremshubs Sb;

Fig. 9A und Fig. 9B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgsf, ΔCgsr und ΔCasf, ΔCasr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage von Schaukelrichtzahlen Dsf und Dsr;

Fig. 10A und Fig. 10B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgrf, ΔCgrr und ΔCarf, ΔCarr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage von Rüttelrichtzahlen Drf und Drr;

Fig. 11A und Fig. 11B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgff, ΔCgfr und ΔCaff, ΔCafr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage von Schlagrichtzahlen Dff und Dfr;

Fig. 12A und Fig. 12B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgmf, ΔCgmr und ΔCamf, ΔCamr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage von Massen Mf und Mr;

Fig. 13A und Fig. 13B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsfaktoren ΔKghf, ΔKghr und ΔKahf, ΔKahr für Cgf, Cgr und Caf, Car auf der Grundlage von vertikalen Hubgeschwindigkeiten Uhf und Uhrm;

Fig. 14 zeigt eine Abbildung zum Erhalten einer Standardgierrate γt auf der Grundlage eines Lenkradwinkels θ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V;

Fig. 15 zeigt eine Abbildung zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgyf, ΔCgyr, ΔCayf, ΔCayr, ΔLyf und ΔLyr auf der Grundlage einer Gierratenabweichung Δγ bei einer Unterscheidung des Vorzeichens von γ;

Fig. 16A, Fig. 16B und Fig. 16C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Aufteilungsverhältnissen Kgtf, Katf und Kltf auf der Grundlage einer Drosselöffnungsrate für Fahrzeuge mit Frontantrieb;

Fig. 17A, Fig. 17B und Fig. 17C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Aufteilungsverhältnissen Kgtf, Katf und Kltf auf der Grundlage einer Drosselöffnungrate für Fahrzeuge mit Heckantrieb;

Fig. 18A, Fig. 18B und Fig. 18C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Aufteilungsverhältnissen Kgbf, Kabf und Klbf auf der Grundlage eines Bremshubs Sb für Fahrzeuge herkömmlicher Bauart;

Fig. 19A, Fig. 19B und Fig. 19C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Aufteilungsverhältnissen Kgbf, Kabf und Klbf auf der Grundlage eines Bremshubs Sb für Sportwagen;

Fig. 20 zeigt eine Abbildung zum Erhalten von seitlichen Abständen Lf und Lr auf der Grundlage von

G1 . θ . V² + G2 . . V²;

Fig. 21 zeigt eine Abbildung zum Erhalten von mittleren Druckwerten ΔPf und ΔPr auf der Grundlage von Vertikalbeschleunigungen i;

Fig. 22 zeigt eine Abbildung zum Erhalten von seitlichen Abständen Lqf und Lqr auf der Grundlage von ΔPf und ΔPr;

Fig. 23 zeigt eine Abbildung zum Unterscheiden von Schlupfzustandsbereichen A, B, C und D;

Fig. 24A, Fig. 24B und Fig. 24C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Klst und Klsr auf der Grundlage eines Schlupfwinkels β und eines Schlupfzustandsbereichs;

Fig. 25 zeigt ein Flussdiagramm zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgc1 und ΔCac1 zum Unterdrücken eines Wankens der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf der Grundlage eines Lenkradwinkels θ;

Fig. 26 zeigt ein Flussdiagramm zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgc2 und ΔCac2 zum Unterdrücken eines Wankens einer Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie; und

Fig. 27A und Fig. 27B zeigen zu kombinierende Flussdiagramme zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgc3f, ΔCac3f und ΔCgc3r, ΔCac3r zum Unterdrücken eines Wankens der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf der Grundlage von Wankbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung in der Gestalt einiger bevorzugter Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 hat das hierin gezeigte Fahrzeug ein vorderes linkes Rad 10FL, ein vorderes rechtes Rad 10FR, ein hinteres linkes Rad 10RL und ein hinteres rechtes Rad 10RR, die an einer Fahrzeugkarosserie 12 aufgehängt sind. Das vordere linke Rad 10FL und das vordere rechte Rad 10FR werden durch ein Lenksystem gelenkt, das ein Lenkrad 14, einen Zahnstangenaufbau 16, eine linke Verbindungsstange 18L und eine rechte Verbindungsstange 18R enthält. Die hinteren Räder 10RL und 10RR werden durch ein nicht in der Figur gezeigtes Antriebssystem angetrieben, während die Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR durch ihre nicht in der Figur gezeigten Radzylinder getrennt gebremst werden, die mit einem Hydraulikdruck aus einer hydraulischen Schaltung gemäß einem Niederdrücken eines nicht in der Fig. 4 gezeigten Bremspedals durch einen Fahrer oder gemäß einer Steuerung einer elektrischen Steuerungseinrichtung 24 versorgt werden. Die Fahrzeugkarosserie 12 ist an Abschnitten davon auf den dazu entsprechenden Rädern 10FL, 10FE, 10RL und 10FR über verschiedene entsprechende parallele Kombinationen von nicht in der Figur gezeigten Aufhängungsfedern und Stoßdämpfern 22FL, 22FR, 22RL und 22RR gestützt, wie dies schematisch in der Fig. 1 gezeigt ist.

Die elektrische Steuerungseinrichtung 24 weist einen Mikrocomputer auf zum Ausführen von nachfolgend näher beschriebenen Steuerungsberechnungen auf der Grundlage von Signalen, die zu dieser von Radhubsensoren 26FL, 26FR, 26RL und 26RR zugeführt werden, die Aufwärts- und Abwärtshübe Xfl, Xfr, Xrl und Xrr des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren linken bzw. des hinteren rechten Rads relativ zu der Fahrzeugkarosserie angeben, von Signalen von Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL, 28FR, 28RL und 28RR, die vertikale Beschleunigungen fl, fr, rl und rr von Karosserieabschnitten vertikal oberhalb des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren linken bzw. des hinteren rechten Rads angeben, eines Signals von einem Seitenbeschleunigungssensor 30, der eine seitliche Beschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie angibt, eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, eines Signals von einem Drosselöffnungssensor 33, der eine Öffnung ϕ eines (nicht gezeigten) Drosselventils angibt, eines Signals von einem Lenkwinkelsensor 34, der einen Lenkwinkel θ angibt, eines Signals von einem Bremshubsensor 35, der einen Bremshub Sb eines (nicht gezeigten) Bremspedals angibt, ein Signal von einem Gierratensensor 36, der eine Gierrate γ des Fahrzeugs angibt, etc.

Die Dämpfungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist im wesentlichen in der elektrischen Steuerungseinrichtung 24 so integriert, dass solche Bewegungsparameter des Fahrzeugs aufgenommen werden, die vorstehend beschrieben sind, um bestimmte Steuerungsberechnungen auszuführen, die nachfolgend beschrieben werden, und um die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 22FL bis 22RR so zu ändern, dass das Aufhängungssystem des Fahrzeugs mit einem Aufbau gemäß der Fig. 1 wie ein Aufhängungssystem gemäß der Fig. 3A und der Fig. 3B arbeitet.

Im folgenden wird der Grundaufbau der Dämpfungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bezüglich seiner Funktion unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben.

Wenn gemäß der Fig. 5 die Dämpfungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung für einen Betrieb gestartet wird, werden bei einem Schritt 10 Signale von den vorstehend beschriebenen Sensoren eingelesen.

Bei einem Schritt 20 wird bestimmt, ob die seitliche Beschleunigung Gy Null oder positiv ist, d. h. ob die seitliche Beschleunigung Null beträgt oder nach links vom Fahrzeug wirkt. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 30 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 40 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 30 werden durch ein Setzen einer Marke F auf 1 die durch die Radhubsensoren 26FL, 26FR, 26RL und 16RR erfassten Paramter Xfl, Xfr, Xrl bzw. Xrr durch Xfin und Xfout, Xrin bzw. Xrout ersetzt, und die durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL, 28FR, 28RL und 28RR erfassten Parameter fl, fr, rl bzw. rr werden durch fin, fout, rin bzw. rout ersetzt.

Bei dem Schritt 40 werden durch ein Setzen der Marke F auf Null die Parameter Xfr, Xfl, Xrr und Xrl durch Xfin, Xfout, Xrin bzw. Xrout ersetzt, und die Parameter fr, fl, rr und rl werden durch fin, fout, rin bzw. Xrout ersetzt.

Somit werden die Parameter Xfr, Xfl, Xrr und Xrl sowie fr, fl, rr und rl alternativ für eine Linkskurve (wobei zur Vereinfachung hierbei eine Geradeausfahrt enthalten ist) oder für eine Rechtskurve für die Scheinstoßdämpfersteuerung gesetzt.

Bei einem Schritt 50 werden die Dämpfungskoeffizienten Cgf und Cgr des vorderen Scheinseitenstoßdämpfers 122F bzw. des hinteren Scheinseitenstoßdämpfers 122R, die Dämpfungskoeffizienten Caf und Car des vorderen Scheinwinkelstoßdämpfers 124F bzw. des hinteren Scheinwinkelstoßdämpfers 124R und die seitlichen Abstände Lf und Lr des vorderen Scheinseitenstoßdämpfers 122F bzw. des hinteren Scheinseitenstoßdämpfers 122R berechnet, wie dies nachfolgend näher beschrieben wird.

Bei einem Schritt 60 werden die Dämpfungskoeffizienten Cfin, Cfout, Crin und Crout für die Stoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Räder, die im Inneren bzw. an der Außenseite der Kurve arbeiten, auf der Grundlage der bei dem Schritt 50 berechneten Parameter Cgf, Cgr, Caf, Car, Lf und Lr berechnet.

Bei einem Schritt 70 wird bestimmt, ob die Marke auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 80 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 90 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 80 werden die Parameter Cfin, Cfout, Crin und Crout für die Dämpfungskoeffizienten Cfl, Cfr, Crl bzw. Crr des vorderen linken Stoßdämpfers 22FL, des vorderen rechten Stoßdämpfers 22FR, des hinteren linken Stoßdämpfers 22RL bzw. des hinteren rechten Stoßdämpfers 22RR eingesetzt, wohingegen bei einem Schritt 90 die Parameter Cfin, Cfout, Crin und Crout für die Dämpfungskoeffizienten Cfr, Cfl, Crr bzw. Crl des vorderen rechten Stoßdämpfers 22FR, des vordere linken Stoßdämpfers 22FL, des hinteren rechten Stoßdämpfers 22RR bzw. des hinteren linken Stoßdämpfers 22RL eingesetzt werden.

Bei einem Schritt 100 werden die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer gemäß den Werten der Parameter Cfl bis Crr gesteuert.

Im folgenden werden die bei dem Schritt 50 ausgeführten Berechnungen von Cgf, Cgr, Caf, Car, Lf und Lr hinsichtlich mehrerer Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

Grundsätzlich hängen die Dämpfungskoeffizienten Cgf und Cgr der Scheinseitenstoßdämpfer 112F bzw. 112R im wesentlichen von der vertikalen Hubbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie relativ zu der Bodenoberfläche ab, sofern die Räder in Kontakt mit der Bodenfläche gehalten werden. Andererseits hängen die Dämpfungskoeffizienten Caf und Car der Scheinwinkelstoßdämpfer 124F bzw. 124R im wesentlichen von der Wankbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie um den vorderen Massenschwerpunkt 118F bzw. um den hinteren Massenschwerpunkt 118R ab.

Daher werden Vertikalbeschleunigungen Ghf und Ghr des vorderen Massenschwerpunkts 118F bzw. des hinteren Massenschwerpunkts 118R und die Drehbeschleunigungen Grf und Grr der Fahrzeugkarosserie um den vorderen Massenschwerpunkt 118F bzw. um den hinteren Massenschwerpunkt 118R folgendermaßen berechnet:

Ghf = (fin + fout)/2

Ghr = (rin + rout)/2

Grf = (fin - fout)/Wf

Grr = (rin - rout)/Wr

Anschließend werden z. B. bei Betrachtung von in den Fig. 6A und 6B gezeigten Abbildungen auf der Grundlage der Absolutwerte von Ghf, Ghr, Grf und Grr Grundwerte von Cgf, Cgr, Caf bzw. Car erhalten. Grundwerte der Seitenabstände Lin und Lout des vorderen Scheinseitenstoßdämpfers 122F bzw. des hinteren Scheinseitenstoßdämpfers 122R können beim Vergleich mit den Größen der Spurweiten Wf bzw. Wr passend bestimmt werden.

Obwohl in den Abbildungen der Fig. 6A und 6B die Verhalten von Cgf und Cgr in Abhängigkeit der Absolutwerte von Ghf und Ghr jeweils durch eine gemeinsame Kurve gezeigt sind, können getrennte Kurven für Cgf und Cgr in Abhängigkeit derselben Absolutwerte von Ghf bzw. Ghr vorgesehen werden. Obwohl die Verhalten von Caf und Car in Abhängigkeit der Absolutwerte von Grf und Grr durch eine gemeinsame Kurve gezeigt sind, können in ähnlicher Weise die Verhalten von Caf und Car getrennt in Abhängigkeit derselben Absolutwerte von Grf bzw. Grr vorgesehen werden. Die allgemeinen Verhalten von Cgf, Cgr, Caf und Car relativ zu Ghf und Ghr werden aus den Abbildungen ersichtlich. Auf jeden Fall ist ersichtlich, dass die Abbildungen der Fig. 6A und 6B als ein Ausführungsbeispiel eines Vorsehens eines wie z. B. in den Fig. 3A und 3B gezeigten Scheindämpfungssystems ausgestaltet sind, das ein bestimmtes erwünschtes Betriebsverhalten hat. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf ein solch spezielles Verhalten beschränkt.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf und Cgr des vorderen Scheinseitenstoßdämpfers 122F bzw. des hinteren Scheinseitenstoßdämpfers 122R und die Dämpfungskoeffizienten Caf und Car des vorderen Scheinwinkelstoßdämpfers 124F bzw. des hinteren Scheinwinkelstoßdämpfers 124R können gemäß einer Öffnungs- oder Schließrate (d. h. einer Geschwindigkeit) des (nicht gezeigten) Drosselventils des Fahrzeugs gemäß solchen Verhalten geändert werden, die in den Fig. 7A bzw. 7B gezeigt sind. Die Öffnungs- oder Schließrate des Drosselventils wird durch ein Differenzieren der durch den Drosselöffnungssensor 33 erfassten Drosselöffnung ϕ erhältlich.

Als ein Ausführungsbeispiel werden Änderungsbeträge ΔCgtf und ΔCgtr zum additiven Ändern von Cgf bzw. Cgr gemäß der Drosselöffnungsänderungsrate so bestimmt, dass jeweils solche wie durch die Abbildungen der Fig. 7A gezeigte Verhalten angestrebt werden, wobei ΔCgtf für den vorderen Scheinseitenstoßdämpfer 116L größer ausgestaltet ist als ΔCgtr für den hinteren Scheinseitenstoßdämpfer 122R um dadurch ein Absenken des Bugs der Fahrzeugkarosserie durch eine plötzliche Beschleunigung bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb zu unterdrücken.

In ähnlicher Weise ist in den Abbildungen von der Fig. 7B, die Änderungsbeträge ΔCatf und ΔCatr zum additiven Ändern von Caf bzw. Car gemäß der Drosselöffnungsänderungsrate zeigen, ΔCatf für den vorderen Scheinwinkelstoßdämpfer 124F aus dem gleichen Grund, der vorstehend hinsichtlich ΔCgtf und ΔCgtr beschrieben wurde, größer ausgestaltet als ΔCatr für den hinteren Scheinwinkelstoßdämpfer 124R. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgtf, ΔCgtr, ΔCatf und ΔCatr relativ zu werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Änderungen durch ΔCgtf, ΔCgtr, ΔCatf und ΔCatr sind derart, dass die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 6A und 6B erhaltenen Parameter Cgf, Cgr, Caf und Car durch ΔCgtf, ΔCgtr, ΔCatf bzw. ΔCatr erhöht werden.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car können des weiteren gemäß einem Bremsen in einer z. B. durch die Abbildungen der Fig. 8A bzw. 8B gezeigten Art und Weise geändert werden.

Als ein Ausführungsbeispiel werden Änderungsbeträge ΔCgbf und ΔCgbr zum additiven Ändern von Cgf bzw. Cgr in Abhängigkeit eines durch den Bremshubsensor 35 erfassten Bremshubs Sb geändert, wie dies durch die Kurvendarstellung in der Fig. 8A gezeigt ist. In ähnlicher Weise werden als ein Ausführungsbeispiel Änderungsbeträge ΔCabf und ΔCabr zum additiven Ändern von Caf bzw. Car in Abhängigkeit des Bremshubs Sb geändert, wie dies durch die Kurvendarstellung in der Fig. 8B gezeigt ist.

Wie dies in den Fig. 8A und 8B ersichtlich ist, sind die Änderungsbeträge ΔCgbf und ΔCabf für den vorderen Scheinseitenstoßdämpfer bzw. den vorderen Scheinwinkelstoßdämpfer entsprechend größer ausgestaltet als die Änderungsbeträge ΔCbgr bzw. ΔCabr für den hinteren Scheinseitenstoßdämpfer bzw. den hinteren Scheinwinkelstoßdämpfer, um so ein Absenken des Bugs der Fahrzeugkarosserie durch ein plötzliches Bremsen zu unterdrücken. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgbf, ΔCgbr, ΔCabf und ΔCabr relativ zu Sb werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Änderungen durch ΔCgbf, ΔCgbr, ΔCabf und ΔCabr können auch dergestalt sein, dass diese Änderungsbeträge zu den entsprechenden Parametern Cgf, Cgr, Caf und Car addiert werden, die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 6A und 6B erhalten werden.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car können des weiteren gegen ein Schaukeln der Fahrzeugkarosserie geändert werden. Für solch eine Änderung werden zunächst die durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL bis 28RR erfassten Vertikalbeschleunigungen j (j = fin, fout, rin und rout) jeweils durch einen Bandpassfilter verarbeitet, um die entsprechenden Frequenzen der vertikalen Hubvibrationen eines vorderen und eines hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie oberhalb der vorderen bzw. der hinteren Aufhängungsfeder durchzulassen, so dass Schaukelrichtzahlen Dsf und Dsr für den vorderen bzw. den hinteren Abschnitt des Fahrzeugs erhalten werden. Anschließend werden Änderungsbeträge ΔCgsf und ΔCgsr zum additiven Ändern von Cgf bzw. Cgr in Abhängigkeit der Größen von Dsf bzw. Dsr gemäß solchen Abbildungen erhalten, die z. B. in der Fig. 9A gezeigt sind. In ähnlicher Weise werden Änderungsbeträge ΔCasf und ΔCasr zum additiven Ändern von Caf bzw. Car in Abhängigkeit von Dsf bzw. Dsr gemäß solchen Abbildungen erhalten, die z. B. in der Fig. 9B gezeigt sind. Durch die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car, die durch die Änderungsbeträge ΔCgsf, ΔCgsr, ΔCasf bzw. ΔCasr gemäß den Größen von Dsf bzw. Dsr erhöht sind, wird ein entsprechendes Schaukeln der Fahrzeugkarosserie wirksam unterdrückt.

Die allgemeinen Verhalten von ΔCgsf, ΔCgsr, ΔCasf und ΔCasr relativ zu Dsf oder Dsr werden aus den Abbildungen ersichtlich. Es ist jedoch wünschenswert, dass die Änderungen durch ΔCgsf, ΔCsr, ΔCasf und ΔCasr nicht unmittelbar angewendet werden, sondern in Abstimmung mit einem Rütteln der Fahrzeugkarosserie und einem Schlagen der Räder, was nachfolgend beschrieben wird.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car können des weiteren gegen ein Rütteln der Fahrzeugkarosserie geändert werden. Für solch eine Änderung werden die durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL bis 28RR erfassten Vertikalbeschleunigungen j (j = fin, fout, rin und rout) durch einen Bandpassfilter verarbeitet, um die Rüttelfrequenzen eines vorderen und eines hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie durchzulassen, um Rüttelrichtzahlen Drf und Drr für den vorderen bzw. den hinteren Abschnitt des Fahrzeugs zu erhalten. Anschließend werden negative Änderungsbeträge ΔCgrf und ΔCgrr für Cgf bzw. Cgr in Abhängigkeit der Größen von Drf und Drr gemäß Abbildungen erhalten, die z. B. in der Fig. 10A gezeigt sind, so dass der vordere Scheinseitenstoßdämfper 122F und der hintere Scheinseitenstoßdämfper 122R gemäß einem Anstieg der Rüttelrichtzahlen Drf bzw. Drr weicher werden. In ähnlicher Weise werden negative Änderungsbeträge ΔCarf und ΔCarr für Caf bzw. Car in Abhängigkeit der Größen von Drf bzw. Drr gemäß Abbildungen erhalten, die z. B. in der Fig. 10B gezeigt sind, so dass der vordere Scheinwinkelstoßdämpfer 124F und der hintere Scheinwinkelstoßdämpfer 124R ebenfalls gemäß einem Anstieg der Rüttelrichtzahlen Drs bzw. Drr weicher werden. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgrf, ΔCgrr, ΔCarf und ΔCarr relativ zu Drf oder Drr werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car können des weiteren gegen ein Schlagen der Räder geändert werden. Zu diesem Zweck werden Vertikalgeschwindigkeiten j (j = fin, fout, rin und rout) der Räder erhalten, indem die durch die Vertikalhubsensoren 26FL bis 26RR erfassten Vertikalhübe Xj (j = fin, fout, rin und rout) differenziert werden, oder indem die durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL bis 28RR über eine Zeitbasis erfassten Vertikalbeschleunigungen j (j = fin, fout, rin und rout) integriert werden, und indem anschließend die Vertikalhubgeschwindigkeiten j durch einen Bandpassfilter verarbeitet werden, um die Schlagfrequenzen der Räder zum Erhalten von Schlagrichtzahlen Dff und Dfr durchzulassen. Anschließend werden Änderungsbeträge ΔCgff und ΔCgfr zum additiven Ändern von Cgf bzw. Cgr in Abhängigkeit der Größen von Dff bzw. Dfr gemäß Abbildungen erhalten, die z. B. in der Fig. 11A gezeigt sind, so dass der vordere Scheinseitenstoßdämpfer 122F und der hintere Scheinseitenstoßdämpfer 122R gemäß einem Anstieg der Schlagrichtzahlen Dff bzw. Dfr härter werden. In ähnlicher Weise werden Änderungsbeträge ΔCaff und ΔCafr zum additiven Ändern von Caf bzw. Car in Abhängigkeit von Dff bzw. Dfr gemäß Abbildungen erhalten, die z. B. in der Fig. 11B gezeigt sind, so dass der vordere Scheinwinkelstoßdämpfer 124F und der hintere Scheinwinkelstoßdämpfer 124R ebenfalls gemäß einem Anstieg der Schlagrichtzahlen Dff bzw. Dfr härter werden. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgff, ΔCgfr, ΔCaff und ΔCafr relativ zu Dff oder Dfr werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Änderungen durch ΔCgsf, ΔCgsr, ΔCasf und ΔCasr gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie, durch ΔCgrf, ΔCgrr, ΔCarf und ΔCarr gegen das Rütteln der Fahrzeugkarosserie und durch ΔCgff, ΔCgfr, ΔCaff und ΔCafr gegen das Schlagen der Räder können nach einem individuellen Prinzip so ausgestaltet sein, dass jeder dieser Änderungsbeträge zu einem entsprechenden Parameter Cgf, Cgr, Caf bzw. Car addiert wird, die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 6A und 6B erhalten werden. Wenn jedoch die Änderungsbeträge gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie, des Rüttelns der Fahrzeugkarosserie und des Schlagens der Räder gleichzeitig angewendet werden, kann zwischen ihnen eine Überlagerung auftreten, wobei die Wirkungen der verschiedenen Änderungsbeträge kompensiert werden. Daher kann es besser sein, dass diese Änderungsbeträge in Relation zueinander verarbeitet werden, bevor sie zu den Parametern Cgf, Cgr, Caf bzw. Car addiert werden, so dass ein ganzer größerer Satz von einem Satz ΔCgsf, ΔCgsr, ΔCasf und ΔCasr und von einem Satz ΔCgff, ΔCgfr, ΔCaff und ΔCafr ausgewählt wird, während ein ganzer größerer Satz von dem somit ausgewählten Satz und von einem Satz ΔCgrf, ΔCgrr, ΔCarf und ΔCarr bei Betrachtung ihrer Absolutwerte für ein Ausführen der Änderung ausgewählt wird. Der Vergleich von zwei solchen ganzen Sätzen von Änderungsbeträgen kann z. B. durch ein Vergleichen der Absolutwerte des größten Werts aus jedem Satz durchgeführt werden, so dass der Satz mit dem größten Wert ausgewählt wird. Die erste Auswahl soll einen Vorrang für die Änderung entweder gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie oder das Schlagen der Räder setzen, ohne dabei zu sehr auf das andere zu verzichten, da die Verhalten dieser zwei Änderungsbeträge ziemlich ähnlich sind. Andererseits soll die zweite Auswahl einen Vorrang entweder für die Änderung gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie bzw. das Schlagen der Räder oder für die Änderung gegen das Rütteln der Fahrzeugkarosserie setzen, wobei im wesentlichen auf das andere verzichtet wird, da die Verhalten dieser zwei Änderungsbeträge ziemlich gegensätzlich sind.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car können des weiteren gemäß einer Änderung der Last an dem Fahrzeug geändert werden. Zu solch einen Zweck können Abbildungen vorbereitet werden, wie sie z. B. in der Fig. 12A und der Fig. 12B gezeigt sind. Gemäß der Abbildung in der Fig. 12A werden Änderungsbeträge ΔCgmf und ΔCgmr zum additiven Ändern von Cgf bzw. Cgr in Abhängigkeit eines vorderen Teils Mf bzw. eines hinteren Teils Mr der Gesamtmasse einschließlich der Fahrzeugkarosserie und der Last an dem Fahrzeug variiert, so dass sie im wesentlichen relativ zu einem Zuwachs der vorderen Masse Mf der vorderen Standardmasse Mof bzw. zu einem Zuwachs der hinteren Masse Mr der hinteren Standardmasse Mor proportional erhöht sind, die für eine Standardlast bestimmt sind. Die Größen von Mf und Mr werden aus den durch den Radhubsensoren 26FL, 26FR, 26RL und 26RR ausgegebenen Parametern Xj (j = fin, fout, rin und rout) erhältlich. In ähnlicher Weise werden Änderungsbeträge ΔCamf und ΔCamr zum additiven Ändern von Caf bzw. Car in Abhängigkeit von Zuwächsen von Mf bzw. Mr relativ zu Mof bzw. Mor variiert, wie dies in der Abbildung der Fig. 12B ersichtlich ist. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgmf, ΔCmr, ΔCamf und ΔCamr relativ zu Mf oder Mr werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Diese Änderungen durch ΔCgmf, ΔCgmr, ΔCamf und ΔCamr können derart ausgestaltet sein, dass diese Änderungsbeträge zu den entsprechenden Parametern Cgf, Cgr, Caf und Car addiert werden, die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 6A und 6B erhalten werden.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car können des weiteren gemäß einer Änderung einer vertikalen Hubgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie geändert werden. Zu diesem Zweck werden vertikale Hubgeschwindigkeiten j (j = fin, fout, rin und rout) der Räder erhalten, indem die Vertikalhübe Xj (j = fin, fout, rin und rout) differenziert werden oder indem die Vertikalbeschleunigungen j (j = fin, fout, rin und rout) über eine Zeitbasis integriert werden, so dass vertikale Hubgeschwindigkeiten Uhf und Uhr eines vorderen bzw. eines hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie als ein mittlerer Wert von fin und fout bzw. als ein mittlerer Wert von rin und rout erhalten werden. Unter Bezugnahme auf Abbildungen, wie diese z. B. in den Fig. 13A und 13B gezeigt sind, werden anschließend Änderungsfaktoren Kghf, Kghr, Kahf und Kahr als Faktoren erhalten, die mit Cgf, Cgr, Caf bzw. Car zu multiplizieren sind, um eine Änderung des Dämpfungsverhaltens des vorderen Scheinseitenstoßdämpfers 122F, des hinteren Scheinseitenstoßdämpfers 122R, des vorderen Scheinwinkelstoßdämpfer 124F und des hinteren Scheinwinkelstoßdämpfers 124R gemäß der Geschwindigkeit einer Dämpfungsbewegung wiederzugeben, wie dies durch die Kurvendarstellung in den Fig. 13A und 13B gezeigt ist. Die allgemeinen Verhalten von Kghf, Kghr, Kahf und Kahr relativ zu Uhf oder Uhr werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Bei jeder der vorstehend erwähnten Abbildungen der Fig. 9A, 9B bis 13A, 13B ist die relative Differenz zwischen den Änderungsbeträgen für den vorderen und den hinteren Scheinseiten- oder Winkelstoßdämpfer nur ein Beispiel. Die relativen Größen der Änderungsbeträge für den Bug oder das Heck können sowohl gleich als auch entgegengesetzt sein entsprechend den Fahrzeugausführungen.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf, Cgr, Caf und Car und die seitlichen Abständen Lf und Lr können des weiteren in Abhängigkeit eines Seitenschlupfzustands des Fahrzeugs geändert werden, der für dieses eine Tendenz zum Übersteuern oder zum Untersteuern wiedergibt. Zu diesem Zweck wird eine Standard- (oder theoretische) Gierrate γt auf der Grundlage des durch den Lenkwinkelsensor 34 erfassten Lenkwinkels θ und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V folgendermaßen berechnet:

γt = Vθ/(1 + αV²)H

γt ← γ(1 + Ts)

wobei H der Radstand des Fahrzeugs ist, α ein entsprechender Stabilitätsfaktor ist, und T und S eine Zeitkonstante bzw. die zusammengesetzte Variable bei der Laplacetransformation sind. Der Lenkwinkel θ und die Gierrate γt oder γ sind positiv, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wohingegen sie negativ sind, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt.

Anschließend wird eine Abweichung Δγ einer gegenwärtigen durch den Gierratensensor 36 erfassten Gierrate γ in Abhängigkeit der Standardgierrate γt als Δy = γ - γt berechnet. Oder die Standardgierrate γt kann alternativ aus einer Abbildung, wie sie z. B. in der Fig. 14 gezeigt ist, gemäß den Werten eines Lenkwinkels θ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten werden.

Anschließend werden bei Betrachtung einer Abbildung, wie sie z. B. in der Fig. 15 gezeigt ist, gemäß der Größe und dem Vorzeichen von Δγ Änderungsbeträge ΔCgyf, ΔCgyr, ΔCayf, ΔCayr, ΔLyf und ΔLyr zum additiven Ändern von Cgf, Cgr, Caf, Car, Lf bzw. Lr erhalten, so dass ΔCgyf etc. aus dem ersten und dem vierten Quadranten gelesen werden, wenn Δγ positiv ist, wohingegen ΔCgyf etc. aus dem zweiten und dem dritten Quadranten gelesen werden, wenn Δγ negativ ist.

Die allgemeinen Verhalten von ΔCgyf, ΔCgyr, ΔCayf, ΔCayr, ΔLyf und ΔLyr relativ zu Δγ werden aus der Abbildung ersichtlich. Die somit gelesenen Änderungsbeträge ΔCgyf etc. können derart weiterverarbeitet werden, dass sie bezüglich der Absolutwerte nicht Grenzwerte überschreiten, die jeweils darauf überlagert sind.

Die Dämpfungskoeffizienten Cgf und Cgr, die gemäß der Fig. 6A mit gleichen Verhalten relativ zu |Ghf| und |Ghr| ausgestaltet sind, können so verändert werden, dass sie durch einen in der Fig. 16A gezeigten Proportionalfaktor Kgtf entsprechend der Drosselöffnungsrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgeteilt werden. Entsprechend dem Proportionalfaktor Kgtf können die Dämpfungskoeffizienten des vorderen Scheinseitenstoßdämpfers 122F und des hinteren Scheinseitenstoßdämpfers 122R so geändert werden, dass gilt: Cgf ← (Cgf + Cgr) . Kgtf und Cgr ← (Cgf + Cgr) . (1 - Kgtf), sofern Cgf und Cgr erst aus einer Abbildung gelesen wurden, wie diese z. B. in der Fig. 6A gezeigt ist.

In ähnlicher Weise können Caf und Car auch von den Werten, die aus einer z. B. in der Fig. 6B gezeigten Abbildung gelesen wurden, durch einen z. B. in der Fig. 16B gezeigten Proportionalfaktor Katf entsprechend der Drosselöffnungsrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. In diesem Fall können auf der Grundlage der Parameter Caf und Car, die zunächst aus einer z. B. in der Fig. 6B gezeigten Abbildung gelesen wurden, die Dämpfungskoeffizienten des vorderen Scheinwinkelstoßdämpfers 124F und des hinteren Scheinwinkelstoßdämpfers 124R gemäß Caf ← (Caf + Car) . Katf und Car ← (Caf + Car) . (1 - Katf) geändert werden.

In ähnlicher Weise können die seitlichen Abstände Lf und Lr von den Werten, die anfangs bestimmt wurden, um mit einem gewissen vorbestimmten Wert zu starten, oder die aus denjenigen Abbildungen gelesen wurden, die hierfür nachfolgend beschrieben werden, durch einen z. B. in der Fig. 16C gezeigten Proportionalfaktor Katf entsprechend der Drosselöffnungsrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. In diesem Fall können die Abstände für den vorderen Scheinseitenstoßdämpfer 122F und den hinteren Scheinseitenstoßdämpfer 122R auf der Grundlage von Lf und Lr, die anfangs festgelegt wurden oder die zunächst aus einer nachfolgend beschriebenen Abbildung gelesen wurden, gemäß Lf ← (Lf + Lr) . Kltf und Lr ← (Lf + Lr) . (1 - Kltf) geändert werden.

Die Parameter Cgf, Cgr, Caf, Car, Lf und Lr eines Fahrzeugs mit Heckantrieb können in der gleichen wie der vorstehend erwähnten Art und Weise durch Kgtf, Katf und Kltf geändert werden, die jeweils aus Abbildungen gelesen werden, die z. B. in den Fig. 17A, 17B bzw. 17C gezeigt sind. Die allgemeinen Verhalten von Kgtf, Katf und Kltf relativ zu und der Fahrzeuggeschwindigkeit werden aus den Abbildungen ersichtlich. Sie sind im allgemeinen gegensätzlich zu denjenigen des Fahrzeugs mit Frontantrieb.

Eine ähnliche Änderung einer Aufteilung der Dämpfungswirkung durch den vorderen Scheinseitenstoßdämpfer 122F und den hinteren Scheinseitenstoßdämpfer 122R oder den vorderen Winkelstoßdämpfer 124F und den hinteren Winkelstoßdämpfer 124R zwischen dem Bug und dem Heck kann in Abhängigkeit eines Bremshubs durchgeführt werden, der unter Bezugnahme auf die Fig. 8A und 8B mit Sb bezeichnet ist. Zu diesem Zweck sind z. B. in den Fig. 18A, 18B und 18C gezeigte Abbildungen für ein vierrädriges Fahrzeug gewöhnlicher Bauart vorbereitet, während z. B. in den Fig. 19A, 19B und 19C gezeigte Abbildungen für einen vierrädrigen Sportwagen vorbereitet sind, bei dem es erwünscht ist, dass die Seitenführungskraft der hinteren Räder früher einen Sättigungswert annimmt als bei einem Fahrzeug gewöhnlicher Bauart für ein leichteres Kurvenfahren.

In den Fig. 18A, 18B und 18C sind Kbgf, Kabf und Klbf Aufteilungsverhältnisse der Dämpfungswirkung durch die vorderen und die hinteren Scheinseiten- und Scheinwinkelstoßdämpfer 122F, 122R, 124F bzw. 124R zwischen den vorderen und den hinteren Stoßdämpfern in Abhängigkeit des Bremshubs Sb entsprechend verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten bei einem vierrädrigen Fahrzeug gewöhnlicher Bauart, und sie werden auf Cgf, Cgr, Caf, Car, Lf und Lr in ähnlicher wie der vorstehend erwähnten Art und Weise angewendet, so dass diese folgendermaßen geändert werden: Cgf ← (Cgf + Cgr) . Kgbf, Cgr ← (Cgf + Cgr) . (1 - Kgbf), Caf ← (Caf + Car) . Kabf, Car ← (Caf + Car) . (1 - Kabf), Lf ← (Lf + Lr) . Klbf bzw. Lr ← (Lf + Lr) . (1 - Klbf). Die allgemeinen Verhalten von Kgbf, Kabf, Klbf relativ zu Sb werden aus den Abbildungen ersichtlich.

In ähnlicher Weise sind Kgbf, Kabf und Klbf gemäß den Fig. 19A, 19B und 19C Aufteilungsverhältnisse der Dämpfungswirkungen durch die vorderen und die hinteren Scheinseiten- und Scheinwinkelstoßdämpfer 122F, 122R, 124F bzw. 124R zwischen den vorderen und den hinteren Stoßdämpfern in Abhängigkeit des Bremshubs Sb entsprechend verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten bei einem vierrädrigen Sportwagen, und sie werden auf Cgf, Cgr, Caf, Car, Lf und Lr in ähnlicher wie der vorstehend erwähnten Art und Weise angewendet, so dass diese folgendermaßen geändert werden: Cgf ← (Cgf + Cgr) . Kgbf, Cgr ← (Cgf + Cgr) . (1 - Kgbf), Caf ← (Caf + Car) . Kabf, Car ← (Caf + Car) . (1 - Kabf), Lf ← (Lf + Lr) . Klbf bzw. Lr ← (Lf + Lr) . (1 - Klbf). Die allgemeinen Verhalten von Kgbf, Kabf und Klbf relativ zu Sb werden aus den Abbildungen ersichtlich. Sie sind im allgemeinen zu denjenigen des Fahrzeugs gewöhnlicher Bauart gegensätzlich. Bei den Sportwagen ist es erwünscht, dass die Seitenführungskraft der hinteren Räder früher einen Sättigungswert erreicht als bei den Fahrzeugen gewöhnlicher Bauart für ein leichteres Kurvenfahren.

Die seitlichen Abstände Lf und Lr können auf der Grundlage einer Größe wie z. B. G1 . θ . V² + G2 . . V² bestimmt werden, um so Parameter Lqf bzw. Lqr zu sein, die z. B. in der Fig. 20 gezeigte Verhalten zeigen, wobei θ der Lenkwinkel und V die Fahrzeuggeschwindigkeit sind, während G1 und G2 Verstärkungen für solche Werte wie θ . V² bzw. . V² sind. Die allgemeinen Verhalten von Lqf und Lqr relativ zu solchen Parametern wie G1 . θ . V² + G2 . . V² werden aus der Abbildung ersichtlich.

Die seitlichen Abstände Lf und Lr können auf der Grundlage der Kräfte bestimmt werden, die in den vorderen Stoßdämpfern 22FL und 22FR bzw. in den hinteren Stoßdämpfern 22RL und 22RR wirken. Zu diesem Zweck werden die an den verschiedenen Stoßdämpfern 22FL bis 22RR wirkenden Kräfte auf der Grundlage der vertikalen Hubgeschwindigkeiten j (j = fin, fout, rin und rout) geschätzt, die durch ein Differenzieren der durch die Vertikalhubsensoren 26FL bis 26RR erfassten Vertikalhübe Xj (j = fin, fout, rin und rout) oder durch ein Integrieren der durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL bis 28RR erfassten Vertikalbeschleunigungen j (j = fin, fout, rin und rout) erhalten werden. Anschließend werden bei Betrachtung einer wie z. B. in der Fig. 21 gezeigten Abbildung Druckdifferenzen ΔPf und ΔPr als Mittelwerte von Drücken gelesen, die über den Querschnitt in den (nicht gezeigten) Kolben der vorderen Stoßdämpfer 22FL und 22FR und der hinteren Stoßdämpfer 22RL und 22RR erzeugt werden, die entsprechend einer bestimmten Ausgestaltung der betrachteten Stoßdämpfer die darin wirkenden Kräfte repräsentieren. Anschließend können die seitlichen Abstände Lf und Lr als Parameter Lpf und Lpr erhalten werden, indem eine wie z. B. in der Fig. 22 gezeigte Abbildung betrachtet wird. Die Verhalten von Lpf und Lpr relativ zu ΔPf und ΔPr werden aus der Abbildung ersichtlich.

Die seitlichen Abstände Lf und Lr können des weiteren entsprechend einem Seitenschlupfzustand des Fahrzeugs geändert werden. Zu diesem Zweck wird zunächst eine Seitenschlupfbeschleunigung als eine Differenz zwischen der durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 erfassten seitlichen Beschleunigung Gy und einem Produkt der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der durch den Gierratensensor 36 erfassten Gierrate γ als Gy - Vγ berechnet. Anschließend wird durch ein Integrieren von Gy - Vγ über eine Zeitbasis eine Seitenschlupfgeschwindigkeit erhalten. Anschließend wird durch ein Dividieren solch einer Seitenschlupfgeschwindigkeit durch eine Längsgeschwindigkeit, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Wert β des sogenannten Schlupfwinkels (Schwimmwinkel) erhalten.

Anschließend wird auf der Grundlage des Schlupfwinkels β und seiner Änderungsrate der Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen einem stabilen Zustand, einem übersteuernden Zustand, einem untersteuernden Zustand und einem Streuungszustand unterschieden, wie dies durch Bereiche A, B, C bzw. D in der Fig. 23 gezeigt ist. Die mit den Standard- oder anderweitig geänderten seitlichen Abständen Lf und Lr zu multiplizierenden Änderungsfaktoren Klsf und Klsr werden entsprechend den Absolutwerten des Schlupfwinkels β und dem unterschiedenen Fahrzustand folgendermaßen bestimmt:

Wenn das Fahrzeug bei dem stabilen Bereich A fährt, werden Klsf und Klsr jeweils auf 1 festgelegt. Wenn das Fahrzeug bei dem übersteuernden Bereich B fährt, wird Klsr für Lr auf 1 gehalten, während Klsf für Lf von 1 ausgehend entsprechend einem Anstieg von β erhöht wird, wie dies in der Fig. 24A gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug bei dem untersteuernden Bereich C fährt, wird Klsf für Lf auf 1 gehalten, während Klsr für Lr von 1 ausgehend entsprechend einem Anstieg von β erhöht wird, wie dies in der Fig. 24B gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug bei dem Streuungsbereich D fährt, werden sowohl Klsf als auch Klsr für Lf bzw. Lr ausgehend von einem wesentlich größeren Wert als 1 entsprechend einem Anstieg von β erhöht, wie dies in der Fig. 24C gezeigt ist. Die Verhalten von Klsf und Klsr relativ zu dem Absolutwert von β werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Der erste und der zweite Scheindämpfungskoeffient Cg bzw. Ca können des weiteren gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt des Fahrzeugs geändert werden.

Bei einem Ausführungsbeispiel für solch eine Änderung werden ΔCgc1 und ΔCac1 für ein additives Ändern von Cg bzw. Ca berechnet, wie dies durch ein Flussdiagramm in der Fig. 25 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 25 wird, wenn die Dämpfungssteuerung gestartet wird, bei einem Schritt 200 bestimmt, ob eine nachfolgend beschriebene Marke F1 auf 1 gesetzt ist. Wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist, werden Marken wie diese normalerweise bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 202 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 212 weiterschreitet, wenn die Antwort JA ist.

Bei dem Schritt 202 wird bestimmt, ob eine nachfolgend beschriebene Marke F2 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 226 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 204 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und es wird bestimmt, ob der durch den Lenksensor 34 erfasste Lenkwinkel θ positiv ist. Der Lenkwinkel θ ist positiv, wenn das Fahrzeug für eine Linkskurve gelenkt wird, wohingegen θ negativ ist, wenn das Fahrzeug für eine Rechtskurve gelenkt wird. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 206 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 208 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 206 wird die Marke F1 auf 1 gesetzt und die Steuerung schreitet zu einem Schritt 210 weiter, wobei nachfolgend beschriebene Werte von θmax und θ0 auf Null zurückgesetzt werden.

Bei dem Schritt 212 wird ein anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzter Zähler n um 1 inkrementiert. Im Nachfolgenden wird beschrieben, was durch n gezählt wird.

Bei einem Schritt 214 wird bestimmt, ob θn . θn - 1 positiv ist. θn ist der Wert des Lenkwinkels θ, der durch den Lenksensor 34 bei einem Zeitpunkt des gegenwärtigen Abtastzyklusses erfasst ist, bei dem der Schritt 214 mit dem bei dem vorherigen Schritt 212 verarbeiteten Zählerindex n durchlaufen wird. Daher stellt θn - 1 den Lenkwinkel θ dar, der durch den Lenksensor 34 bei dem Zeitpunkt des Steuerungsablaufes beim Schritt 214 bei dem vorherigen Abtastzyklus des Flussdiagramms erfasst ist. Wenn θn . θn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Lenkung des Fahrzeugs bei einer Linkskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Lenkung von einer Linkskurve über eine neutrale Position zu einer Rechtskurve gewechselt ist, wenn θn . θn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 216 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 236 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 216 wird bestimmt, ob θ größer als θn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S218 weiter, und θmax wird auf θn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 220 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und θmax wird auf θn - 1 festgelegt. Daher ist festzustellen, dass durch die Schritte 216, 218 und 220 der größte Wert aus einer Folge von θn, θn - 1, θn - 2, . . . für θmax ausgewählt wird.

Bei einem Schritt 222 wird bestimmt, ob der Zählerindex n größer ist als ein dafür vorbestimmter Schwellwert nc. Der Zählerindexschwellwert nc wird in Relation zu der Zykluszeit der Abtaststeuerung dieses Flussdiagramms so bestimmt, dass dieser eine Zeitdauer entsprechend einer halben Zyklusperiode eines entsprechenden Wankens der Fahrzeugkarosserie zählt.

Wenn die Steuerung zu einem Schritt 208 gelangt, wird die Marke F2 auf 1 festgelegt. Dieser Zweigpfad ist für eine Rechtskurve des Fahrzeugs vorbereitet.

Bei einem Schritt 224 werden nachfolgend beschriebene Werte von θmin und θ0 jeweils auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 226 der Zählerindex n um 1 inkrementiert.

Bei einem Schritt 228 wird bestimmt, ob θn . θn - 1 positiv ist. Wenn θn . θn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Lenkung des Fahrzeugs bei einer Rechtskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Lenkung von einer Rechtskurve über eine neutrale Position zu einer Linkskurve gewechselt ist, wenn θn . θn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 230 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem. Schritt 236 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 230 wird bestimmt, ob θn kleiner als θn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 232 weiter und θmin wird auf θn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 234 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und θmin wird auf θn - 1 festgelegt. Daher ist festzustellen, dass durch die Schritte 230, 232 und 234 der kleinste Wert aus einer Folge θn, θn - 1, θn - 2, . . . für θmin ausgewählt wird.

Bei dem Schritt 222 schreitet die Steuerung zu dem Schritt 236 weiter, wenn die Antwort JA ist, wobei der Zählerindex n auf Null zurückgesetzt wird und die Marken F1 und F2 auch auf Null zurückgesetzt werden. Wenn die Antwort beim Schritt 222 NEIN ist, übergeht die Steuerung den Schritt 236, um zu einem Schritt 238 zu gelangen. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Schritt 236 andererseits auch von den Schritten 214 oder 228 erreicht, wenn θn . θn - 1 negativ ist, d. h. wenn die Lenkung von einer Linkskurve zu einer Rechtskurve oder von einer Rechtskurve zu einer Linkskurve über die neutrale Position gewechselt ist. Daher wird festgestellt, dass der Zählerindexschwellwert nc bei einer Erfassung des größten Wertes des Lenkwinkels θ bei einer Linkskurve oder des kleinsten Wertes des Lenkwinkels θ (des größten Wertes bezüglich der Absolutwerte) bei einer Rechtskurve während einer Slalomfahrt hochgezählt wird, wenn die Slalomfahrt mit der entsprechenden Wankfrequenz der Fahrzeugkarosserie gefahren wird.

Bei einem Schritt 238 wird bestimmt, ob der Absolutwert der durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 erfassten seitlichen Beschleunigung Gy größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Gyt ist, um zu bestimmen, ob die Änderung von Cg und Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auszuführen ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 240 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 252 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 240 wird eine Summe der Absolutwerte von θmax und θmin als Uc1 berechnet, so dass gilt Uc1 = θmax - θmin. Anschließend wird bei einem Schritt 242 bestimmt, ob Uc1 größer ist als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Uc1t, um weiter zu bestimmen, ob die Änderung von Cg und Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 244 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem Schritt 252 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem 41259 00070 552 001000280000000200012000285914114800040 0002010029010 00004 41140Schritt 244 werden die Änderungsbeträge ΔCgc1 und ΔCac1 für Cg bzw. Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf Egc1 bzw. Eac1 festgelegt, die dafür passend bestimmt sind.

Bei einem Schritt 246 wird bestimmt, ob eine Marke F3 auf 1 gesetzt ist. Die Marke F3 wird anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 248 weiter und ein Zeitgeber wird gestartet. Anschließend wird bei einem Schritt 250 die Marke F3 auf 1 gesetzt. Anschließend kehrt die Steuerung zu dem Schritt 200 zurück. Wenn die Antwort beim Schritt 246 JA ist, d. h. nachdem der Zeitgeber einmal gestartet wurde, übergeht die Steuerung die Schritte 248 und 250.

Bei dem Schritt 252 wird bestimmt, ob der bei dem Schritt 248 gestartete Zeitgeber eine darin vorgestellte Zeit überschritten hat. Wenn die Antwort NEIN ist, kehrt die Steuerung zu dem Schritt 200 zurück. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 254 weiter und die Änderungsbeträge ΔCgc1 und ΔCac1 werden auf Null gesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 256 der Zeitgeber zurückgesetzt, und anschließend wird bei einem Schritt 258 die Marke F3 auf Null zurückgesetzt. Anschließend kehrt die Steuerung zu dem Schritt 200 zurück.

Somit ist ersichtlich, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Änderungsbeträge ΔCgc1 und ΔCac1 für Cg bzw. Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf beträchtliche Beträge wie z. B. Egc1 bzw. Eac1 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der seitlichen Beschleunigung größer ist als ein dafür vorbestimmter Schwellwert, und wenn des weiteren das Lenkrad abwechselnd nach links und rechts so sehr über die neutrale Position slalomartig bei einer Frequenz bewegt wird, die einer entsprechenden Wankfrequenz der Fahrzeugkarosserie nahekommt, dass eine Summe der Absolutwinkel einer größten Auslenkung nach links und einer größten Auslenkung nach rechts einen dafür vorbestimmten Schwellwert überschreitet, wobei ΔCgc1 und ΔCac1 auf solche Werte wie Egc1 bzw. Eac1 festgelegt werden, bis solch ein entsprechendes Slalomlenken beendet ist oder zumindest eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, falls dies einmal so festgelegt wurde.

Die Werte von Egc1 und Eac1 können entsprechend der Größe der Summe der Absolutwinkel der größten Auslenkung nach links und der größten Auslenkung nach rechts variiert werden, indem eine nicht gezeigte entsprechende Abbildung betrachtet wird. Des weiteren können die somit erhaltenen Werte von ΔCgc1 und ΔCac1 zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems gemäß solchen Techniken geeignet aufgeteilt werden, wie dies unter Bezugnahme auf die Fig. 13A und 13B, 16A bis 16B, 17A bis 17C, 18A bis 18C oder 19A bis 19C beschrieben ist, oder gemäß einer beliebigen anderen Technik.

Additive Änderungsbeträge für Cg und Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt des Fahrzeugs können auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie erhalten werden. Die Fig. 26 zeigt ähnlich wie die Fig. 25 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgc2 und ΔCac2 auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie. Die Änderungsbeträge ΔCgc2 und ΔCac2 dieses Ausführungsbeispiels werden gemäß demselben technischen Konzept wie bei dem in der Fig. 25 gezeigten Ausführungsbeispiel erhalten, außer dass die Slalomfahrt auf der Grundlage der durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 erfassten seitlichen Beschleunigung Gy anstatt des Lenkwinkels θ gemäß dem vorherigen Ausführungsbeispiel verarbeitet wird. Daher sind zur besseren Überschaubarkeit Schritte in der Fig. 26, die denjenigen in der Fig. 25 entsprechen, mit einer um 100 größeren Bezugszahl als diejenigen in der Fig. 25 bezeichnet.

Wenn die Steuerung gestartet wird, wird bei einem Schritt 300 bestimmt, ob eine Marke F4 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 302 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 312 weiterschreitet, wenn die Antwort JA ist.

Bei dem Schritt 302 wird bestimmt, ob eine Marke F5 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 326 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 304 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und es wird bestimmt, ob die durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 erfasste seitliche Beschleunigung Gy positiv ist. Wie dies bereits unter Bezugnahme auf den Schritt 20 gemäß Fig. 5 beschrieben ist, ist die seitliche Beschleunigung Gy positiv, wenn sie wie bei einer Linkskurve des Fahrzeugs vom Fahrzeug nach links gerichtet ist, wohingegen Gy negativ ist, wenn sie wie bei einer Rechtskurve des Fahrzeugs vom Fahrzeug nach rechts gerichtet ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 306 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 308 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 306 wird die Marke F4 auf 1 gesetzt und die Steuerung schreitet zu einem Schritt 310 weiter, wobei nachfolgend beschriebene Werte von Gymax und Gy0 auf Null zurückgesetzt werden.

Bei einem Schritt 312 wird ein anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzter Zählerindex n um 1 inkrementiert. Durch den Zählerindex n wird das gleiche gezählt, was gemäß der Fig. 25 gezählt wird.

Bei einem Schritt 314 wird bestimmt, ob Gyn . Gyn - 1 positiv ist. Gyn ist der Wert der seitlichen Beschleunigung Gy, der durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 bei dem Zeitpunkt erfasst wird, bei dem der gegenwärtige Abtastzyklus den Schritt 314 bei dem in dem vorherigen Schritt 312 verarbeiteten Zählerindex n durchläuft. Daher stellt Gyn - 1 die seitliche Beschleunigung Gy dar, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 bei dem Zeitpunkt des Steuerungsablaufes beim Schritt 314 bei dem vorherigen Abtastzyklus des Flussdiagramms erfasst wurde.

Wenn Gyn . Gyn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei einer Linkskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Richtung der Kurve von einer Linkskurve über eine neutrale Position zu einer Rechtskurve gewechselt ist, wenn Gyn . Gyn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 316 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 336 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 316 wird bestimmt, ob Gyn größer als Gyn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 318 weiter, und Gymax wird auf Gyn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 320 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und Gymax wird auf Gyn - 1 festgelegt. Daher wird festgestellt, dass durch die Schritte 316, 318 und 320 der größte Wert aus einer Folge Gyn, Gyn - 1, Gyn - 2, . . . für Gymax ausgewählt wird.

Bei einem Schritt 322 wird bestimmt, ob der Zählerindex n größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert nc ist. Ähnlich wie bei nc beim Schritt 222 des Flussdiagrammes in der Fig. 25 wird der Zählerindexschwellwert nc in Relation zu der Zykluszeit der Abtaststeuerung dieses Flussdiagrammes so bestimmt, dass dieser eine Zeitdauer zählt, die einer halben Zyklusperiode eines entsprechenden Wankens einer Fahrzeugkarosserie entspricht.

Wenn die Steuerung zu den Schritt 308 gelangt, wird die Marke F5 auf 1 gesetzt. Dieser Zweigpfad ist für eine Rechtskurve des Fahrzeugs vorbereitet.

Bei einem Schritt 324 werden nachfolgend beschriebene Werte von Gymin und Gy0 jeweils auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 326 der Zählerindex n um 1 inkrementiert.

Bei einem Schritt 328 wird bestimmt, ob Gyn . Gyn - 1 positiv ist. Wenn Gyn . Gyn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei einer Rechtskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Richtung der Kurvenfahrt von einer Rechtskurve über eine neutrale Position zu einer Linkskurve gewechselt ist, wenn Gyn . Gyn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 330 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem Schritt 336 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 330 wird bestimmt, ob Gyn kleiner als Gyn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 332 weiter, und Gymin wird auf Gyn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 334 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und Gymin wird auf Gyn - 1 festgelegt. Daher wird festgestellt, dass durch die Schritte 330, 332 und 334 der kleinste Wert aus einer Folge Gyn, Gyn - 1, Gyn - 2, . . . für Gymin ausgewählt wird.

Wenn bei dem Schritt 322 die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu dem Schritt 336 weiter, wobei der Zählerindex n auf Null zurückgesetzt wird und die Marken F4 und F5 auch auf Null zurückgesetzt werden. Wenn die Antwort beim Schritt 322 NEIN ist, übergeht die Steuerung den Schritt 336, um zu einem Schritt 338 zu gelangen. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Schritt 336 andererseits auch von den Schritten 314 oder 328 erreicht, wenn Gyn . Gyn - 1 negativ ist, d. h. wenn die Richtung der Kurvenfahrt von einer Linkskurve zu einer Rechtskurve oder von einer Rechtskurve zu einer Linkskurve über die neutrale Position gewechselt ist. Daher wird festgestellt, dass der Zählerindexschwellwert nc bei einer Erfassung des größten Werts der seitlichen Beschleunigung Gy bei einer Linkskurve oder des kleinsten Werts der seitlichen Beschleunigung Gy (des größten Werts bezüglich des Absolutwerts) bei einer Rechtskurve während der Slalomfahrt hochgezählt wird, wenn eine Slalomfahrt mit der entsprechenden Wankfrequenz der Fahrzeugkarosserie gefahren wird.

Bei dem Schritt 338 wird bestimmt, ob der Absolutwert der seitlichen Beschleunigung Gy größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Gyt ist, um zu bestimmen, ob die Änderung von Cg und Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 340 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 352 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 340 wird eine Summe der Absolutwerte von Gymax und Gymin als Uc2 berechnet, so dass gilt Uc2 = Gymax - Gymin. Anschließend wird bei einem Schritt 342 bestimmt, ob Uc2 größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Uc2t ist, um weiter zu bestimmen, ob die Änderung von Cg und Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 344 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem Schritt 352 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 344 werden Änderungsbeträge ΔCgc2 und ΔCac2 für Cg bzw. Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf Egc2 bzw. Eac2 festgelegt, die dafür entsprechend bestimmt sind.

Bei einem Schritt 346 wird bestimmt, ob eine Marke F6 auf 1 gesetzt ist. Die Marke F6 wird anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 348 weiter und ein Zeitgeber wird gestartet. Anschließend wird bei einem Schritt 350 die Marke F6 auf 1 gesetzt. Anschließend kehrt die Steuerung zu dem Schritt 300 zurück. Wenn die Antwort beim Schritt 346 JA ist, d. h. nachdem der Zeitgeber einmal gestartet wurde, übergeht die Steuerung die Schritte 348 und 350.

Bei dem Schritt 352 wird bestimmt, ob der beim Schritt 348 gestartete Zeitgeber eine darin voreingestellte Zeit überschritten hat. Wenn die Antwort NEIN ist, kehrt die Steuerung zu dem Schritt 300 zurück. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 354 weiter, und die Änderungsbeträge ΔCgc2 und ΔCac2 werden auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 356 der Zeitgeber zurückgesetzt, und anschließend wird bei einem Schritt 358 die Marke F6 auf Null zurückgesetzt. Anschließend kehrt die Steuerung zu dem Schritt 300 zurück.

Somit ist ersichtlich, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Änderungsbeträge ΔCgc2 und ΔCac2 für Cg bzw. Ca gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf beträchtliche Beträge wie z. B. Egc2 bzw. Eac2 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der seitlichen Beschleunigung größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert ist, und wenn sich des weiteren die seitliche Beschleunigung abwechselnd nach links und rechts so sehr über die neutrale Position slalomartig mit einer Frequenz ändert, die einer entsprechenden Wankfrequenz der Fahrzeugkarosserie nahekommt, dass eine Summe der Absolutwerte einer größten nach links gerichteten seitlichen Beschleunigung und einer größten nach rechts gerichteten seitlichen Beschleunigung einen dafür vorbestimmten Schwellwert überschreitet, wobei ΔCgc2 und ΔCac2 auf solche Werte wie Egc2 bzw. Eac2 festgelegt werden, bis solch ein entsprechendes Slalomlenken beendet ist oder zumindest eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, falls dies einmal so festgelegt wurde.

Die Werte von Egc2 und Eac2 können auch entsprechend der Größe der Summe der Absolutwerte der größten nach links gerichteten seitlichen Beschleunigung und der größten nach rechts gerichteten seitlichen Beschleunigung variiert werden, indem eine nicht gezeigte entsprechende Abbildung betrachtet wird. Des weiteren können die somit erhaltenen Werte von ΔCg2 und ΔCa2 entsprechend zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems gemäß solchen wie z. B. unter Bezugnahme auf die Fig. 13A und 13B, 16A bis 16C, 17A bis 17C, 18A bis 18C oder 19A bis 19C beschriebenen Techniken aufgeteilt werden, oder gemäß einer beliebigen anderen Technik.

Additive Änderungsbeträge gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt des Fahrzeugs können auf der Grundlage einer Wankbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie erhalten werden. Die Fig. 27A und 27B zeigen in einer Kombination ein ähnliches Flussdiagramm wie in den Fig. 25 oder 26 eines Ausführungsbeispiels zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgc3f, ΔCgc3r und ΔCac3f, ΔCac3r auf der Grundlage der Wankbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie. Die Änderungsbeträge dieses Ausführungsbeispiels werden auch gemäß demselben technischen Konzept wie bei den in den Fig. 25 und 26 gezeigten Ausführungsbeispielen erhalten, außer dass die Slalomfahrt auf der Grundlage von Wankbeschleunigungen des vorderen und des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entsprechend dem vorderen bzw. dem hinteren Radpaar getrennt verarbeitet wird. Die Wankbeschleunigungen des vorderen und des hinteren Abschnitts des Fahrzeugs sind aus den Ausgabesignalen der Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL, 28FR, 28RL und 28RR erhältlich, die Aufwärts- bzw. Abwärtsbeschleunigungen fin, fout, rin und rout von Karosserieabschnitten vertikal oberhalb der entsprechenden Räder angeben.

Aus Gründen der besseren Übersicht sind auch Schritte in der Fig. 27A für den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, die denjenigen in den Fig. 25 oder 26 entsprechen, mit Bezugszeichen bezeichnet, die um 200 bzw. 100 größer sind als diejenigen in den Fig. 25 bzw. 26, und Schritte in der Fig. 27B für den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, die denjenigen in den Fig. 25 oder 26 entsprechen, sind mit Bezugszeichen bezeichnet, die um 300 bzw. 200 größer sind als diejenigen in den Fig. 25 bzw. 26.

Zum Erhalten der Änderungsbeträge ΔCgc3f und ΔCac3f wird unter Bezugnahme auf die Fig. 27A, wenn die Steuerung gestartet wird, bei einem Schritt 400 bestimmt, ob eine Marke F7 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 402 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 412 weiterschreitet, wenn die Antwort JA ist.

Bei dem Schritt 402 wird bestimmt, ob eine Marke F8 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 426 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 403 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und eine als Grf bezeichnete Wankbeschleunigung des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie wird auf der Grundlage der durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL und 28FR erfassten Vertikalbeschleunigungen fin bzw. fout der Fahrzeugkarosserieabschnitte vertikal oberhalb der Vorderräder im Inneren bzw. an der Außenseite einer Kurve als Grf = (fin - fout)/Wf berechnet.

Bei einem Schritt 404 wird bestimmt, ob die Wankbeschleunigung Grf positiv ist. Analog zu der seitlichen Beschleunigung ist die Wankbeschleunigung Grf positiv, wenn sie, wie bei einer Linkskurve des Fahrzeugs, von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Uhrzeigersinn gerichtet ist, wohingegen Grf negativ ist, wenn sie, wie bei einer Rechtskurve des Fahrzeugs, von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 406 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 408 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 406 wird die Marke F7 auf 1 gesetzt und die Steuerung schreitet zu einem Schritt 410 weiter, wobei nachfolgend beschriebene Werte von Grfmax und Grfo auf Null zurückgesetzt werden.

Bei einem Schritt 412 wird ein Zählerindex nf, der anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt wird, um 1 inkrementiert. Der Zählerindex nf zählt dasselbe wie bei den Flussdiagrammen in den Fig. 25 oder 26.

Bei einem Schritt 414 wird bestimmt, ob Grfn . Grfn - 1 positiv ist. Grfn ist der Wert der Wankbeschleunigung Grf beim Zeitpunkt des gegenwärtigen Abtastzyklusses des Schritts 414, der bei einem Schritt 403 bei einem Zählerindex nf berechnet wurde, der bei dem vorherigen Schritt 412 verarbeitet wurde. Daher stellt Grfn - 1 die Wankbeschleunigung Grf bei dem Zeitpunkt des Steuerungsablaufs beim Schritt 414 dar, die bei dem vorherigen Abtastzyklus des Flussdiagramms bei dem Schritt 403 berechnet wurde. Wenn Grfn . Grfn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei einer Linkskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Richtung der Kurve von einer Linkskurve über eine neutrale Position zu einer Rechtskurve gewechselt ist, wenn Grfn . Grfn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 416 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 436 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 416 wird bestimmt, ob Grfn größer als Grfn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 418 weiter, und Grfmax wird auf Grfn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 420 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und Grfmax wird auf Grfn - 1 festgelegt. Daher wird festgestellt, dass durch die Schritte 416, 418 und 420 der größte Wert aus einer Folge Grfn, Grfn - 1, Grfn - 2, . . . für Grfmax ausgewählt wird.

Bei einem Schritt 422 wird bestimmt, ob der Zählerindex nf größer ist als ein dazu vorbestimmter Schwellwert nc. Ähnlich wie bei nc bei Schritt 222 des Flussdiagramms in der Fig. 25 oder bei nc bei Schritt 322 des Flussdiagramms in der Fig. 26 wird der Zählerindexschwellwert nc in Relation zu der Zykluszeit der Abtaststeuerung dieses Flussdiagramms so bestimmt, dass er eine Zeitdauer zählt, die einer halben Zyklusperiode eines entsprechenden Wankens einer Fahrzeugkarosserie entspricht.

Wenn die Steuerung zu dem Schritt 408 gelangt, wird die Marke F8 auf 1 gesetzt. Dieser Zweigpfad ist für eine Rechtskurve des Fahrzeugs vorbereitet.

Bei einem Schritt 424 werden nachfolgend beschriebene Werte von Grfmin und Grf0 jeweils auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 426 der Zählerindex nf um 1 inkrementiert.

Bei einem Schritt 428 wird bestimmt, ob Grfn . Grfn - 1 positiv ist. Wenn Grfn . Grfn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei einer Rechtskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Richtung der Kurvenfahrt von einer Rechtskurve über eine neutrale Position zu einer Linkskurve gewechselt ist, wenn Grfn . Grfn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 430 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem Schritt 436 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 430 wird bestimmt, ob Grfn kleiner als Grfn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 432 weiter, und Grfmin wird auf Grfn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 434 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und Grfn min wird auf Grfn - 1 festgelegt. Daher wird festgestellt, dass durch die Schritte 430, 432 und 434 der kleinste Wert aus einer Folge Grfn, Grfn - 1, Grfn - 2, . . . für Grfmin ausgewählt wird.

Bei dem Schritt 422 schreitet die Steuerung zu dem Schritt 436 weiter, wenn die Antwort JA ist, wobei der Zählerindex nf auf Null zurückgesetzt wird, und die Marken F7 und F8 werden ebenfalls auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort des Schritts 422 NEIN ist, übergeht die Steuerung den Schritt 436, um zu einen Schritt 438 zu gelangen. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Schritt 436 andererseits auch von den Schritten 414 oder 428 erreicht, wenn Grfn . Grfn - 1 negativ ist, d. h. wenn die Richtung der Kurvenfahrt von einer Linkskurve zu einer Rechtskurve oder von einer Rechtskurve zu einer Linkskurve über die neutrale Position gewechselt ist. Daher wird festgestellt, dass der Zählerindexschwellwert nc bei einer Erfassung des größten Wertes der Wankbeschleunigung Grf bei einer Linkskurve oder des kleinsten Wertes der Wankbeschleunigung Grf (des größten Werts bezüglich des Absolutwerts) bei einer Rechtskurve während einer Slalomfahrt hochgezählt wird, wenn die Slalomfahrt mit der entsprechenden Wankfrequenz der Fahrzeugkarosserie gefahren wird.

Bei einem Schritt 438 wird bestimmt, ob der Absolutwert der Wankbeschleunigung Grf größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Grft ist, um zu bestimmen, ob die Änderung von Cgf und Caf gegen ein Wanken des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 440 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 452 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 440 wird eine Summe der Absolutwerte von Grfmax und Grfmin als Uc3 berechnet, so dass gilt Uc3 = Grfmax - Grfmin. Anschließend wird bei einem Schritt 442 bestimmt, ob Uc3 größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Uc3t ist, um weiter zu bestimmen, ob die Änderung von Cgf und Caf gegen ein Wanken des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 444 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem Schritt 452 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 444 werden Änderungsbeträge ΔCgc3f und ΔCac3f für Cgf bzw. Caf gegen ein Wanken des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf Egc3f bzw. Eac3f festgelegt, die dafür passend bestimmt sind.

Bei einem Schritt 446 wird bestimmt, ob eine Marke F9 auf 1 gesetzt ist. Die Marke F9 wird anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 448 weiter und ein Zeitgeber wird gestartet. Anschließend wird bei einem Schritt 450 die Marke F9 auf 1 gesetzt. Anschließend schreitet die Steuerung zu einem Schritt 500 weiter. Wenn die Antwort bei dem Schritt 446 JA ist, d. h. nachdem der Zeitgeber einmal gestartet wurde, übergeht die Steuerung die Schritte 448 und 450.

Bei dem Schritt 452 wird bestimmt, ob der bei dem Schritt 448 gestartete Zeitgeber eine darin voreingestellte Zeit überschritten hat. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu dem Schritt 500 weiter. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 454 weiter, und die Änderungsbeträge ΔCgc3f und ΔCac3f werden auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 456 der Zeitgeber zurückgesetzt, und anschließend wird bei einem Schritt 458 die Marke F9 auf Null zurückgesetzt. Anschließend schreitet die Steuerung zu dem Schritt 500 weiter.

Als Fortsetzung zu den Schritten in der Fig. 27A wird unter Bezugnahme auf die Fig. 27B zum Erhalten der Änderungsbeträge ΔCgc3r und ΔCac3r für Cgr bzw. Car bei dem Schritt 500 bestimmt, ob eine Marke F10 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 502 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 512 weiterschreitet, wenn die Antwort JA ist.

Bei dem Schritt 502 wird bestimmt, ob eine Marke F11 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 526 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 503 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und eine als Grr bezeichnete Wankbeschleunigung des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie wird auf der Grundlage der durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28RL und 28RR erfassten Vertikalbeschleunigungen rl bzw. rr der Fahrzeugkarosserieabschnitte vertikal oberhalb des hinteren linken und des hinteren rechten Rads als Grr = (rin - rout)/Wr berechnet.

Bei einem Schritt 504 wird bestimmt, ob die Wankbeschleunigung Grr positiv ist. Die Wankbeschleunigung Grr ist ebenfalls positiv, wenn sie wie bei einer Linkskurve des Fahrzeugs von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Uhrzeigersinn gerichtet ist, wohingegen Grr negativ ist, wenn sie wie bei einer Rechtskurve des Fahrzeugs von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 506 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 508 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 506 wird die Marke F10 auf 1 gesetzt und die Steuerung schreitet zu einem Schritt 510 weiter, wobei nachfolgend beschriebene Werte von Grrmax und Grr0 auf Null zurückgesetzt werden.

Bei einem Schritt 512 wird ein Zählerindex nr, der anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt wird, um 1 inkrementiert. Der Zählerindex nr zählt das gleiche wie bei den Flussdiagrammen in den Fig. 25 oder 26.

Bei einem Schritt 514 wird bestimmt, ob Grrn . Grrn - 1 positiv ist. Grrn ist der Wert der bei einem Schritt 503 berechneten Wankbeschleunigung Grr bei dem Zeitpunkt, bei dem der gegenwärtige Abtastzyklus den Schritt 514 bei dem Zählerindex nr durchläuft, der in dem vorherigen Schritt 512 verarbeitet wurde. Daher stellt Grrn - 1 die Wankbeschleunigung Grr bei dem Zeitpunkt des Steuerungsablaufes durch den Schritt 514 dar, die bei dem Schritt 503 bei dem vorherigen Abtastzyklus des Flussdiagramms berechnet wurde. Wenn Grrn . Grrn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei einer Linkskurve verharrt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Richtung der Kurve von einer Linkskurve über eine neutrale Position zu einer Rechtskurve gewechselt ist, wenn Grrn . Grrn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 516 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 536 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 516 wird bestimmt, ob Grrn größer als Grrn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 518 weiter, und Grrmax wird auf Grrn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 520 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und Grrmax wird auf Grrn - 1 festgelegt. Daher wird festgestellt, dass durch die Schritte 516, 518 und 520 der größte Wert aus einer Folge Grrn, Grrn - 1, Grrn - 2, . . . für Grrmax ausgewählt wird.

Bei einem Schritt 522 wird bestimmt, ob der Zählerindex nr größer als der Schwellwert nc ist, der der gleiche Zählerindex ist, der bei dem Schritt 422 verwendet wird.

Wenn die Steuerung zu dem Schritt 508 gelangt, wird die Marke F11 auf 1 gesetzt. Dieser Zweigpfad ist für eine Rechtskurve des Fahrzeugs vorbereitet.

Bei einem Schritt 524 werden nachfolgend beschriebene Werte von Grrmin und Grr0 jeweils auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 526 der Zählerindex nr um 1 inkrementiert.

Bei einem Schritt 528 wird bestimmt, ob Grrn . Grrn - 1 positiv ist. Wenn Grrn . Grrn - 1 positiv ist, kann angenommen werden, dass die Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei einer Rechtskurve verbleibt, wohingegen angenommen werden kann, dass die Richtung der Kurvenfahrt von einer Rechtskurve über eine neutrale Position zu einer Linkskurve gewechselt ist, wenn Grrn . Grrn - 1 negativ ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 530 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 536 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 530 wird bestimmt, ob Grrn kleiner als Grrn - 1 ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 532 weiter, und Grrmin wird auf Grrn festgelegt, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 534 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist, und Grrmin wird auf Grrn - 1 festgelegt. Daher wird festgestellt, dass durch die Schritte 530, 532 und 534 der kleinste Wert aus einer Folge Grrn, Grrn - 1, Grrn - 2, . . . für Grrmin ausgewählt wird.

Wenn bei dem Schritt 522 die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu dem Schritt 536 weiter, wobei der Zählerindex nr auf Null zurückgesetzt wird und die Marken F10 und F11 ebenfalls auf Null zurückgesetzt werden. Wenn die Antwort beim Schritt 522 NEIN ist, übergeht die Steuerung den Schritt 536, um zu einem Schritt 538 zu gelangen. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Schritt 536 andererseits auch von den Schritten 514 oder 528 erreicht, wenn Grrn . Grrn - 1 negativ ist, d. h. wenn die Richtung der Kurvenfahrt von einer Linkskurve zu einer Rechtskurve oder von einer Rechtskurve zu einer Linkskurve über die neutrale Position gewechselt ist. Daher wird festgestellt, dass der Zählerindexschwellwert nc bei einer Erfassung des größten Wertes der Wankbeschleunigung Grf bei einer Linkskurve oder des kleinsten Wertes der Wankbeschleunigung Grf (des größten Wertes bezüglich des Absolutwerts) bei einer Rechtskurve während einer Slalomfahrt hochgezählt wird, wenn die Slalomfahrt mit der entsprechenden Wankfrequenz der Fahrzeugkarosserie gefahren wird.

Bei dem Schritt 538 wird bestimmt, ob der Absolutwert der Wankbeschleunigung Grr größer ist als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Grrt, um zu bestimmen, ob die Änderung von Cgr und Car gegen ein Wanken des hinteren Abschnitts der Fahrzeugbeschleunigung entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 540 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem nachfolgend beschriebenen Schritt 552 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 540 wird eine Summe der Absolutwerte von Grrmax und Grrmin als Uc4 berechnet, so dass gilt Uc4 = Grrmax - Grrmin. Anschließend wird bei einem Schritt 542 bestimmt, ob UC4 größer als ein dafür vorbestimmter Schwellwert Uc4t ist, um weiter zu bestimmen, ob die Änderung von Cgr gegen ein Wanken des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt ausgeführt werden soll oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 544 weiter, wohingegen die Steuerung zu dem Schritt 552 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 544 werden Änderungsbeträge ΔCgc3r und ΔCac3r für Cgr bzw. Car gegen ein Wanken des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt auf Egc3r bzw. Eac3r festgelegt, die dafür passend bestimmt sind.

Bei einem Schritt 546 wird bestimmt, ob eine Marke F12 auf 1 gesetzt ist. Die Marke F12 wird anfänglich bei jedem Start der Steuerung auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 548 weiter und ein Zeitgeber wird gestartet. Anschließend wird bei einem Schritt 550 die Marke F12 auf 1 gesetzt. Anschließend kehrt die Steuerung zu dem Schritt 400 zurück. Wenn die Antwort beim Schritt 546 JA ist, d. h. nachdem der Zeitgeber einmal gestartet wurde, übergeht die Steuerung die Schritte 548 und 550.

Bei dem Schritt 552 wird bestimmt, ob der beim Schritt 548 gestartete Zeitgeber eine darin voreingestellte Zeit überschritten hat. Wenn die Antwort NEIN ist, kehrt die Steuerung zu dem Schritt 400 zurück. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 554 weiter, und die Änderungsbeträge ΔCgc3r und ΔCac3r werden auf Null zurückgesetzt. Anschließend wird bei einem Schritt 556 der Zeitgeber zurückgesetzt, und anschließend wird bei einem Schritt 558 die Marke F12 auf Null zurückgesetzt. Anschließend kehrt die Steuerung zu dem Schritt 400 zurück.

Somit ist ersichtlich, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Änderungsbeträge ΔCgc3f und ΔCac3f für Cgf bzw. Caf und ΔCgc3r und ΔCac3r für Cgr bzw. Car gegen ein Wanken der Fahrzeugkarosserie entsprechend einer Slalomfahrt für den vorderen und den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie getrennt erhalten werden, um auf beträchtliche Beträge wie z. B. Egc3f bzw. Eac3f bzw. Egc3r bzw. Eac3r festgelegt zu werden, wenn die Absolutwerte der Wankbeschleunigung des vorderen und des hinteren Abschnitts des Fahrzeugs größer sind als ein dafür vorbestimmter Schwellwert, und sich des weiteren die Wankbeschleunigung slalomartig abwechselnd nach links und rechts so sehr über die neutrale Position bei einer Frequenz ändert, die entsprechenden Wankfrequenzen des vorderen bzw. des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie nahekommt, dass eine Summe der Absolutwerte einer größten von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Uhrzeigersinn gerichteten Wankbeschleunigung und einer größten von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Wankbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie einen dafür vorbestimmten Schwellwert überschreitet, wobei ΔCgc3f bzw. ΔCac3f und ΔCgc3r bzw. ΔCac3r auf solche Werte wie z. B. Egc3f bzw. Eac3f bzw. Egc3r bzw. Eac3r festgelegt werden, bis solch ein entsprechendes Slalomlenken beendet wird oder zumindest eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wenn dies einmal so festgelegt wurde.

Die Werte von Egc3f und Eac3f und Egc3r und Eac3r können auch entsprechend der Größe der Summe der Absolutwerte der größten im Uhrzeigersinn gerichteten Wankbeschleunigung und der größten gegen den Uhrzeigersinn gerichteten Wankbeschleunigung variiert werden, indem eine nicht gezeigte entsprechende Abbildung betrachtet wird.

Die Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 22FL; 22FR, 22RL, 22RR des vierrädrigen Fahrzeugs bildet das Scheindämpfungssystem, das sich aus dem Scheinseitenstoßdämpfer 122; 122F, 122R, der vertikal seitlich im Inneren einer gefahrenen Kurve des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass er das entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbare untere Ende und das relativ zu dem unteren Ende bei dem dazwischenliegenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten Cg; Cgf, Cgr vertikal bewegbare obere Ende hat, und dem Scheinwinkelstoßdämpfer 124; 124F, 124R zusammensetzt, der so eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie bei dem dazwischenliegenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten Ca; Caf, Car wirkt, wodurch, wenn die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer so gesteuert sind, dass sie im wesentlichen das Scheindämpfungssystem an das tatsächliche Dämpfungssystem der tatsächlichen Stoßdämpfer hinsichtlich einem Dämpfen von vertikalen Bewegungen und Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie angleichen, der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie entsprechend ihrem Wanken während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs tiefer gesetzt ist, als würde die Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des seitlich im Inneren der gefahrenen Kurve befindlichen Scheinseitenstoßdämpfers wanken.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Hinblick auf grundlegende bevorzugte Ausführungsbeispiele und verschiedene Abwandlungen davon näher beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, dass innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung andere verschiedene Abwandlungen hinsichtlich der gezeigten Ausführungsbeispiele möglich sind.

Claims

1. Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) eines vierrädrigen Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie (12), einem vorderen linken, einem vorderen rechten, einem hinteren linken und einem hinteren rechten Rad (10FL, 10FR, 10RL, 10RR), wobei jeder die Fahrzeugkarosserie an einem entsprechenden Abschnitt davon abstützt und jeder Stoßdämpfer zwischen einem der Räder und dem entsprechenden Abschnitt der Fahrzeugkarosserie wirkt, und wobei die Einrichtung folgendes aufweist:
eine Einrichtung (24) zum Bilden eines Scheindämpfungssystems, das sich aus einem Scheinseitenstoßdämpfer (122; 122F, 122R), der vertikal seitlich im Inneren einer gefahrenen Kurve des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass er ein entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbares unteres Ende und ein relativ zu dem unteren Ende vertikal bewegbares oberes Ende hat mit einem dazwischenliegenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg; Cgf, Cgr), und einem Scheinwinkelstoßdämpfer (124; 124F, 124R) zusammensetzt, der derart eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie mit einem dazwischenliegenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Ca; Caf, Car) wirkt, so dass das Scheindämpfungssystem die Fahrzeugkarosserie mit einer im wesentlich gleichen vertikalen Scheindämpfungkraft gegen eine Vertikalbewegung der Fahrzeugkarosserie und einem im wesentlich gleichen Scheinwinkeldämpfungsmoment gegen eine wankende Winkelbewegung der Fahrzeugkarosserie versieht wie die Stoßdämpfer, die zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten des Fahrzeugs während einem Wanken der Fahrzeugkarosserie infolge der vom Fahrzeug gefahrenen Kurve wirken;
eine Einrichtung (24) zum Berechnen von Werten zumindest des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg, Ca; Cgf, Caf, Cgr, Car) zum Erhalten eines optimalen Wankverhaltens der Fahrzeugkarosserie durch das Scheindämpfungssystem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung (24) zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten der zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfer (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) auf der Grundlage der berechneten Werte des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg, Ca; Cgf, Caf, Cgr, Car).

2. Einrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die das Scheindämpfungssystem bildende Einrichtung (24) von dem Scheindämpfungssystem eine vordere und eine hintere Hälfte (122F, 124F, 122R, 124R) bildet, die getrennt den zwischen dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad (10FL, 10FR) und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfern (22FL, 22FR) bzw. den zwischen dem hinteren linken und dem hinteren rechten Rad (10RL, 10RR) und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfern (22RL, 22RR) entsprechen.

3. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinheit (24) folgendes berechnet:
einen Grundwert (Cgf) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122F) der vorderen Hälfte des Scheindämpfungssystems auf der Grundlage eines Mittelwerts (Ghf) von Vertikalbeschleunigungen der dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad entsprechenden Fahrzeugkarosserieabschnitte, indem eine dafür vorbereitete Abbildung (Fig. 6A) betrachtet wird,
einen Grundwert (Cgr) des ersten Scheindämpfungskoeffzienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122R) der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems auf der Grundlage eines Mittelwerts (Ghr) von Vertikalbeschleunigungen der dem hinteren linken und dem hinteren rechten Rad entsprechenden Fahrzeugkarosserieabschnitte, indem eine dafür vorbereitete Abbildung (Fig. 6A) betrachtet wird,
einen Grundwert (Caf) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124F) der vorderen Hälfe des Scheindämpfungssystems auf der Grundlage einer Drehbeschleunigung (Ghr) einer Masse eines dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad entsprechenden vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, indem ein dafür vorbereitete Abbildung (Fig. 6B) betrachtet wird, und
einen Grundwert (Car) des zweiten Scheindämpfungskoeffzienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124R) der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems auf der Grundlage einer Drehbeschleunigung (Ghr) einer Masse eines dem hinteren linken und dem hinteren rechten Rad entsprechenden hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, indem eine dafür vorbereitete Abbildung (Fig. 6B) betrachtet wird.

4. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (Δcgtf, ΔCgtr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte gemäß einer Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass die von der Drosselöffnungsrate abhängigen Änderungsbeträge (ΔCgtf, ΔCgtr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () erhöht sind, wobei der Änderungsbetrag (ΔCgtf) für die vordere Hälfte stärker erhöht ist als der Änderungsbetrag (ΔCgtr) für die hintere Hälfte (Fig. 7A).

5. Einrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCatf, ΔCatr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend der Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass die von der Drosselöffnungsrate abhängigen Änderungsbeträge (ΔCatf, ΔCatr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () erhöht sind, wobei der Änderungsbetrag (ΔCatf) für die vordere Hälfte stärker erhöht ist als der Änderungsbetrag (ΔCatr) für die hintere Hälfte (Fig. 7B).

6. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgbf, ΔCgbr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einem Bremshub (Sb) berechnet, so dass die von dem Bremshub abhängigen Änderungsbeträge (ΔCgbf, ΔCgbr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) erhöht sind, wobei der Änderungsbetrag (ΔCgbf) für die vordere Hälfte stärker erhöht ist als der Änderungsbetrag (ΔCgbr) für die hintere Hälfte (Fig. 8A).

7. Einrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCabf, ΔCabr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend dem Bremshub (Sb) berechnet, so dass die von dem Bremshub abhängigen Änderungsbeträge (ΔCabf, ΔCabr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) erhöht sind, wobei der Änderungsbetrag (ΔCabf) für die vordere Hälfte stärker erhöht ist als der Änderungsbetrag (ΔCabr) für die hintere Hälfte (Fig. 8B).

8. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgsf, ΔCgsr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer vorderen bzw. einer hinteren Schaukelrichtzahl (Dsf, Dsr) berechnet, die Anfälligkeiten für ein Schaukeln von einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeben, die den vorderen bzw. den hinteren Rädern entsprechen, so dass die schaukelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgsf, ΔCgsr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schaukelrichtzahlen (Dsf, Dsr) erhöht sind (Fig. 9A).

9. Einrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCasf, ΔCasr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend den Schaukelrichtzahlen (Dsf, Dsr) berechnet, so dass die schaukelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCasf, ΔCasr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schaukelrichtzahlen (Dsf, Dsr) erhöht sind (Fig. 9B).

10. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgrf, ΔCgrr) zum substraktiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer vorderen bzw. einer hinteren Rüttelrichtzahl (Drf, Drr) berechnet, die Anfälligkeiten für ein Rütteln von einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeben, die den vorderen bzw. den hinteren Rädern entsprechen, so dass die rüttelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgrf, ΔCgrr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen bezüglich ihrer Absolutwerte entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahlen (Drf, Drr) erhöht sind (Fig. 10A).

11. Einrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCarf, ΔCarr) zum substraktiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend den Rüttelrichtzahlen (Drf, Drr) berechnet, so dass die rüttelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCarf, ΔCarr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen bezüglich ihrer Absolutwerte entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahlen (Drf, Drr) erhöht sind (Fig. 10B).

12. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgfr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer vorderen bzw. einer hinteren Schlagrichtzahl (Dfs, Dfr) berechnet, die Anfälligkeiten für ein Schlagen der vorderen bzw. der hinteren Räder angeben, so dass die schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgfr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahlen (Dff, Dfr) erhöht sind (Fig. 11A).

13. Einrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCaff, ΔCafr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffzienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend den Schlagrichtzahlen (Dff, Dfr) berechnet, so dass die schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCaff, ΔCafr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahlen (Dff, Dfr) erhöht sind (Fig. 11B).

14. Einrichtung gemäß Anspruch 9,
wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgfr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer vorderen bzw. einer hinteren Schlagrichtzahl (Dff, Dfr) berechnet, die Anfälligkeiten für ein Schlagen der vorderen bzw. der hinteren Räder angeben, so dass die schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgfr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahlen (Dff, Dfr) erhöht sind,
und Änderungsbeträge (ΔCaff, ΔCafr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend den Schlagrichtzahlen (Dff, Dfr) berechnet, so dass die schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgfr, ΔCaff, ΔCafr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahlen (Dff, Dfr) erhöht sind,
und anschließend des weiteren entweder die ganzen schaukelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgsf, ΔCgsr, ΔCasf, ΔCasr) oder die ganzen schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgfr, ΔCaff, ΔCafr) auswählt, die größer als die anderen sind, um die Grundwerte der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten additiv zu ändern.

15. Einrichtung gemäß Anspruch 14, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgrf, ΔCgrr) zum substraktiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer vorderen bzw. einer hinteren Rüttelrichtzahl (Drf, Drr) berechnet, die Anfälligkeiten für ein Rütteln von einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeben, die den vorderen bzw. den hinteren Rädern entsprechen, so dass die rüttelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgrf, ΔCgrr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen bezüglich ihrer Absolutwerte entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahlen (Drf, Drr) erhöht sind,
und Änderungsbeträge (ΔCarf, ΔCarr) zum substraktiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend den Rüttelrichtzahlen (Drf, Drr) berechnet, so dass die rüttelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCarf, ΔCarr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen bezüglich ihrer Absolutwerte entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahlen (Drf, Drr) erhöht sind,
und anschließend des weiteren entweder die ganzen ausgewählten schaukelrichtzahlabhängigen oder schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgsf, ΔCgsr, ΔCasf, ΔCasr oder ΔCgff, ΔCgfr, ΔCaff, ΔCafr) oder die ganzen rüttelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgff, ΔCgrr, ΔCarf, ΔCarr) auswählt, die bezüglich ihrer Absolutwerte größer als die anderen sind, um so additiv oder substraktiv die Grundwerte der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffzienten zu ändern.

16. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgmf, ΔCgmr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer vorderen bzw. einer hinteren Masse (Mf, Mr) der Fahrzeugkarosserie berechnet, die den vorderen bzw. den hinteren Rädern entsprechen, so dass die masseabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgmf, ΔCmr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der vorderen bzw. der hinteren Masse (Mf, Mr) erhöht sind (Fig. 12A).

17. Einrichtung gemäß Anspruch 16, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (Δcamf, Δcamr) zum additiven Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend der vorderen bzw. der hinteren Masse (Mf, Mr) berechnet, so dass die masseabhängigen Änderungsbeträge (ΔCamf, ΔCamr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der vorderen bzw. der hinteren Masse (Mf, Mr) erhöht sind (Fig. 12B).

18. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsfaktoren (Kghf, Kgfr) zum proportionalen Ändern der Grundwerte (Cgf, Cgr) der ersten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinseitenstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend vertikalen Hubgeschwindigkeiten (Uhf, Uhr) von einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie berechnet, die den vorderen bzw. den hinteren Rädern entsprechen, so dass die vertikalhubgeschwindigkeitsabhängigen Änderungsfaktoren (Kghf, Kgfr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der vertikalen Hubgeschwindigkeiten (Uhf, Uhr) erhöht sind (Fig. 13A).

19. Einrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsfaktoren (Kahf, Kafr) zum proportionalen Ändern der Grundwerte (Caf, Car) der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend den vertikalen Hubgeschwindigkeiten (Uhf, Uhr) berechnet, so dass die vertikalhubgeschwindigkeitsabhängigen Änderungsfaktoren (Kahf, Kafr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der vertikalen Hubgeschwindigkeiten (Uhf, Uhr) erhöht sind (Fig. 13B).

20. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgyf, ΔCgyr, ΔCayf, ΔCayr, ΔLyf, ΔLyr) zum additiven Ändern der Grundwerte der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cgf, Cgr, Caf, Car) und der seitlichen Standardabstände (Lf, Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte entsprechend einer Abweichung (Δγ) einer Gierrate (γ) des Fahrzeugs von einer Standardgierrate (γt) davon berechnet, die theoretisch aus einem Lenkwinkel und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechenbar ist, so dass die gierratenabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgyf, Δgyr, ΔCayf, ΔCayr, ΔLyf, ΔLyr) für die vordere bzw. für die hintere Hälfte im allgemeinen bezüglich ihrer Absolutwerte entsprechend einem Anstieg des Absolutwerts der Gierratenabweichung (Δγ) erhöht sind, wobei die Vorzeichen der gierratenabhängigen Änderungsbeträge von dem Vorzeichen der Gierratenabweichung abhängen, so dass die Vorzeichen der gierratenabhängigen Änderungsbeträge entsprechend einer Umkehr des Vorzeichens der Gierratenabweichung umgekehrt werden (Fig. 15).

21. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsfaktoren (Kgtf, Katf, Kltf) zum Ändern von Anteilen der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cgf, Cgr, Caf, Car) und der seitlichen Abstände (Lf, Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte entsprechend einer Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass die von der Drosselöffnungsrate abhängigen Änderungsfaktoren (Kgtf, Katf, Kltf) für die vordere Hälfte kleiner sind, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () verringert sind, wobei die Verringerung größer ist, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Frontantrieb ist (Fig. 16A, 16B, 16C).

22. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsfaktoren (Kgft, Katf, Kltf) zum Ändern von Anteilen der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cgf, Cgr, Caf, Car) und der seitlichen Abstände (Lf, Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte entsprechend einer Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass die von der Drosselöffnungsrate abhängigen Änderungsfaktoren (Kgtf, Katf, Kltf) für die vordere Hälfte größer sind, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () erhöht sind, wobei die Erhöhung größer ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Heckantrieb ist (Fig. 17A, 17B, 17C).

23. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsfaktoren (Kgbf, Kabf, Klbf) zum Ändern von Anteilen der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cgf, Cgr, Caf, Car) und der seitlichen Abstände (Lf, Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte entsprechend einem Bremshub (Sb) berechnet, so dass die von dem Bremshub abhängigen Änderungsfaktoren (Kgbf, Kabf, Klbf) für die vordere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) erhöht sind, wobei die Erhöhung größer ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug gewöhnlicher Bauart ist (Fig. 18A, 18B, 18C).

24. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsfaktoren (Kgbf, Kabf, Klbf) zum Ändern von Anteilen der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cgf, Cgr, Caf, Car) und der seitlichen Abstände (Lf, Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte entsprechend einem Bremshub (Sb) berechnet, so dass die von dem Bremshub abhängigen Änderungsfaktoren (Kgbf, Kabf, Klbf) für die vordere Hälfte im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) verringert sind, wobei die Verringerung größer ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug ein Sportwagen ist (Fig. 19A, 19B, 19C).

25. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren seitliche Abstände (Lqf, Lqr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems entsprechend einer Summe (G1 . θ . V² + G2 . . V²) eines passend Verstärkten ersten Produkts eines Lenkwinkels (θ) mit einem Quadrat einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und eines passend verstärkten zweiten Produkts einer Änderungsrate () des Lenkwinkels mit einem Quadrat einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet, so dass die seitlichen Abstände (Lqf, Lqr) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Summe erhöht sind, wenn die Summe nicht größer als ein Schwellwert ist, und im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Summe verringert sind, wenn die Summe größer als der Schwellwert ist (Fig. 20).

26. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren seitliche Abstände (Lpf, Lpr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems entsprechend Kräften berechnet, die in den vorderen bzw. in den hinteren Stoßdämpfern (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) wirken, so dass seitliche Abstände (Lpf, Lpr) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Kräfte bis zu verschiedenen Sättigungswerten erhöht sind (Fig. 22).

27. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Schlupfwinkel (β) und eine Änderungsrate () des Schlupfwinkels der Fahrzeugkarosserie berechnet, um dadurch einen Schlupfzustand des Fahrzeugs zumindest als einen übersteuernden Zustand (B) zu unterscheiden, und des weiteren einen Änderungsfaktor (Klsf) zum proportionalen Ändern eines seitlichen Abstands (Lf) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstosdämpfer der vorderen Hälfte des Scheindämpfungssystems entsprechend dem Absolutwert des Schlupfwinkels (β) der Fahrzeugkarosserie und dem Schlupfzustand (B) berechnet, so dass der Änderungsfaktor (Klsf) für den seitlichen Abstand (Lf) der vorderen Hälfte des Scheindämpfungssystems im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Absolutwerts des Schlupfwinkels (β) erhöht ist, wenn das Fahrzeug bei dem übersteuernden Zustand (B) ist. (Fig. 24A).

28. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Schlupfwinkel (β) und eine Änderungsrate () des Schlupfwinkels der Fahrzeugkarosserie berechnet, um dadurch einen Schlupfzustand des Fahrzeugs zumindest als einen untersteuernden Zustand (C) zu unterscheiden, und des weiteren einen Änderungsfaktor (Klsr) zum proportionalen Ändern eines seitlichen Abstands (Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems entsprechend dem Absolutwert des Schlupfwinkels (β) der Fahrzeugkarosserie und des Schlupfzustands (C) berechnet, so dass der Änderungsfaktor (Klsr) für den seitlichen Abstand (Lr) der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Absolutwerts des Schlupfwinkels (β) erhöht ist, wenn das Fahrzeug bei dem untersteuernden Zustand (C) ist. (Fig. 24B).

29. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Schlupfwinkel (β) und eine Änderungsrate () des Schlupfwinkels der Fahrzeugkarosserie berechnet, um dadurch einen Schlupfzustand des Fahrzeugs zumindest als einen Streuungszustand (D) zu unterscheiden, und des weiteren Änderungsfaktoren (Klsf, Klsr) zum proportionalen Ändern von seitlichen Abständen (Lf, Lr) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer der vorderen bzw. der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems entsprechend dem Absolutwert des Schlupfwinkels (β) der Fahrzeugkarosserie und dem Schlupfzustand (D) berechnet, so dass, wenn das Fahrzeug bei dem Streuungszustand (D) ist, die Änderungsfaktoren (Klsf, Klsr) für die seitlichen Abstände (Lf, Lr) der vorderen bzw. der hinteren Hälfte des Scheindämpfungssystems so vergrößert werden, dass sie größer als 1 sind, und dass sie des weiteren im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Absolutwerts des Schlupfwinkels (β) erhöht sind (Fig. 24C).

30. Einrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgc1, ΔCac1) zum additiven Ändern der Grundwerte der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg, Ca) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer berechnet, wenn eine maximale Differenz (θmax - θmin) zwischen einem nach links lenkenden und einem nach rechts lenkenden Lenkwinkel (θ) während einer halben Zyklusperiode eines entsprechenden Wankens der Fahrzeugkarosserie einen dafür vorbestimmten Schwellwert (Uc1t) überschreitet (Fig. 25)

31. Einrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgc2, ΔCgc2) zum additiven Ändern der Grundwerte der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg, Ca) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer berechnet, wenn eine maximale Differenz (Gymax - Gymin) zwischen einer nach links gerichteten und einer nach rechts gerichteten seitlichen Beschleunigung (Gy) der Fahrzeugkarosserie während einer halben Zyklusperiode eines entsprechenden Wankens der Fahrzeugkarosserie einen dafür vorbestimmten Schwellwert (Uc2t) überschreitet (Fig. 26).

32. Einrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren Änderungsbeträge (ΔCgc3f, ΔCgc3r, ΔCac3f, ΔCac3r) zum additiven Ändern der Grundwerte der ersten und der zweiten Scheindämpfungskoeffzienten (Cgf, Cgr, Caf, Car) der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer berechnet, wenn eine maximale Differenz (Grfmax - Grfmin, Grrmax - Grrmin) zwischen einer von der Rückseite des Fahrzeugs betrachtet im Uhrzeigersinn gerichteten und einer von der Rückseite des Fahrzeugs betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Wankbeschleunigung (Gr) der Fahrzeugkarosserie während einer halben Zyklusperiode eines entsprechenden Wankens der Fahrzeugkarosserie einen dafür vorbestimmten Schwellwert (Uc3ft, Uc3rt) überschreitet (Fig. 27A bis 27B).