DE10024088A1 - Kupplungsscheibenanordnung für eine Mehrscheibenkupplung - Google Patents
Kupplungsscheibenanordnung für eine MehrscheibenkupplungInfo
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Abstract
Eine Kupplungsscheibenanordnung für eine Mehrscheibenkupplung umfaßt wenigstens zwei Reibbelageinheiten (12, 14), ein mit einer Welle drehfest verbindbares oder verbundenes Nabenelement (16), eine Trägeranordnung (20, 48), mit welcher die Reibbelageinheiten (12, 14) im wesentlichen drehfest verbunden sind und über welche die Reibbelageinheiten (12, 14) mit dem Nabenelement (16) verbunden sind. Dabei ist vorgesehen, daß die Trägeranordnung (20, 48) ein mit dem Nabenelement (16) verbundenes erstes Trägerelement (20) umfaßt, mit welchem eine (12) der Reibbelageinheiten (12, 14) fest verbunden ist, und ein zweites Trägerelement (48) umfaßt, mit welchem eine weitere (14) der Reibbelageinheiten (12, 14) fest verbunden ist und welches mit dem ersten Trägerelement (20) drehfest und bezüglich diesem im wesentlichen in Richtung einer Drehachse (A) verlagerbar verbunden ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibenanordnung für eine
Mehrscheibenkupplung, umfassend: wenigstens zwei Reibbelageinheiten, ein
mit einer Welle drehfest verbindbares oder verbundenes Nabenelement, eine
Trägeranordnung, mit welcher die Reibbelageinheiten im wesentlichen
drehfest verbunden sind und über welche die Reibbelageinheiten mit dem
Nabenelement verbunden oder verbindbar sind.
Aus der DE-OS 24 60 963 ist eine Kupplungsscheibenanordnung mit zwei
Reibbelageinheiten bekannt. Eine erste der Reibbelageinheiten ist über einen
Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Nabe fest verbunden. Ferner ist mit
der Nabe über den Torsionsschwingungsdämpfer ein Trägerteil fest
verbunden, an dem die zweite der Reibbelageinheiten drehbar, jedoch axial
verlagerbar getragen ist.
Aus der DE-OS 20 52 899 ist eine Mehrscheibenkupplung bekannt, bei
welcher ein als massives Bauteil ausgebildeter Reibbelageinheitträger mit
einer Nabe über den Torsionsschwingungsdämpfer fest verbunden ist. Dieser
Träger weist eine im wesentlichen T-förmige Schnittkontur auf, und im radial
äußeren Bereich sind mehrere Reibbelageinheiten mit diesem Träger drehfest,
jedoch bezüglich diesem axial verlagerbar verbunden. Dieser Träger weist den
Nachteil auf, daß er aufgrund seiner T-förmigen Schnittkontur in einem
Gußverfahren oder durch spanabhebende Fertigung gebildet werden muß,
was ein relativ aufwendiger Arbeitsvorgang ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsscheiben
anordnung für eine Mehrscheibenkupplung vorzusehen, welche bei einfachem
Aufbau vielseitig einsetzbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Kupplungsscheiben
anordnung für eine Mehrscheibenkupplung, umfassend: wenigstens zwei
Reibbelageinheiten, ein mit einer Welle drehfest verbindbares oder
verbundenes Nabenelement, eine Trägeranordnung, mit welcher die
Reibbelageinheiten im wesentlichen drehfest verbunden sind und über welche
die Reibbelageinheiten mit dem Nabenelement verbunden oder verbindbar
sind.
Dabei ist erfindungsgemäß ferner vorgesehen, daß die Trägeranordnung ein
mit dem Nabenelement verbundenes oder verbindbares erstes Trägerelement
umfaßt, mit welchem eine der Reibbelageinheiten fest verbunden ist, und ein
zweites Trägerelement umfaßt, mit welchem eine weitere der Reibbela
geinheiten fest verbunden ist und welches mit dem ersten Trägerelement
drehfest und bezüglich diesem im wesentlichen in Richtung einer Drehachse
verlagerbar verbunden ist.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Kupplungsscheibenanord
nung für eine Mehrscheibenkupplung wird dafür gesorgt, daß die zur
Durchführung von Ein- und Auskuppelvorgängen erforderliche Axialrelativbe
wegung zwischen den einzelnen Reibbelageinheiten konstruktiv von den
Reibbelageinheiten getrennt wird und in den Bereich der Trägerelemente
verlagert wird. Das heißt, die Reibbelageinheiten müssen nicht notwendiger
weise auch für diese Funktion der erforderlichen Axialrelativbewegung
ausgebildet werden, so daß jeder dieser Konstruktionsbereiche gemäß den
dafür auftretenden Betriebserfordernissen optimiert werden kann, was zum
einen die Betriebssicherheit erhöht, zum anderen den Aufbau vereinfacht und
somit zur Kostensenkung beiträgt. Auch läßt sich diese modulartige
Ausgestaltung durch einfaches Ersetzen verschiedener Modulbereiche durch
jeweils andere Modulbereiche an verschiedenste Kupplungskonfigurationen
anpassen.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß ein Trägerelement von erstem und
zweitem Trägerelement eine im wesentlichen nach radial außen gerichtete
erste Eingriffsformation aufweist und daß das andere Trägerelement eine im
wesentlichen nach radial innen gerichtete zweite Eingriffsformation aufweist,
welche mit der ersten Eingriffsformation in Eingriff steht. Dies kann
beispielsweise dadurch realisiert werden, daß die erste Eingriffsformation eine
in Richtung der Drehachse langgestreckte Außenverzahnung umfaßt und daß
die zweite Eingriffsformation eine in Richtung der Drehachse langgestreckte
Innenverzahnung umfaßt. Aus Kosten- und Platzgründen wird es ferner
bevorzugt, daß das erste oder/und das zweite Trägerelement im wesentlichen
topfartig ausgebildet ist.
Bei dieser im wesentlichen topfartigen Konfiguration von wenigstens einem der
Trägerelemente kann dann wiederum eine Funktionstrennung verschiedener
Bereiche dadurch erhalten werden daß in einem jeweiligen Bodenbereich des
ersten beziehungsweise des zweiten topfartig ausgebildeten Trägerelements
eine der Reibbelageinheiten festgelegt ist und daß in einem
Umfangswandungsbereich des ersten beziehungsweise des zweiten im
wesentlichen topfartig ausgebildeteten Trägerelements die erste
beziehungsweise die zweite Eingriffsformation ausgebildet ist.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kupplungsscheibenanordnung
ermöglicht es, daß das erste oder/und das zweite Trägerelement durch einen
Umformungsvorgang, vorzugsweise einen Preßumformungsvorgang, aus
einem Blechrohling gebildet ist. Dies trägt in erheblichem Maße zu geringen
Gesamtkosten einer derartigen Kupplungsscheibenanordnung bei.
Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibenanordnung ist insbesondere auch
für den Einsatz bei Mehrscheibenkupplungen geeignet, die mehr als zwei
Reibbelageinheiten aufweisen. Zu diesem Zwecke kann vorgesehen sein, daß
an dem die zweite Eingriffsformation aufweisenden Trägerelement ferner eine
im wesentlichen nach radial außen gerichtete dritte Eingriffsformation
vorgesehen ist zur drehfesten und axial beweglichen Verbindung wenigstens
einer weiteren Reibbelageinheit mit diesem Trägerelement.
Dies kann in besonders einfacher Weise dadurch realisiert werden, daß die
dritte Eingriffsformation durch oder beim Anformen der zweiten Eingriffs
formation gebildet wird. Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibenan
ordnung ist vorzugsweise das eine Trägerelement mit dem Nabenelement fest
verbunden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs
genannte Aufgabe durch eine Kupplungsscheibenanordnung gelöst, bei der
fernerhin vorgesehen ist, daß die Trägeranordnung ein mit dem Naben
element verbundenes oder verbindbares topfartig ausgebildetes Träger
element umfaßt.
Auch bei dieser Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, daß das topfartig
ausgebildete Trägerelement in einem Umfangswandungsbereich eine
Eingriffsformation aufweist, mit welcher jeweilige Gegeneingriffsformationen an
den Reibbelageinheiten drehfest und in Richtung einer Drehachse verlagerbar
eingreifen. Vorzugsweise weist die Eingriffsformation eine in Richtung einer
Drehachse langgestreckte Außenverzahnung auf.
Auch bei dieser Ausgestaltungsform können die Herstellungskosten dadurch
gesenkt werden, daß das Trägerelement in einem Umformungsvorgang,
vorzugsweise Preßumformungsvorgang, aus einem Blechrohling hergestellt
ist.
Um die Drehankopplung der Reibbelageinheiten an das Trägerelement zu
erlangen, wird vorgeschlagen, daß jede der Reibbelageinheiten wenigstens
ein Belagträgerelement umfaßt, das wenigstens einen Teil der Gegenein
griffsformation aufweist. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, daß an dem
wenigstens einen Belagträgerelement wenigstens ein, vorzugsweise mehrere
Eingriffsvorsprünge vorgesehen sind.
Dies kann in einfacher Weise dadurch erhalten werden, daß an wenigstens
einem Eingriffsvorsprung wenigstens eine Anlagefläche durch Umbiegen eines
am Eingriffsvorsprung vorgesehenen lappenartigen Fortsatzes gebildet ist.
Ferner ist bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibenanordnung in einer
vorteilhaften Ausgestaltungsform vorgesehen, daß das mit dem Naben
element fest verbundene Trägerelement über einen Torsionsschwingungs
dämpfer mit dem Nabenelement fest verbunden ist. Man erkennt also, daß im
Sinne der vorliegenden Erfindung der Ausdruck "verbunden" oder "fest
verbunden" auch eine Relativdrehbewegung beziehungsweise eine
geringfügige Relativaxialbewegung der verschiedenen miteinander ver
bundenen Komponenten umfaßt, beispielsweise bedingt durch die Elastizität,
entweder eines Torsionsschwingungsdämpfers oder durch Materialela
stizitäten selbst.
Die Kupplungsscheibenanordnung kann auch derart ausgebildet sein, daß
jede der Reibbelageinheiten wenigstens ein Belagträgerteil (60a) umfasst,
welches an einem Trägerelement anschließt und das Trägerelement mit der
Trägeranordnung in Verbindung steht. Es ist dabei auch möglich, daß das
Trägerelement relativ zur Trägeranordnung bezüglich der Drehachse A axial
verlagerbar ist.
Hierbei ist es vorteilhaft, wenn das Trägerelement eine
Verzahnungskonfiguration aufweist, welche in den Zähnen der
Verzahnungskonfiguration eingreift.
Hierbei ist es dann möglich, daß in axialer Richtung mehrere Trägerelemente
in eine Trägeranordnung eingreifen.
Dabei kann vorgesehen sein, daß ein Bodenbereich des mit dem Naben
element verbundenen oder verbindbaren Trägerelementes ein zentrales
Scheibenelement des Torsionsschwingungsdämpfers bildet und daß an dem
Nabenelement beidseits des zentralen Scheibenelementes jeweils ein
Deckscheibenelement angeordnet ist, wobei zwischen dem zentralen
Scheibenelement und den Deckscheibenelementen wenigstens ein
Dämpfungselement wirkt.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Teil-Axialansicht einer erfindungsgemäßen Kupplungs
scheibenanordnung gemäß einer ersten Ausgestaltungsform;
Fig. 2 eine Längsschnittansicht der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs
scheibenanordnung längs einer Linie II-II in Fig. 1;
Fig. 3 eine Explosionsansicht der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs
scheibenanordnung;
Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen
Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsschei
benanordnung;
Fig. 5 eine Längsschnittansicht der in Fig. 4 dargestellten Kupplungs
scheibenanordnung längs einer Linie V-V in Fig. 4;
Fig. 6 eine Explosionsansicht der in Fig. 4 dargestellten Kupplungs
scheibenanordnung; und
Fig. 7 eine Darstellung einer Abwandlung der in Fig. 1-3 gezeigten
Ausgestaltungsform.
Fig. 8 eine Darstellung einer Abwandlung der in Fig. 1-3 gezeigten
Ausgestaltungsform.
Fig. 9 eine Darstellung einer Abwandlung der vorgenannt gezeigten
Ausgestaltungsformen.
Fig. 10 eine Darstellung einer Abwandlung der vorgenannt gezeigten
Ausgestaltungsformen.
Fig. 11 eine Darstellung einer Abwandlung der vorgenannt gezeigten
Ausgestaltungsformen.
Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 wird zunächst eine erste Ausgestaltungsform
einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibenanordnung 10 beschrieben,
welche Anwendung bei einer Mehrscheibenkupplung findet. Die dargestellte
Kupplungsscheibenanordnung 10 umfaßt zwei Reibbelageinheiten 12, 14, die,
wie nachfolgend beschrieben, in Richtung einer Drehachse A, um welche die
Kupplungsscheibenanordnung 10 sich im Kupplungsbetrieb dreht, zueinander
im Abstand angeordnet sind und die zum Ermöglichen von Ein- und
Auskuppelvorgängen in Richtung der Drehachse A bezüglich einander
verlagerbar sind.
Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibenanordnung 10 umfaßt, wie
insbesondere in Fig. 3 erkennbar, ein Nabenelement 16, das an seiner
Innenumfangsfläche eine Verzahnung 18 aufweist, die eine drehfeste
Ankopplung an eine Welle, beispielsweise eine nicht dargestellte Getrie
beeingangswelle, herstellen kann.
Mit dem Nabenelement 16 ist ein erstes Trägerelement 20 fest verbunden.
Das Trägerelement 20 ist, wie man ebenfalls in Fig. 2 erkennt, im wesentlichen
topfartig ausgebildet und weist im Bereich seines Topfbodens 22 eine zentrale
Öffnung 24 auf, die auf das Nabenelement 16 geschoben wird, bis der
Topfboden 22 an einer ringartigen Schulter 26 des Nabenelements 16 axial
anstößt. Nach diesem Anstoßen kann das Trägerelement 20 durch
Verstemmen, Verschweißen oder in sonstiger geeigneter Weise am
Nabenelement 16 festgelegt werden. Man erkennt, daß im Topfboden 22
ferner im wesentlichen dreieckige Öffnungen 28 ausgebildet sind, die im
wesentlichen die Funktion der Gewichtseinsparung aufweisen. Ferner sind im
Bereich des Topfbodens 22 mehrere Nietöffnungen 30 vorgesehen, durch
welche hindurch jeweilige Nietbolzen 32 geführt werden, durch welche die
Reibbelageinheit 12 am Trägerelement 20 festgelegt wird. Man erkennt in Fig.
3, daß die Reibbelageinheit 12 eine Mehrzahl von aus Federblech gebogenen
Belagfederelementen 34 umfaßt, an welchen im radial äußeren Bereich die
beiden Reibbeläge 36, 38 durch Nietbolzen 40 angebracht werden, und
welche in ihren radial inneren Bereichen Öffnungen 42 zum Durchtritt der
Nietbolzen 32 aufweisen. Es werden also zunächst die Belagfederelemente 34
mit den Reibbelägen 36, 38 fest verbunden und dann in ihren radial inneren
Bereichen an das Trägerelement 20 angenietet.
Man erkennt in den Figuren, daß das Trägerelement 20 einen Umfangs
wandungsbereich 44 aufweist, welcher bei einem Umformungsvorgang,
beispielsweise einem Preßumformungsvorgang, wie z. B. einem Tiefziehvor
gang, mit dem Bodenbereich 20 integral aus einem Blechrohling geformt wird.
Der Umfangswandungsbereich 44 ist derart geformt, daß er eine
Verzahnungskonfiguration 46 bildet, deren Zähne nach radial außen hin offen
sind und sich mit den dazwischen gebildeten Kanälen in Richtung der
Drehachse A erstrecken.
Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibenanordnung 10 umfaßt ein zweites
Trägerelement 48, das zum ersten Trägerelement 20 nahezu baugleich ist,
jedoch geringfügig größer ist. Auch das zweite Trägerelement 48 weist also
einen Bodenbereich 50 auf, in welchem wieder mehrere Durchtrittsöffnungen
52 für Nietbolzen 54 vorgesehen sind, durch welche die Reibbelageinheit 14
am zweiten Trägerelement 48 angebracht werden kann. Der
Umfangswandungsbereich 52 des zweiten Trägerelements 48 ist wiederum
mit einer Verzahnungskonfiguration 54 ausgebildet, deren Zähne nach radial
innen gerichtet sind und sich mit den dazwischen gebildeten Kanälen im
wesentlichen in Richtung der Drehachse A erstrecken. Die Durchmesser
abstimmung ist derart, daß, wie man insbesondere in den Fig. 1 und 2
erkennt, das zweite Trägerelement 48 axial auf das erste Trägerelement 44
aufgeschoben werden kann, so daß die beiden Verzahnungskonfigurationen
46, 54 miteinander in drehfesten, bezüglich einander jedoch axial verschieb
baren Eingriff gelagen. Zur Reibbelageinheit 14 sei gesagt, daß diese im
wesentlichen baugleich ist zur Reibbelageinheit 12. Das heißt, auch diese
Reibbelageinheit 14 weist mehrere in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend
angeordnete Belagfederelemente 34 auf, an deren radial äußeren Bereich die
beiden Reibbeläge 36, 38 angenietet werden und deren radial innere Bereiche
durch die Nietbolzen 40 an den Bodenbereich 50 des zweiten Trägerelements
48 angenietet werden können.
Durch diese Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsschei
benanordnung 10 wird ein einfacher Aufbau realisiert, was insbesondere
dadurch begünstigt wird, daß die Funktion der axialen Relativverlagerbarkeit
der beiden Reibbelageinheiten 12, 14 in die beiden Trägerelemente 20, 48
verlagert wird. Dies bedeutet, die Reibbelageinheiten 12, 14 können in
einfacher Weise ausgebildet werden, da nicht auf die Integration der
Verlagerungsfunktion in diese Einheiten geachtet werden muß. Insbesondere
können hier Reibbelageinheiten eingesetzt werden, wie sie bei herkömmlichen
Einscheibenkupplungen Anwendung finden. Da die Funktion von
Belagfederung einerseits und Ermöglichen der Axialverlagerung andererseits
hier getrennt ist, kann jede der Baugruppen mit der dafür erforderlichen
Materialstärke und dem dafür erforderlichen Material aufgebaut werden. Der
Einsatz von aus Blech durch Umformen erhaltbaren Trägerelementen trägt
weiterhin zu einem kostengünstigen Aufbau bei.
Es sei weiterhin darauf hingewiesen, daß eine derartige Ausgestaltungsform
nicht nur bei Zweischeibenkupplungen Anwendung finden kann, sondern auch
bei Mehrscheibenkupplungen, die mehr als zwei Reibbelageinheiten erfordern.
Man erkennt, daß durch das Einbringen der Verzahnungskonfiguration 54 in
das zweite Trägerteil 48 bei einem Umformungsvorgang an der Außenseite
des Umfangswandungsbereichs 52 ebenso eine Verzahnungskonfiguration 56
erzeugt wird, die zur drehfesten und axial beweglichen Lagerung einer
weiteren Reibbelageinheit genutzt werden kann. Hinsichtlich des Aufbaus
einer derartigen Reibbelageinheit wird auf die nachfolgende Beschreibung der
Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 4 bis 6 verwiesen. Auch können mehrere
derartige zusätzliche Reibbelageinheiten vorgesehen sein. Insbesondere ist es
auch denkbar, den Überlappbereich zwischen den beiden Trägerelementen
20, 48 kürzer zu gestalten, so daß auch die Verzahnungskonfiguration 46 des
ersten Trägerelements 20 noch eine weitere Reibbelageinheit aufnehmen
kann, welche dann sowohl bezüglich der Reibbelageinheit 12 als auch
bezüglich der Reibbelageinheit 14 axial bewegbar ist.
Es wird noch darauf hingewiesen, daß, wie in Fig. 7 gezeigt, in eine derartige
Kupplungsscheibenanordnung 10 in einfacher Weise eine
Torsionsschwingungsdämpfungsfunktion integriert werden kann, indem die
Anbindung des ersten Trägerelements 20 an das Nabenelement 16 nicht
formschlüssig oder stoffschlüssig erfolgt, sondern über einen Torsions
schwingungsdämpfer. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise der Bodenbe
reich 22 des Trägerelements 20 ein zentrales Scheibenelement 90 des
Torsionsschwingungsdämpfers 10b bilden, und an beiden axialen Seiten
davon können Deckscheibenelemente 92, 94 liegen, die mit dem Naben
element 16 fest verbunden sind. Man erkennt, daß hier das Deckscheiben
element 92 im radial inneren Bereich an das Nabenelement 16 bei 118
angeschweißt ist; hier könnte auch ein sonstiger formschlüssiger Kontakt
vorliegen. Die beiden Deckscheibenelemente 92, 94 sind über eine Mehrzahl
von in Umfangsrichtung verteilt liegenden Nietbolzen od. dgl. 104 fest
miteinander verbunden, wobei diese Nietbolzen nicht dargestellte Öffnungen
im Bodenbereich 22 durchsetzen und zusammen mit diesen eine Drehwin
kelbegrenzung für den Torsionsschwingungsdämpfer 106 bilden können. Das
Deckscheibenelement 96 ist in der dargestellten Ausgestaltungsform
ansonsten nicht unmittelbar mit dem Nabenelement 16 fest verbunden. In
herkömmlicher Weise können dann die beiden Deckscheibenelemente 92, 94
und der Bodenbereich 22 jeweilige Federfenster 96, 98, 100 aufweisen, an
welchen in Umfangsrichtung jeweilige Dämpferfedern 102 abgestützt sind, die
eine Relativverdrehbewegung des Bodenbereichs 22 bezüglich der
Deckscheibenelemente 92, 94 in begrenztem Drehwinkelbereich zulassen.
Über einen Lagerring 108 mit näherungsweise L-förmigem Querschnittsprofil
ist der Bodenbereich 22 in seinem radial inneren Abschnitt einerseits in
radialer Richtung am Nabenelement 16 gelagert und in axialer Richtung am
Deckscheibenelement 94 gelagert. An der anderen axialen Seite des
Bodenbereichs 22 kann ein Reibring 110 positioniert sein, der durch eine sich
am Deckscheibenelement 94 abstützende Feder 112, beispielsweise
Tellerfeder 112, gegen den Bodenbereich 22 gepreßt ist. Hier können am
Reibring 112 Vorsprünge 114 ausgebildet sein, die in entsprechende
Ausnehmungen 116 des Deckscheibenelements 94 eingreifen und in
vorbestimmtem Umfangsbereich bezüglich diesen bewegbar sind. Es kann
dann die zwischen dem Reibring 110 und dem Bodenbereich 22 entstehende
Reibwirkung verschleppt, also erst nach Überschreiten eines vorbestimmten
Relativdrehwinkels einsetzen. Bis dahin bleibt dann eine Reibwirkung
zwischen dem Reibring 110 und der Feder 112 oder/und der Feder 112 und
dem Deckscheibenelement 94 vorhanden. Auch der Lagerring 108 kann aus
einem Werkstoff gebildet sein, der zur Erhöhung der Reibkraft beiträgt.
Bei der in Fig. 8 dargestellten Kupplungsscheibe ist im Gegensatz zu Fig. 7
das Nabenelement 16 nicht mit den Deckscheibenelementen 92, 94 fest
verbunden. Diese sind vielmehr über die Lagerringe 108 und 110 axial fest
aber drehbar an dem Nabenelement 16 gelagert. Das
Deckscheibenelementen 92 ist als Fortbildung des Trägerelements 20
ausgebildet und das zentrale Scheibenelement 90 ist hierbei direkt drehfest
mit dem Nabenelement 16 angeschweißt. Die Fig. 8 entspricht hinsichtlich der
Ausgestaltung der Deckscheibenelemente 92, 94 und dem zentralen
Scheibenelement 90 einer kinematischen Umkehr der Fig. 7.
Es sei darauf hingewiesen, daß hier jegliche Form eines Torsionsschwin
gungsdämpfers eingesetzt werden kann, insbesondere auch ein Torsions
schwingungsdämpfer, bei welchem jeweils mehrere der Federn 102 in Serie
geschaltet sind und sich aneinander über jeweilige Gleitschuhe od. dgl.
abstützen. Der Dämpfer kann auch ein mehrstufiger Dämpfer mit Leerlauf
dämpfungsabschnitt und Lastdämpfungsabschnitt sein, wie dies bei
Kupplungsscheiben an sich bekannt ist.
Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungs
gemäßen Kupplungsscheibenanordnung. Komponenten, welche vorangehend
beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion
entsprechen, sind mit demselben Bezugszeichen unter Hinzufügung eines
Anhangs "a" bezeichnet.
Man erkennt, daß in dieser Ausgestaltungsform lediglich ein einziges
Trägerelement, nämlich das mit dem Nabenelement 16a fest verbundene
Trägerelement 20a vorgesehen ist. Dieses Trägerelement 20a weist wiederum
eine im wesentlichen topfartige Konfiguration auf, wobei im Bodenbereich 22a
wieder die Öffnung 24a zur Anbringung an dem Nabenelement 16a
ausgebildet ist. Der Umfangswandungsbereich 44a weist wiederum die im
Umformungsvorgang darin vorgesehene Verzahnungskonfiguration 46a auf,
die hier jedoch eine größere Axialerstreckung aufweist. Jede der
Reibbelageinheiten 12a und 14a weist ein ringartig ausgebildetes
Belagträgerteil 60a auf, das, wie insbesondere in Fig. 6 erkennbar, im radial
äußeren Bereich die jeweiligen Belagfedern 62a trägt, an welchen die
Reibbeläge 36a, 38a durch Annieten oder Aufkleben festgelegt sind. Das
Belagträgerelement 60a weist an seinem radial inneren Bereich eine Mehrzahl
von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Vorsprüngen 64a auf, welche in
ihrer Gesamtheit eine Verzahnungskonfiguration 65a bilden, die zur
Verzahnungskonfiguration 46a des Trägerelements 20a komplementär ist.
Durch axiales Aufschieben können diese beiden Verzahnungskonfigurationen
46a, 66a in Kämmeingriff miteinander gebracht werden, so daß die beiden
Reibbelageinheiten 12a, 14a mit dem Trägerelement 20a drehfest, bezüglich
diesem jedoch axial bewegbar gekoppelt sind.
Um hier die Flächenpressung im Bereich der Vorsprünge 64a zu mindern, sind
von den Vorsprüngen 64a an beiden in Umfangsrichtung liegenden
Endbereichen jeweils lappenartige Fortsätze 68a, 70a abgebogen, die an den
Seitenflächen 72a, 74a der Zähne 76a der Verzahnungskonfiguration 46a zur
Anlage kommen können.
Man erkennt insbesondere in Fig. 5, daß der Bodenbereich 22a des
Trägerelements 20a eine Erhebung 80a aufweist, d. h. der Bodenbereich 22a
ist in Richtung auf das offene Ende des topfartigen Trägerelements 20a zu
gewölbt. Man erkennt, daß somit die beiden Reibbelageinheiten 12a, 14a
bezüglich des Nabenelements 16a in Richtung der Drehachse A eine
näherungsweise symmetrische Lage einnehmen können, so daß hier eine
sehr gleichmäßige Kraftübertragung erreicht werden kann. Man erkennt ferner,
daß im Vergleich zur Ausgestaltungsform der Fig. 1 bis 3 das Nabenelement
16a eine deutlich kürzere Axialerstreckung aufweisen kann. Dies liegt daran,
daß bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1 bis 3 die
Axialverlagerbarkeit der mit dem am Nabenelement festen Trägerelement
verbundenen Reibbelageinheit dadurch erzielt wird, daß das Nabenelement
auf der mit diesem drehfest gekoppelten Welle axial verschiebbar ist. Bei der
Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 4 bis 6 wird die Axialverlagerbarkeit aller
Reibbelageinheiten 12a, 14a allein durch die in die Verzahnungskonfiguration
46a eingreifenden Vorsprünge 64a erhalten, wohingegen das Nabenelement
16a auf der zugeordneten Welle nicht axial verlagerbar sein muß,
beispielsweise daran axial festgelegt sein kann.
Die Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 4 bis 6 weist den Vorteil einer weiter
verminderten Teileanzahl auf. Weiterhin kann das Trägerelement 20a äußerst
kostengünstig in einem Umformungsvorgang, beispielsweise einem
Tiefziehvorgang, aus einem Blechrohling gebildet werden.
Es sei darauf hingewiesen, daß auch bei dieser Ausgestaltungsform die in der
Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1 bis 3 dargestellten einzelnen
Belagfederelemente eingesetzt werden können, die dann jeweils zumindest
einen der Vorsprünge tragen sollten. In entsprechender Weise ist bei der
Ausgestaltungsform der Fig. 1 bis 3 der Einsatz eines einteilig ausgebildeten
Belagträgerelements möglich, wie es in den Fig. 4 bis 6 erkennbar ist.
Weiterhin kann auch bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 bis 6 das
Trägerelement 20a unter Zwischenanordnung einer Torsionsschwingungs
dämpfungsfunktion an das Nabenelement 16a angekoppelt werden, wie dies
beispielsweise vorangehend beschrieben worden ist. Das heißt, der
Bodenbereich 22a kann einen Teilbereich eines Torsionsschwingungs
dämpfers bilden.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Kupplungsscheibenanordnung. Ebenso wie in Fig. 5 und
6 ist ein im wesentlichen topfartiges Trägerelement 20a verwirklicht, welches
bei dieser Ausführungsform direkt, also ohne Zwischenschaltung eines oder
mehrerer in Drehrichtung aufeinanderfolgend wirkende Torsionsdämpfer an
der Nabe angebunden ist. Alternativ ist es jedoch ebenfalls möglich, eine
Ausgestaltung entsprechend den Fig. 7 oder 8 zu wählen. Die Anbindung der
Reibbeläge 36a, 38a an das Belagträgerelement 60a erfolgt in analoger
Ausgestaltung zu den vorangegangenen Beispielen. Jedoch greift herbei das
Belagträgerelement 60a nicht direkt mittels einer integral ausgebildeten
Verzahnungskonfiguration in die Verzahnungskonfiguration 46a des
Umfangwandungsbereichs 44a ein. Vielmehr ist das Belagträgerelement 60a
an ein Trägerelement 120 angebunden. Das Trägerelement 120 ist über radial
nach innen sich erstreckende Verzahnungskonfigurationen 65b mit den
Zähnen 76a der Verzahnungskonfiguration 46a im Eingriff derart, dass eine
voneinander unabhängige axiale Verlagerung der Reibbeläge 14a, 12a
bezüglich dem Trägerelement 20a ermöglicht ist. Eine Ausgestaltung und
Fertigung des Trägerelements 120 ähnlich dem Bodenträgerelement 48 führt
zur Ausnutzung der hierfür genannten Vorteile.
Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform soll der Aufbau anhand des
links der Strich-Zweipunkt-Linie befindlichen Bereichs erläutert werden. Wie
leicht ersichtlich, ist die Ausgestaltung spiegelbildlich zu vorgenannter Strich-
Zweipunkt-Linie. Es handelt sich um eine Mehrscheibenkupplung, bei der ein
Scheibenelement 121 direkt mit dem Nabenelement 16 verbunden ist. Dies
kann entweder über eine hier dargestellte Schweißverbindung aber auch
mittels alternativer Verbindungsvarianten wie Aufpressen, Verschrauben,
Vernieten oder einer Verzahnung geschehen. An dem radial äußeren Bereich
des Scheibenelements 121 ist über einem Belagträgerelement 60b eine
Reibbelageinheit angebracht. Zusätzlich ist hierbei ein erstes Trägerelement
123 befestigt, welches mit einem ersten Trägerteil 122 in Verbindung steht.
Dieses Trägerteil 122 ist mit einem Belagträgerelement 60b und einem
weiteren Trägerteil 122 vernietet derart, dass die beiden hier topfförmig
ausgebildeten Trägerteile mit ihren Bodenbereichen einander zugewandt sind.
Die Ausbildung beider vorgenannten Trägerteile 122, 123, welche mit ihren
jeweiligen Verzahnungskonfigurationen einander zuweisen, soll hierbei
sinngemäß und funktional den Trägerelementen 46 und 48 aus der Fig. 1
entsprechen. Somit ist eine drehfeste, bezüglich einander axial verschiebbar
Verbindung realisiert.
In axialer Richtung ist darauffolgend ein weiteres Paar Trägerteile 122, 123
angeordnet, wobei wie vorgenannt das Trägerteil 122 mit einem axial davor
liegenden anderem Trägerteil 122 fest verbunden ist und das in axialer Rich
tung letzte der Trägerteile 123 wiederum mit einem eine Reibbelageinheit
aufweisenden Belagträgerelement 60b vernietet oder verschweißt ist. Selbst
erklärend kann der Aufbau beliebig um weitere Kupplungsscheiben nach dem
voran erläuterten Prinzip ergänzt werden. Auch ist es nicht zwingend
erforderlich beidseits der Strich-Zweipunkt-Linie eine identische Anzahl von
Kupplungsscheiben einzusetzen. Durch diese Ausgestaltung einer
Mehrscheibenkupplung ist eine kostengünstige Erweiterung beziehungsweise
Anpassung an unterschiedliche Anforderungen hinsichtlich übertragbarem
Drehmoment oder axialem Bauraum möglich. Weiterhin soll noch auf die
Möglichkeit des Einbaus von Torsionsschwingungsdämpfern gemäß Fig. 7, 8
hingewiesen werden. Auch ist es denkbar, das Nabenelement 16 an der
Strich-Zweipunkt-Linie zu trennen. Dies ist bei beengten Einbauverhältnissen
von Vorteil oder da oftmals die Fertigung einer innenliegenden
Längsverzahnung nur bis zu einer bestimmten Bauteillänge wirtschaftlich ist.
Eine weitere Abwandlung einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibenanord
nung ist in Fig. 11 dargestellt. Der prinzipielle Aufbau erfolgt wiederum gemäß
den Fig. 1, 10, wobei hier die mit ihren Verzahnungskonfigurationen einander
zugewandten Trägerteile 123 über Trägerringe 124 miteinander im Eingriff
stehen. Die Ausbildung der Trägerringe 124 entspricht hierbei sinngemäß dem
Aufbau der entsprechenden Trägerelemente 46 und 123 ohne deren
Bodenbereich aufzuweisen. Der Trägerring 124 besteht vornehmlich aus
einem sich nur axial erstreckenden Verzahnungsbereich mit entsprechenden
Verzahnungseingriffbereichen auf der Außen- und Innenfläche. Alternativ kann
jedoch auch ein axialer Bewegungsbegrenzter 125 innerhalb der axialen
Erstreckung eines Verzahnungsbereichs eingesetzt sein, um die mögliche
Relativverlagerung eines Trägerringes 124 bezüglich dem korrespondierenden
Trägerteil 123 zu begrenzen. Der Bewegungsbegrenzer 125 kann hierbei ein
in eine eingedrehte Nut eingelegter Sicherungsring sein oder durch
Eindrücken eines Verformungsbereichs ausgebildet werden. Aus der Fig. 11
ist leicht erkennbar, dass diese Mehrscheibenkupplung bezüglich
Scheibenanzahl beliebig variiert werden kann.
Im übrigen soll der Offenbarungsgehalt des Gebrauchsmusters
DE 299 18 531.1 hier in dieser Schrift als ausdrücklich offenbart gelten. Die in den Fig. 1
bis 6 der vorliegenden Anmeldung dargestellten Kupplungsscheiben sind hier
in Verbindung der Reibbeläge mit sogenannten Belagfederungen ausgeführt.
Es ist allgemein bekannt, dass Belagfedern den Ein- und Auskuppelvorgang
beeinflussen. So kann hierdurch zum Beispiel während des
Einkuppelvorganges der Bereich innerhalb welchem die Kupplung zu greifen
beginnt, also sobald die Reibbeläge an der Anpressplatte beziehungsweise
Zwischenplatte anzuliegen beginnen, bis zum vollständig eingekuppelten
Zustand vergrößert werden und folglich wird der Bereich in dem die Kupplung
beginnt mit der Momentenübertragung bis zur maximalen
Momentenübertragbarkeit vergrößert. Die Anpressplatte muss hierzu einen
größeren axialen Weg zurücklegen. Dies wird allgemein als weiches
Einkuppeln bezeichnet. Sobald nun aber mehrere Kupplungsscheiben
zwischen der üblichen Anpressplatte und Schwungscheibe in Reihe mit einer
oder mehreren Zwischenscheiben eingesetzt werden, so ist beim Ein- und
Auskuppeln von der Anpressplatte der sich addierende Gesamtfederweg der
einzeln hintereinander geschalteten Belagfedern zu komprimieren
beziehungsweise zu überschreiten. Es wird daher nun vorgeschlagen, bei
einer erfindungsgemäßen Mehrscheibenkupplung zumindest eine
Kupplungsscheibe ohne Belagfederung auszuführen. Folglich wird während
des Einkuppelvorganges der zu komprimierende Federweg begrenzt auf den
Belagfederweg welcher sich zusammensetzt aus den einzelnen mit
Belagfederung ausgestatteten Kupplungsscheiben. Es ist möglich eine
Kupplungsscheibenanordnung, zum Beispiel gemäß Fig. 4 bis 6, mit
insgesamt drei axial aufeinanderfolgenden Kupplungsscheiben auszubilden.
Es sind dann in axialer Richtung ein Schwungrad mit Reibfläche für die erste
Kupplungsscheibe, eine erste Kupplungsscheibe, eine erste Zwischenplatte,
eine zweite Kupplungsscheibe, eine zweite Zwischenplatte, eine dritte
Kupplungsscheibe und eine Anpressplatte in an sich bekannter Weise
einander folgend angeordnet. Hierbei wird nun vorgeschlagen, die erste und
zweite Kupplungsscheibe ohne Belagfederung und die dritte
Kupplungsscheibe mit einer Belagfederung auszuführen. Alternativ ist es auch
möglich, die erste und/oder zweite Kupplungsscheibe mit einer
Belagfederung auszustatten, welche sich in Belagfederweg und
Federsteifigkeit unterscheiden von der Belagfederung der dritten
Kupplungsscheibe. Hierbei kann der Ein- und Auskuppelvorgang gezielt
beeinflusst werden derart, dass während des Einkuppelvorganges zwar zuerst
die dritte Kupplungsscheibe beaufschlagt wird von den Reibflächen der
Anpressplatte und der zugeordneten Zwischenplatte und erst mit
Überschreiten des Lüftweges, welcher durch die die Lüftkraft erzeugenden
Blattfedern oder Schraubendruckfedern an den axial folgenden
Zwischenplatten der weiteren Kupplungsscheiben sich ergibt, die weiteren
Zwischenscheiben aufeinanderfolgend in Eingriff mit den zugeordneten
Reibflächen kommen.
Es sei noch abschließend darauf verwiesen, dass die Erfindung nicht auf die
hier dargestellten Ausführungsformen beschränkt sein soll, sondern vielmehr
ist eine Kombination der einzelnen Ausführungsbeispiele untereinander
ebenfalls gewünscht. Insbesondere die Ausgestaltung der
Kupplungsscheibeneinheit mit allgemein bekannten
Torsionsdämpferelementen, wie in den Schriften DE 197 47 221 A1,
DE 196 52 104 C1, DE 36 16 163 A1 und DE 196 13 574 C1 gezeigt, ist möglich.
Claims (22)
1. Kupplungsscheibenanordnung für eine Mehrscheibenkupplung,
umfassend:
daß die Trägeranordnung (20, 48) ein mit dem Nabenelement (16) verbundenes oder verbindbares erstes Trägerelement (20) umfaßt, mit welchem eine (12) der Reibbelageinheiten (12, 14) fest verbunden ist, und ein zweites Trägerelement (48) umfaßt, mit welchem eine weitere (14) der Reibbelageinheiten (12, 14) fest verbunden ist und welches mit dem ersten Trägerelement (20) drehfest und bezüglich diesem im wesentlichen in Richtung einer Drehachse (A) verlagerbar verbunden ist.
- - wenigstens zwei Reibbelageinheiten (12, 14),
- - ein mit einer Welle drehfest verbindbares oder verbundenes Nabenelement (16),
- - eine Trägeranordnung (20, 48), mit welcher die Reibbelagein heiten (12, 14) im wesentlichen drehfest verbunden sind und über welche die Reibbelageinheiten (12, 14) mit dem Naben element (16) verbunden oder verbindbar sind,
daß die Trägeranordnung (20, 48) ein mit dem Nabenelement (16) verbundenes oder verbindbares erstes Trägerelement (20) umfaßt, mit welchem eine (12) der Reibbelageinheiten (12, 14) fest verbunden ist, und ein zweites Trägerelement (48) umfaßt, mit welchem eine weitere (14) der Reibbelageinheiten (12, 14) fest verbunden ist und welches mit dem ersten Trägerelement (20) drehfest und bezüglich diesem im wesentlichen in Richtung einer Drehachse (A) verlagerbar verbunden ist.
2. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Trägerelement (20) von erstem und zweitem
Trägerelement (20, 48) eine im wesentlichen nach radial außen
gerichtete erste Eingriffsformation (46) aufweist und daß das andere
Trägerelement (48) eine im wesentlichen nach radial innen gerichtete
zweite Eingriffsformation (54) aufweist, welche mit der ersten
Eingriffsformation (46) in Eingriff steht.
3. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Eingriffsformation (46) eine in Richtung der
Drehachse (A) langgestreckte Außenverzahnung (46) umfaßt und daß
die zweite Eingriffsformation (54) eine in Richtung der Drehachse (A)
langgestreckte Innenverzahnung umfaßt.
4. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das erste oder/und das zweite
Trägerelement (20, 48) im wesentlichen topfartig ausgebildet ist.
5. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 4 und einem der
Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem jeweiligen
Bodenbereich (22, 50) des ersten beziehungsweise des zweiten
topfartig ausgebildeten Trägerelements (20, 48) eine der Reibbelag
einheiten (12, 14) festgelegt ist und daß in einem Umfangswandungs
bereich (44, 52) des ersten beziehungsweise des zweiten im
wesentlichen topfartig ausgebildeteten Trägerelements (20, 48) die
erste beziehungsweise die zweite Eingriffsformation (46, 54)
ausgebildet ist.
6. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das erste oder/und das zweite Trägerelement (20,
48) durch einen Umformungsvorgang, vorzugsweise einen
Preßumformungsvorgang, aus einem Blechrohling gebildet ist.
7. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 2 oder einem der
Ansprüche 3 bis 6, sofern auf Anspruch 2 rückbezogen, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem die zweite Eingriffsformation (54)
aufweisenden Trägerelement (48) ferner eine im wesentlichen nach
radial außen gerichtete dritte Eingriffsformation (56) vorgesehen ist zur
drehfesten und axial beweglichen Verbindung wenigstens einer
weiteren Reibbelageinheit mit diesem Trägerelement (48).
8. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dritte Eingriffsformation (56) durch oder beim
Anformen der zweiten Eingriffsformation (54) gebildet wird.
9. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 2 oder einem der
Ansprüche 3 bis 8, sofern auf Anspruch 9 rückbezogen, dadurch
gekennzeichnet, daß das eine Trägerelement (20) mit dem Naben
element (16) fest verbunden ist.
10. Kupplungsscheibenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägeranordnung (20a) ein mit dem
Nabenelement (16a) verbundenes oder verbindbares topfartig
ausgebildetes Trägerelement (20a) umfaßt.
11. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß das topfartig ausgebildete Trägerelement (20a) in einem
Umfangswandungsbereich (44a) eine Eingriffsformation (46a) aufweist,
mit welcher jeweilige Gegeneingriffsformationen (65a) an den
Reibbelageinheiten (12a, 14a) drehfest und in Richtung einer
Drehachse (A) verlagerbar eingreifen.
12. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Eingriffsformation (46a) eine in Richtung einer
Drehachse (A) langgestreckte Außenverzahnung aufweist.
13. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß das Trägerelement (20a) in einem Umformungs
vorgang, vorzugsweise Preßumformungsvorgang, aus einem
Blechrohling hergestellt ist.
14. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß jede der Reibbelageinheiten (12a, 14a)
wenigstens ein Belagträgerelement (60a) umfaßt, das wenigstens einen
Teil der Gegeneingriffsformation (65a) aufweist.
15. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß an dem wenigstens einen Belagträgerelement (60a)
wenigstens ein, vorzugsweise mehrere Eingriffsvorsprünge (64a)
vorgesehen sind.
16. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß an wenigstens einem Eingriffsvorsprung (64a) wenig
stens eine Anlagefläche durch Umbiegen eines am Eingriffsvorsprung
(64a) vorgesehenen lappenartigen Fortsatzes (68a, 70a) gebildet ist.
17. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß jede der Reibbelageinheiten (12a, 14a)
wenigstens ein Belagträgerteil (60a) umfasst, welches an einem
Trägerelement (120) anschließt und das Trägerelement (120) mit der
Trägeranordnung (20a) in Verbindung steht.
18. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Trägerelement (120) relativ zur Trägeranordnung
(20a) bezüglich der Drehachse A axial verlagerbar ist.
19. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerelement (120) eine
Verzahnungskonfiguration (65b) aufweist, welche in den Zähnen (76a)
der Verzahnungskonfiguration (46a) eingreift.
20. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß in axialer Richtung mehrere
Trägerelemente (120) in eine Trägeranordnung (20a) eingreifen.
21. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Nabenelement (16; 16a)
verbundene Trägerelement (20; 20a) über einen Torsionsschwin
gungsdämpfer (106) mit dem Nabenelement (16; 16a) verbunden ist.
22. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichent, daß ein Bodenbereich (22) des mit dem
Nabenelement (16) verbundenen Trägerelementes (20) ein zentrales
Scheibenelement (90) des Torsionsschwingungsdämpfers (106) bildet
und daß an dem Nabenelement (16) beidseits des zentralen Scheiben
elementes (90) jeweils ein Deckscheibenelement (92, 94) angeordnet
ist, wobei zwischen dem zentralen Scheibenelement (90) und den
Deckscheibenelementen (92, 94) wenigstens ein Dämpfungselement
(102) wirkt.
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