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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem zum
Steuern eines stufenlos regelbaren Getriebes auf der Grundlage von
Parametern, die ein Motor-Ausgangsdrehmoment anzeigen.
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Das
an einem Automobil zu montierende stufenlos regelbare Getriebe wird
durch ein stufenlos regelbares Getriebe beispielhaft dargestellt
(als "SRG" bezeichnet), das
z. B. durch Kombinieren eines Metallriemens und eines Paars (primärer/sekundärer) Riemenscheiben
aufgebaut ist, die eine regelbare Rillenbreite haben.
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Bei
diesem SRG wird die von der primären Riemenscheibe
eingegebene Drehgeschwindigkeit bzw. die Umdrehungen pro Minute
eines Motors mit der Änderung
des Wicklungsdurchmessers des Riemens verändert, den man zwischen den
beiden Riemenscheiben laufen läßt, und
wird von der sekundären
Riemenscheibe zu dem Differential und den Antriebsrädern übertragen.
Darüber
hinaus wird ein Getriebeverhältnis
gesteuert, indem man den Ölstrom einstellt,
welcher der primären
Riemenscheibe zugeführt
werden muß.
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Andererseits
wird das zwischen der primären Riemenscheibe
und der sekundären
Riemenscheibe zu übertragende
Drehmoment durch die Kraft zum Schieben des Riemens zwischen diesen
Riemenscheiben bestimmt. Daher sorgt man z. B. bei dem "SRG" dafür, dass
eine Leitungsdruck-Steuerung den Riemen schlupffrei mit der sekundären Riemenscheibe
schiebt, indem man einen (Öldruck
verwendet. Wenn dieser Leitungsdruck größer wird, wird die Kraft zum
Schieben des Riemens größer. Wenn
eine größere Schiebekraft
als notwendig an den Riemen gelegt wird, wird jedoch die sanfte
Bewegung des Riemens verschlechtert. Daher wird die Leitungsdruck-Steuerung
unter einem Zielwert durchgeführt, der
auf der Grundlage des in das SRG eingegebenen Eingangsdrehmoments
(d.h., des vom Motor abgegebenen Drehmoments) und des Getriebeverhältnisses
bestimmt wird.
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Diese
Leitungsdruck-Steuerung wird im Stand der Technik auf der Grundlage
einer Drehmoment-Information durchgeführt, die durch einen mittleren
effektiven Druck diktiert wird (der berechnet wird, indem man das
Drehmoment durch die Verdrängung
(= den Hubraum) des Motors dividiert, und der einen Parameterwert
des Motor-Ausgangsdrehmoments
angibt), die auf der Grundlage eines Anfragewerts einer von dem
Fahrer angefragten Motorausgabe berechnet wird, indem man einen
Wert, der aus dem mittleren effektiven Druck abgeschätzt wird, als
Motor-Ausgangsdrehmoment,
verwendet.
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Hierbei
ist die auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung gewonnene Drehmoment-Information
nicht die Information über
das Drehmoment, das vom Motor durch Verbrennen eines Kraftstoffs
erzeugt wird, sondern die vorhergehende Drehmoment-Information,
die dazu bestimmt war, die Leistung zu erzeugen. Daher hat die Drehmoment-Information
eine rasche Ausgangs-Zeitabstimmung und eine hervorragende Empfindlichkeit
für einen
Schaltvorgang, bei dem sich das Drehmoment schlagartig ändert. Die
Drehmoment-Information hat jedoch eine schlechte Genauigkeit, da
sie aus dem Anfragewert des Fahrers abgeschätzt wird.
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Im
stationären
Zustand mit geringer Drehmomentänderung
ist daher wegen der schlechten Genauigkeit der Drehmoment-Information
die Frequenz bzw. die Häufigkeit
der Erzeugung einer übermäßigen Riemen-Schiebekraft
so groß,
dass die Kilometerleistung des Automobils beeinträchtigt wird.
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Aus
der
US 5 475 591 ist
ein Getriebesteuerungssystem zum Steuern einer Gangschaltung bekannt,
welches die folgenden Mittel umfasst: Ein Mittel zum Ableiten einer
erforderlichen Antriebskraft, das die von einem Fahrer erforderte
Antriebskraft ableitet, ein Mittel zum Ableiten einer Nachschaltungsantriebskraft,
das eine Antriebskraft nach dem Schalten für jedes Geschwindigkeitsveränderungsverhältnis ableitet,
ein Mittel zum Berechnen eines ersten Parameters, das eine Abweichung
zwischen der erforderlichen Antriebskraft und der Antriebskraft
nach dem Schalten berechnet und einen ersten Parameter für die Abweichung
setzt, ein Mittel zum Berechnen eines zweiten Parameters, das einen
zweiten Parameter für
jedes Geschwindigkeitsveränderungsverhältnis berechnet,
sowie ein Auswahlmittel für
das Geschwindigkeitsveränderungsverhältnis, das
den ersten Parameter und den zweiten Parameter auswertet und ein
Geschwindigkeitsveränderungsverhältnis auswählt, das
die Schätzung
als markiertes Geschwindigkeitsveränderungsverhältnis am
besten trifft.
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Angesichts
des eingangs beschriebenen Stands der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungssystem für ein stufenlos regelbares
Getriebe bereitzustellen, das in der Lage ist, die Riemenschlupf-Verhinderung
auf der Grundlage der Empfindlichkeit des stufenlos regelbaren Getriebes
zum Zeitpunkt einer schlagartigen Drehmomentänderung mit einer Steuerung
zum Unterdrücken
einer übermäßigen Riemen-Schiebekraft
im stationären
Zustand des stufenlos regelbaren Getriebes bei geringer Drehmomentänderung
in Einklang zu bringen.
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Gemäß einem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Steuerungssystem für ein stufenlos regelbares
Getriebe bereitgestellt, welches aufweist: ein erstes Element zum
Bestimmen eines ersten Parameterwerts, der ein Motor-Ausgangsdrehmoment aus
der Motordrehzahl und dem Wert einer von dem Fahrer angeforderten
Motorleistung angibt; ein zweites Element zum Bestimmen eines zweiten
Parameterwerts, der das Motor-Ausgangsdrehmoment von einem Parameterwert
anzeigt, der einer Kraftstoffeinspritzrate in den Motor entspricht;
ein Auswahlelement zum Auswählen
des ersten Parameterwerts oder des zweiten Parameterwerts; und ein
Steuerungselement zum Steuern des stufenlos regelbaren Getriebes
auf der Grundlage des ausgewählten
Parameterwerts.
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Bei
dem Steuerungssystem des stufenlos regelbaren Getriebes kann das
Auswahlelement andererseits bei einer Kraftstoffunterbrechung-Steuerung einen
Wert an das Steuerungselement ausgeben, der bestimmt wird, indem
man eine Last an einem mit dem Motor verbundenen Zusatzaggregat
zu dem ersten Parameterwert addiert.
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Bei
dem Steuerungssystem des stufenlos regelbaren Getriebes kann das
Auswahlelement andererseits den größeren des ersten Parameterwerts und
des zweiten Parameterwerts auswählen,
wenn das Drehmoment schlagartig ansteigt, und den zweiten Parameterwert
auswählen,
wenn das Drehmoment nicht schlagartig ansteigt.
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Bei
dem Steuerungssystem des stufenlos regelbaren Getriebes kann auch
die Kraft zum Schieben der Riemenscheibe des stufenlos regelbaren Getriebes
durch einen Fluiddruck gesteuert werden, der dem stufenlos regelbaren
Getriebe zugeführt wird,
und es kann ein Getriebeverhältnis-Erfassungselement
aufweisen, um das Getriebeverhältnis
des stufenlos regelbaren Getriebes zu erfassen. Das Steuerungselement
kann einen Förderfluid-Solldruck,
der dem stufenlos regelbaren Getriebe zugeführt werden soll, aus dem Motor-Ausgangsdrehmoment
auf der Grundlage des ausgewählten
Parameterwerts und aus dem Getriebeverhältnis berechnen, wodurch ein
Förderfluid-Istdruck
zu dem Förderfluid-Solldruck
gesteuert wird. Außerdem
können
bei dem Steuerungssystem für
das stufenlos regelbare Getriebe der erste und der zweite Parameterwert
ein mittlerer effektiver Solldruck des Motors sein.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnung, wobei:
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1 ein
Diagramm zum Erklären
eines SRG-Steuerungssystems gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist; und
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2 ein
Diagramm ist, das erklärt,
wie das SRG durch das Steuerungssystem gesteuert wird, und zwar
auf der Grundlage eines Motorausgangs-Drehmoments, das aus einem
Fahrer-Anfragewert bestimmt wird, und eines Motor-Ausgangsdrehmoments,
das aus einer Kraftstoff-Einspritzrate bestimmt wird.
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Die
Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme
auf 1 und 2 beschrieben.
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1 zeigt
schematisch ein Steuerungssystem eines stufenlos regelbaren Getriebesystems
für den
Einbau in ein Automobil (oder ein Fahrzeug). Die Bezugsziffer 1 bezieht
sich auf ein stufenlos regelbares Getriebe der Riemen-Bauart (im
folgenden als "SRG" bezeichnet).
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Das
SRG 1 enthält:
ein Paar aus einer (primären/sekundären) Riemenscheibe 4 und 5,
die jeweils eine stationäre
Seiten-Riemenscheibeneinheit 2 und eine be wegliche Seiten-Riemenscheibeneinheit 3 in
Kombination sowie eine regelbare Rillenbreite haben; und ein Riemenglied,
wie z.B. einen Metallriemen 6, den man auf diesen beiden
Riemenscheiben 4 und 5 laufen lässt.
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Hiervon
ist z.B. die primäre
Riemenscheibe 4 durch eine Vorwärts-/Rückwärtsgang-Umschalteinheit 7 mit
der Kurbelwelle (oder dem Ausgangsabschnitt) eines Motors, wie z.B.
eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritz-Motors 8 (der
im folgenden lediglich als "Motor" bezeichnet wird)
und eine Einspritzdüse 8a hat,
verbunden, so dass sie die Ausgangsleistung von dem Motor 8 empfängt. Hier ist
das Motor-Steuerungselement, wie z.B. eine Motor-ECU 9 mit
dem Motor 8 verbunden, und die Motor-ECU 9 steuert
die Einspritzgeschwindigkeit eines Kraftstoffs, der von der Einspritzdüse 8a gemäß einer Vielzahl
von Antriebsbetriebsarten eingespritzt wird, die in der ECU 9 voreingestellt
sind.
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Die
sekundäre
Riemenscheibe 5 ist z.B. durch ein Differential 10 mit
den Antriebsrädern
des Automobils verbunden.
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An
den Rückseiten
der einzelnen beweglichen Seiten-Riemenscheibeneinheiten 3 der
Riemenscheiben 4 und 5 sind außerdem Öldruckkammern 11 zum
Bewegen der Riemenscheibeneinheiten 3 ausgebildet. Diese Öldruckkammern 11 sind
jeweils einzeln über Öldurchgänge 12 mit
einem hydraulischen Steuerungselement, wie z.B. einem Öldruck-Steuerungsventilsystem 13 verbunden,
das z.B. aus verschiedenen Steuerungsventilen in Kombination besteht,
so dass die an die beiden Öldruckkammern 11 anzulegenden Öldrücke durch
das System 13 gesteuert werden können.
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Mit
diesem Öldruck-Steuerungsventilsystem 13 ist
ein SRG-Steuerungselement, wie z.B. eine SRG-ECU 14 (bestehend
aus einem Mikrocomputer) verbunden. Diese SRG-ECU 14 wird
mit einem Soll-Getriebeverhältnis
eingestellt, das gemäß dem Fahrzustand
des Automobils vorbestimmt ist, wie es dem Stand der Technik bekannt
ist, so dass der Ölfluß zu der Öldruckkammer 11 an
der Seite der primären
Riemenscheibe 4 durch die Steuerung des Öldrucksteuerung-Ventilsystems 13 auf
der Grundlage dieses Getriebeverhältnisses eingestellt werden kann.
Au ßerdem
wurden der SRG-ECU 14 die folgenden Funktionen verliehen:
eine Funktion zum Einstellen eines Soll-Leitungsdrucks auf der Grundlage
des Eingangs-Drehmoments des SRG 1, das von der Verbindung
mit der Motor-ECU 9 eingegeben wird, d. h. durch das Motor-Ausgangsdrehmoment und
das aus dem Fahrzustand bestimmte Getriebeverhältnis; sowie eine Funktion
zum Steuern des Öldrucks
der Öldruckkammer 11 an
der sekundären Riemenscheibe 5 für diesen
Soll-Leitungsdruck, so daß der
Leitungsdruck durch diese Funktionen gesteuert wird, um den Riemen 6 schlupflos
auf die sekundäre
Riemenscheibe 5 zu schieben. Indem man das Getriebeverhältnis und
den Leitungsdruck in der SRG-ECU 14 auf diese Weise steuert,
wird der Wicklungsdurchmesser des Riemens 6, der zwischen
den beiden Riemenscheiben 4 und 5 laufen soll,
derart geändert,
daß die
von der primären
Riemenscheibe 4 einzugebende Motordrehzahl geändert wird
und von der sekundären
Riemenscheibe 5 ausgegeben wird.
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Auf
diese Leitungsdruck-Steuerung des SRG 1 wird die Erfindung
angewandt. Erfindungsgemäß wird eine
im Stand der Technik vorhandene erste Leitung A mit einer zweiten
Leitung B kombiniert, wie in 2 gezeigt.
Genauer gesagt, wird in der ersten Leitung A ein mittlerer effektiver
Zieldruck bestimmt (d. h. der Wert, den man durch Dividieren des Ausgangs-Drehmoments des Motors
durch die Verdrängung
des Motors erhält,
und zwar ein erster Parameterwert, der als "erster Zielwert" bezeichnet wird), der anzeigt, daß das Motor-Ausgangsdrehmoment
durch die Motor-ECU 9 aus einem Anfragewert der Motorausgangsleistung
bestimmt wird, die durch den Fahrer angefragt wird, wie z. B. die
Information einer Drosselklappen-Öffnung oder die Information der
Motordrehzahl, und wird zu der SRG-ECU 14 gesendet. Andererseits
wird in der zweiten Leitung B ein Parameterwert, der das Motor-Ausgangsdrehmoment
anzeigt, aus einem Parameterwert bestimmt, welcher der Einspritzrate
des Kraftstoffs in den Motor 8 entspricht, und wird zu
der SRG-ECU 14 gesendet. Diese Kombination der Erfindung
soll den Nachteil der Leitungsdruck-Steuerung des Stands der Technik kompensieren,
und zwar auf der Grundlage des ersten Zielwerts Pe (oder Drehmoment-Information)
und dem Getriebeverhältnis;
sie ist jedoch trotz einer schnellen Ausgangs-Zeitabstimmung hinsichtlich der Genauigkeit
mangelhaft.
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Insbesondere
wird die Motor-ECU 9 wie die erste Leitung A mit den folgenden
Elementen ausgestattet: mit einem Diagramm α auf der Grundlage der Drosselklappen-Öffnung und
der Motordrehzahl; einer Funktion zum Lesen des ersten Zielwerts
Pe entsprechend der Drosselklappen-Öffnung und der Motordrehzahl
von dem Diagramm α;
und einer Funktion zum Aussenden des ersten gelesenen Zielwerts
Pe an die SRG-ECU 14. Kurz gesagt, soll die erste Leitung
A die auszugebende Drehmoment-Information in Übereinstimmung mit der Anfrage
des Fahrers erzielen.
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Darüber hinaus
wird die Motor-ECU 9 wie die zweite Leitung B mit den folgenden
Elementen eingestellt: verschiedene Karten β und δ eines mittleren effektiven
Drucks Pe (der als „zweiter
Zielwert Pe" bezeichnet
wird) auf der Grundlage der Einspritzdüsen-Impulsbreite der Krafteinspritzdüse 8a und
der Motordrehzahl für
alle unterschiedlichen Kraftstoffkenngrößen; einer Funktion zum Lesen
des zweiten Zielwerts Pe entsprechend der Einspritz-Impulsbreite und
der Motordrehzahl von den Karten β bis δ der verwendeten
Kraftstoffe, indem man die Karten auswählt; und einer Funktion zum
Aussenden des an die SRG-ECU 14 ausgelesenen zweiten Zielwerts
Pe. Kurz gesagt, soll die zweite Leitung B die Drehmoment-Information
zu dem Zeitpunkt erhalten, wenn das Drehmoment von dem Motor 1 ausgegeben
wird, und zwar in Übereinstimmung
mit der Kraftstoffeinspritzrate. Diese Drehmoment-Information zeigt
das Drehmoment an, das erzeugt wird, wenn der Kraftstoff tatsächlich von
der Einspritzdüse 8a eingespritzt und
verbrannt wird, wobei der Atmosphärendruck und die Einlaßtemperatur
berücksichtigt
werden. Daher hat die Drehmoment-Information Kenngrößen, die
denjenigen der durch die erste Leitung A gewonnenen Drehmoment-Information
entgegengesetzt sind, was zu der Eigenschaft einer zwar langsamen Ausgangs-Rate
bei einer allerdings hohen Genauigkeit führt.
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Um
darüber
hinaus eine höhere
Genauigkeit zu erzielen, werden der erste Zielwert Pe und der zweite
Zielwert Pe korrigiert, die aus der ersten Leitung A und der zweiten
Leitung B gewonnen werden. Genauer gesagt, wird die Motor-ECU 9 mit
den folgenden Elementen eingestellt: einer Klopf-Lern-Korrekturfunktion 16 zum
Korrigieren des auf dem Diagramm α bestimmten
ersten Zielwerts Pe entsprechend den einzelnen Kraftstoffkenngrößen; und
einer Atmosphären-Korrekturfunktion 17 und einer
Einlaßtemperatur-Korrekturfunktion 18 zum
Korrigieren desselben mit der Umgebungsbedingung, unter der der
Motor 1 läuft,
wodurch die Genauigkeit des ersten Zielwerts Pe erhöht wird.
Darüber
hinaus wird die Motor-ECU 9 mit einer Zusatzlast-Korrekturfunktion 19 ausgestattet,
um die Lastkomponente der durch den Motor 1 anzutreibenden
Zusatzaggregate von dem auf den einzelnen Karten β bis δ bestimmten zweiten
Zielwert Pe zu subtrahieren, so daß die Drehmoment-Information,
welche die Last an den Zusatzaggregaten subtrahiert, in die SRG-ECU 14 eingegeben
werden kann, um dieselbe Beziehung wie diejenige der Kraftübertragung,
die in das SRG 1 tatsächlich
eingegeben wird, zu erstellen. Unter derselben Bedingung ist es
daher möglich,
sowohl den Wert des ersten auszugebenden Zielwerts Pe als auch den
Wert des zweiten Zielwerts Pe zu erzielen, der gerade zum Betrachtungszeitpunkt
ausgegeben wird.
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Wie
in 2 gezeigt, ist die SRG-ECU 14 außerdem mit
einer Auswahlfunktion 20 als Auswahlelement ausgestattet,
um entweder den Wert des von der ersten Leitung A ausgegebenen ersten
Zielwerts Pe oder den Wert des von der zweiten Leitung B ausgegebenen
zweiten Zielwerts Pe auszuwählen,
indem die beiden verglichen werden. Hier wird die Auswahlfunktion 20 so
eingestellt, daß der
höhere
Wert des ersten Zielwerts Pe und des zweiten Zielwerts Pe ausgewählt wird,
wenn das Drehmoment schlagartig angehoben wird, und der zweite Zielwert
Pe, wenn der stationäre
Zustand vorliegt. Darüber
hinaus wird der ausgewählte
Wert des ersten Zielwerts Pe und des zweiten Zielwerts Pe in ein
Programm eingegeben, das eine derartige Leitungssteuerung bewirkt, daß der Soll-Leitungsdruck
auf der Grundlage des Werts desselben Zielwerts Pe und des Getriebeverhältnisses
bestimmt werden kann.
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Weiterhin
ist die Motor-ECU 9 mit den folgenden Elementen ausgestattet:
einer Zusatzlast-Korrekturfunktion 21,
um die Last der mit dem Motor 1 verbundenen Zusatzaggregate
zu dem Wert des ersten Zielwerts Pe zu addieren, den man aus der
ersten Leitung A erhält,
und zwar nur dann, wenn das Fahrzeug verzögert wird, um den Kraftstoff
abzustellen; und einer Kühlwassertemperatur-Korrekturfunktion 22 (da
sich die Reibung mit der Kühlwassertemperatur ändert),
um die Reibung des Motors 1 zu berücksichtigen, so daß das SRG 1 der
Verzöge rungslast standhalten
kann, wenn das Fahrzeug durch Abstellen des Kraftstoffs gefahren
wird. Mit anderen Worten, berücksichtigt
die Kraft zum Schieben des Riemens die Last bei der Verzögerung.
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Mit
diesem Aufbau wird der Leitungsdruck zum Zeitpunkt des Gangschaltens
rasch erhöht, wenn
das Drehmoment schlagartig ansteigt, und die Kraftübertragung
kann durchgeführt
werden, wobei die Häufigkeit
der Erzeugung einer übermäßigen Riemen-Schubkraft
herabgesenkt wird, wenn der stationäre Fahrzustand mit wenig Drehmomentänderung
vorliegt.
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Dieser
Punkt wird im folgenden beschrieben. Beim Fahren des Automobils
wird der erste Zielwert Pe, so wie er auf der Grundlage der Drosselklappen-Öffnung und
der Motordrehzahl bestimmt wurde, in der ersten Leitung A einzeln
durch die Klopf-Lern-Korrekturfunktion 16, die Atmosphären-Korrekturfunktion 17 sowie
die Einlasstemperatur-Korrekturfunktion 18 korrigiert und
wird zu der SRG-ECU 14 gesendet. In der zweiten Leitung
B wird andererseits der zweite Zielwert Pe durch die Zusatzlast-Korrekturfunktion 19 korrigiert
und zu der SRG-ECU 14 gesendet,
und zwar entsprechend der Bestimmung unter Verwendung der unter
den Karten β bis δ ausgewählten Karte
je nach den Kraftstoffkenngrößen, wie
z. B. Super-Benzin oder Normal-Benzin, und auf der Grundlage der
Einspritzdüsen-Impulsbreite
und der Motordrehzahl oder der Parameter der Kraftstoff-Einspritzrate,
die durch den Laufzustand des Motors berechnet wird.
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Zu
diesem Zeitpunkt wird angenommen, daß der Fahrer das Gaspedal schlagartig
herunterdrückt, um
eine Geschwindigkeitsveränderung
zu bewirken, um das Drehmoment schlagartig anzuheben.
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Als
Reaktion auf den schlagartigen Anstieg des Drehmoments wählt die
Auswahlfunktion 20 den höheren Wert des ersten Zielwerts
Pe und des zweiten Zielwerts Pe aus. Die SRG-ECU 14 bestimmt
den Soll-Leitungsdruck aus dem Motor-Ausgangsdrehmoment auf der
Grundlage des ausgewählten
Zielwerts Pe und dem Getriebeverhältnis, um den Ist-Leitungsdruck
zu dem Sollwert zu steuern.
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Somit
steigt der Leitungsdruck schlagartig an und erreicht den hohen Wert,
so dass der Riemenschlupf verhindert werden kann.
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Im
stationären
Zustand geringer Drehmomentänderung
wird andererseits der zweite Zielwert Pe höherer Genauigkeit ausgewählt, um
den Leitungsdruck zu steuern, so dass die übermäßige Riemen-Schiebekraft beseitigt
werden kann, um die Kraftstoffeinsparung zu verbessern.
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Darüber hinaus
verleiht man den einzelnen Zielwerten Pe der ersten Leitung A und
der zweiten Leitung B Werte nahe bei dem vom Motor 1 tatsächlich abgegebenen
Drehmoment, indem sie mit dem Parameterwert für die Kraftstoffkenngrößen (z.B.
Super/Normal), dem Parameterwert für die Umweltbedingungen (z.B.
der Atmosphärendruck
oder die Einlasstemperatur), bei denen der Motor 1 läuft, und dem
Parameterwert für
die Zusatzlasten korrigiert werden. Folglich lässt sich eine genauere Steuerung des
SRG 1 durchführen,
um die Frequenz bzw. Häufigkeit
der Erzeugung einer übermässigen Riemen-Schiebekraft
noch weiter abzusenken.
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Mit
dem einfachen Aufbau, bei dem die Zusatzlast nur in der ersten Leitung
A, nicht jedoch in der anderen Leitung B berücksichtigt wird, kann das SRG 1 darüber hinaus
gesteuert werden, um der Verzögerungslast
standzuhalten, wenn das Fahrzeug durch Abschaltung der Kraftstoffzufuhr
gefahren wird.
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Man
nehme an, dass die Kraftstoffabschalt-Fahrweise eingegeben wird,
indem man das Bremspedal drückt,
um das Fahrzeug zu verzögern, während gleichzeitig
das Gaspedal losgelassen wird. In diesem Augenblick ist das aus
der Einspritzdüsen-Impulsbreite
der zweiten Leitung B zu bestimmende Motor-Ausgangsdrehmoment Null (oder im Minus).
Andererseits ist das aus der Drosselklappen-Öffnung der ersten Leitung A
zu bestimmende Ausgangsdrehmoment vorab Null. Zu diesem Wert wird
von der Zusatzlast-Korrekturfunktion 21 die Last zum Antreiben
der durch den Motor 1 angetriebenen Zusatzaggregate addiert.
Folglich wählt
die Auswahlfunktion 20 den ersten Zielwert Pe der ersten
Leitung A aus, zu dem die zusätzliche
Antriebslast addiert wird. Auf der Basis dieses ersten Zielwerts
Pe wird der Soll-Leitungsdruck eingestellt, um die Leitungsdruck-Steuerung rasch zu
starten, welche der Verzögerungslast
standhält,
die durch den Riemen 6 von den Antriebsrädern zu
dem Motor 1 übertragen
werden, um den Motor 1 im Leerlauf zu betreiben und die Zusatzaggregate
anzutreiben. Durch die einfache Steuerung der ersten Leitung A lediglich
unter Berücksichtigung
der Zusatzlast kann daher die Steuerung des die Verzögerungslast
ertragenden SRG 1 als Reaktion auf die Kraftstoffabschalt-Fahrweise rasch
durchgeführt
werden.
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Das
Ausführungsbeispiel
verwendet hier die Drosselklappen-Öffnung als den durch den Fahrer angefragten
Wert und die Einspritzdüsen-Impulsbreite
als Kraftstoffeinspritzrate. Die Parameter sollten jedoch nicht
hierauf beschränkt
sein, sondern können natürlich auch
durch andere beispielhaft gegeben sein.
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Gemäß der beschriebenen,
Erfindung kann die Empfindlichkeit beibehalten werden, um den Riemenschlupf
beim Schalten zu verhindern, wenn sich das Drehmoment schlagartig ändert, und
die Geschwindigkeitsänderung,
welche die übermäßige Schiebekraft
beseitigt, kann im stationären
Zustand des stufenlos regelbaren Getriebes durchgeführt werden,
wenn die Drehmomentänderung
klein ist, so dass die Kraftstoffeinsparung verbessert werden kann.
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Andererseits
kann das stufenlos regelbare Getriebe auf einfache Weise gesteuert
werden, um der Verzögerungslast
bei der Kraftstoffabschalt-Fahrweise standzuhalten. Darüber hinaus
wird die Zusatz-Antriebslast zu dem Motor-Ausgangsdrehmoment addiert, das auf
der Grundlage des durch den Fahrer angefragten Werts bestimmt wird,
so dass eine hervorragende Empfindlichkeit erzielt werden kann.
Die Erfindung bewirkt daher, dass das stufenlos regelbare Getriebe
in einen Zustand gebracht werden kann, welcher der Verzögerung standhält, die gleichzeitig
auftritt, wenn die Kraftstoffabschalt-Fahrweise gestartet wird.