DE10016623A1

DE10016623A1 - Verfahren zur Echtzeiterkennung von Motorfehlzündungen

Info

Publication number: DE10016623A1
Application number: DE10016623A
Authority: DE
Inventors: Wengang Dai; Nizar Trigui; Rodney John Tabaczynski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1999-05-03
Filing date: 2000-04-04
Publication date: 2001-05-31
Also published as: GB2349952A; US6006157A; GB0009110D0; GB2349952B

Abstract

Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen in Verbrennungsmotoren durch Generierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl in Abhängigkeit von verschiedenen Motorbetriebsbedingungen, wie beispielsweise des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, der Motordrehzahl, des Anteils an rückgeführten Abgasen, der Zündzeitpunktverstellung und des Luftdurchsatzes. Die vorausgesagte Karlovitz-Zahl wird anschließend mit dem das Auftreten von Fehlzündungen angebenden Schwellenwert für die Karlovitz-Zahl verglichen. Der Schwellenwert für die Karlovitz-Zahl wird aus einem Modell zur Voraussage von Fehlzündungen in Motoren ermittelt und in der elektronischen Motorsteuerung gespeichert. Eine Fehlzündung wird gemeldet, wenn die vorausgesagte Karlovitz-Zahl größer ist als die Karlovitz-Zahl für den Schwellenwert. Ein anderer Aspekt der Erfindung besteht darin, daß die vorausgesagte Karlovitz-Zahl aus Teilmodellen für die laminare Flammengeschwindigkeit, die laminare Flammenstärke, die Turbulenzstärke und das integrale Längenmaß für die Turbulenz generiert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren im allgemeinen und vor allem ein System sowie ein Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen bei ei nem Automobilmotor auf der Grundlage mathematischer Modelle für Ottomotoren und die Vorhersage von Fehlzündungen.

Motorfehlzündungen können mehreren Ursachen haben, wie beispielsweise das Fehlen eines Zündfunkens im Zylinder, unzureichende Kraftstoffdosierung Kraft stoffzumessung, ungenügende Verdichtung oder weitere ähnliche Ursachen. Mo torfehlzündungen führen dazu, daß ein erhöhter Anteil an unverbrannten Neben produkten der Verbrennung durch den Katalysator geleitet wird. Im Laufe der Zeit können die Fehlzündungen des Motors die katalytische Masse im Katalysator be schädigen und infolgedessen den Anteil der in die Atmosphäre abgegebenen Ne benprodukte der Verbrennung erhöhen.

Da sich Motorfehlzündungen auf den Schadstoffausstoß des Motors auswirken können, verlangen die staatlichen Aufsichtsbehörden, daß das System zur Rege lung der Kraftstoffversorgung emissionsverändernde Störungen wie beispielsweise Fehlzündungen erkennt und anzeigt. Diese Motorfehlzündungsdaten werden in der Regel gesammelt und in einem mit dem Fahrzeugmotor gekoppelten Computer speicher gespeichert, so daß sie später in einer Kfz-Werkstatt abgerufen und ana lysiert werden können.

Zur Erkennung von Fehlzündungen wurden eine Reihe verschiedener Schemata entwickelt, darunter die folgenden: (1) Ionisationsstromüberwachung, (2) Erken nung des Verbrennungsdrucks - hierfür ist in jedem Motorzylinder ein Druck- Meßwandler erforderlich, (3) Rekonstruktion des Zylinderdrucks mittels der Ge schwindigkeitsänderungen der Kurbelwelle und (4) Messung der Winkelgeschwin digkeit der Kurbelwelle sowie weitere Techniken auf Grundlage der Winkelge schwindigkeit und/oder der Beschleunigung der Kurbelwelle. Diese vorliegenden Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen weisen mehrere Nachteile auf. Die ersten beiden Verfahren erfordern zusätzliche Sensoren bzw. Anbauteile, welche die Systemkosten und die Systemkomplexität erhöhen. Außerdem neigen die Ver fahren zur Fehlzündungserkennung auf der Grundlage der Kurbelwellengeschwin digkeit bzw. -beschleunigung zu Erkennungsfehlern, da sie auf den folgenden vier Hauptannahmen aufbauen: (1) ein Transmissionsmodell mit konstanten Koeffizi enten, (2) ein Drehmoment mit konstanter Last, (3) eine torsionssteife Kurbelwelle und (4) Zündimpulse ohne Überlagerung. Diese Annahmen können dazu führen, daß ein normaler Verbrennungszyklus als Fehlzündung erkannt wird und ein Ver brennungszyklus mit Fehlzündung unerkannt bleibt.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Erkennung von Motorfehlzündungen zur Verfügung zu stellen.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, Motorfehlzündungen mittels üblicherweise in Motorsteuerungssystemen eingesetzter Sensoren präzise zu erkennen.

Erfindungsgemäß werden die vorgenannten Aufgaben sowie weitere Aufgaben und Vorteile mittels eines Verfahrens zur Erkennung von Fehlzündungen bei Ottomoto ren durch Generierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl als Funktion verschie dener Motorbetriebsbedingungen, wie des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, der Motordrehzahl, dem Anteil der Abgasrückführung, der Zündzeitpunktverstellung und des Luftdurchsatzes, erreicht. Die vorausgesagte Karlovitz-Zahl wird anschließend mit der Karlovitz-Zahl verglichen, die den Schwellenwert für das Auftreten von Fehlzündungen darstellt. Die Karlovitz-Zahl für den Schwellenwert wird aus einem Modell zur Voraussage von Fehlzündungen in Motoren ermittelt und in der elektro nischen Motorsteuerung gespeichert. Eine Fehlzündung wird gemeldet, wenn die vorausgesagte Karlovitz-Zahl größer ist als die Karlovitz-Zahl für den Schwellen wert.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die vorausgesagte Karlowitz-Zahl aus Teilmodellen für die laminare Flammengeschwindigkeit, die la minare Flammenstärke, die Turbulenzstärke und das integrale Längenmaß für die Turbulenz generiert wird.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung mit den angehängten Ansprüchen sowie die begleitenden Zeichnun gen deutlich.

Zur besseren Verständlichkeit der Erfindung dienen die in den begleitenden Zeich nungen detailliert veranschaulichten und als Beispiele für die Erfindung beschrie benen Ausführungsformen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Leeds-Diagramm zur Darstellung eines Motorfehlzündungsmodells,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines Motorsteuerungs- und Fehlzün dungserkennungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung.

In einem herkömmlichen Ottomotor werden Kraftstoff und Luft im Ansaugsystem vermischt, durch die Einlaßventile in die Motorzylinder geleitet, mit dem Restgas vermischt und anschließend verdichtet. Unter normalen Betriebsbedingungen wird die Verbrennung gegen Ende des Verdichtungstakts mittels der Zündkerze einge leitet. Nach der Ausbildung des Flammenkerns entwickelt sich eine Flamme, die sich durch dieses im wesentlichen aus Luft-Kraftstoff-Vorgemisch und Restgas bestehende Gemisch fortpflanzt, bis sie die Wände der Brennkammer erreicht und verlischt.

Wie die meisten Prozesse im Motor sind auch Fehlzündungen sehr komplizierte Vorgänge. Versuche zur Simulation von Fehlzündungen können leicht zu äußerst komplizierten und dennoch unzureichenden Modellen führen. Fehlzündungen treten in Ottomotoren normalerweise dann auf, wenn es dem Funken nicht gelingt, das Gemisch zu entzünden oder wenn die Verbrennung abbricht und die Flamme im Kernstadium verlischt. Eine Teilfehlzündung tritt auf, wenn die Flamme nach ihrer vollständigen Entwicklung verlischt oder wenn die Entflammung so langsam ver läuft, daß die Verbrennung nur in einem Bruchteil des Gemischs stattfindet und beim Öffnen des Auslaßventils noch unvollständig ist. Bis zum heutigen Tag wurde noch kein Flammenkernmodell entwickelt, das in der Lage ist, Fehlzündungen und die Grenzwerte für Fehlzündungen zu simulieren.

Wenn auch kein zufriedenstellendes Flammenkernmodell entwickelt wurde, so wurden doch die Merkmale der turbulenten Verbrennung eines Vorgemischs auf der Grundlage empirischer Daten modelliert. Insbesondere haben Wissenschaftler der Universität von Leeds die in einem Explosionskalorimeter gewonnenen Ver suchsdaten analysiert und für jeden Bereich der turbulenten Verbrennung eines Vorgemischs Grenzen definiert. Das Leeds-Diagramm bildet die Grundlage für das in Fig. 1 dargestellte vorliegende Fehlzündungs-Motormodell.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 werden die der turbulenten Verbrennung eines Vor gemischs zugeordneten Grenzen durch den Bereich mit gleichmäßiger laminarer Flammenfläche 10, den Flammenverlöschungsbereich 12, den den Zusammen bruch der gleichmäßigen laminaren Flammenfläche definierenden Bereich 14 und die fragmentierte Reaktionszone 16, in der die Entwicklung der Flammenver löschung beginnt, dargestellt. In Fig. 1 tritt eine Fehlzündung in den Bereichen mit einer Karlovitz-Zahl (Ka) größer oder gleich 1,5 auf, wenn die Reynolds-Zahl (Re) für die Turbulenz größer oder gleich 360 ist. Folgende Teilmodelle definieren die Parameter des Leeds-Diagramms in Fig. 1: die Turbulenzstärke (u'), das integrale Längenmaß für die Turbulenz (L), die laminare Flammengeschwindigkeit (S_L), die laminare Flammenstärke (Δ_L) und die Karlovitz-Zahl (Ka). Auf diese Weise beträgt der Schwellenwert für die Karlovitz-Zahl, wie in Fig. 1 dargestellt, 1,5.

Das Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen der vorliegenden Erfindung ge neriert aus Motorbetriebsparametern in Echtzeit eine vorausgesagte Karlovitz-Zahl (Ka_p) und vergleicht diesen Wert mit dem Schwellenwert für die Karlovitz-Zahl (Ka_t). Eine Fehlzündung wird gemeldet, wenn Ka_p größer ist als Ka_t. Im Versuch wurde festgestellt, daß bestimmte Motorbetriebsparameter mit der Erkennung von Fehl zündungen in Verbindung stehen. Hierbei handelt es sich um die Abgasrückfüh rungswerte, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Motordrehzahl, die Zündzeitpunktver stellung und den Luftdurchsatz. Die Beziehung zwischen diesen Motorbetriebspa rametern und ihre Auswirkung auf die Verbrennung ist in der SAE-Schrift 982611 mit dem Titel "Regimes of Pre-Mixed Turbulent Combustion and Misfire Modeling in SI Engines" beschrieben, auf die hier Bezug genommen wird. Wie in der Bezugs schrift dargelegt, traten bei unterschiedlichen Motoren die gleichen Bereiche der turbulenten Verbrennung auf. Diese findet normalerweise im Bereich mit gleichmä ßiger laminarer Flammenfläche 10, im Bereich des Zusammenbruchs der Flam menfläche 14 sowie in der fragmentierten Reaktionszone 16 statt.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Ausführungsbeispiels des vorlie genden Schemas zur Fehlzündungserkennung auf Grundlage des in Fig. 1 darge stellten Leeds-Diagramms. Gemäß der Darstellung in Fig. 2 steuert der Motorsteue rungscomputer (PCM) 20 den Betrieb des Motors durch Regulierung der Kraftstoff zufuhr, der Zündzeitpunktverstellung und der in den Motor strömenden Luft. Der Kraftstoff wird durch die Einspritzdüsen 22 zudosiert, und die Zündzeitpunktver stellung wird durch das Zündsteuermodul 24 in Abhängigkeit vom Zündfunken- Ausgangssignal vom PCM 20 reguliert. Der Luftdurchfluß wird durch den Leer laufluft-Block 24 dargestellt. Desweiteren wird der Betrieb des Motors mittels des PCM über das Teilsystem-Ausgangsmodul 26 gesteuert, das beispielsweise das Abgasrückführungs-Steuerventil darstellt.

Der PCM 20 ist außerdem für die Regulierung des Getriebeausgangs 28 verant wortlich, beispielsweise durch Steuerung des Schaltmagnetventils. Als Eingangssignale erhält der PCM 20 das PIP-Bezugssignal vom Motor, das Sensoreingangs signal 30 und die Schaltereingangssignale 32. Die Sensoren 30 stehen beispiels weise für das Nockenprofil, den Luftmassenmesser, den Ansaugunterdrucksensor, den Kraftstoff- und den Abgasrückführungs-Durchfluß. Die Schaltereingänge 32 stehen für Parameter wie die Klimaanlage und die Feststellbremse.

Der PCM 20 enthält einen Mikroprozessor 34 und einen zugehörigen Speicher 36. Im Speicher 36 ist das Fehlzündungsmodell von Fig. 1 gespeichert, das den Schwellenwert für die Karlovitz-Zahl Ka_t liefert. Der Mikroprozessor 34 ist so aus gelegt, daß er auf Grundlage der Signale der Sensoreingänge 30 in Echtzeit die vorausgesagte Karlovitz-Zahl generiert. Wenn Ka_p größer ist als Ka_t, werden die Fehlzündungsdaten gesammelt und im Speicher 36 gespeichert. Wenn außerdem der Prozentsatz der Fehlzündungen in der Gesamtanzahl der Zündvorgänge den Mindestwert, ab dem ein Eingriff erforderlich wird, überschreitet, wird die Störungs anzeige 38 aktiviert, die dem Fahrer signalisiert, daß das Motorsystem überprüft werden muß. Die im Speicher 36 gesammelten Fehlzündungsdaten können dann im Rahmen eines Diagnosetests in einer Kfz-Werkstatt abgerufen und analysiert werden.

Im folgenden wird die Generierung des Werts für Ka_p beschrieben. Ka_p ist wie folgt definiert:

Ka_p = 0,157 (U'/S_L)²R_e ^-0,5 (1)

wobei die Reynolds-Zahl für die Turbulenz wie folgt definiert ist:

R_e = u'L/V (2)

wobei u' die Turbulenzstärke, S_L die laminare Flammengeschwindigkeit, L das inte grale Längenmaß für die Turbulenz und V die kinematische Viskosität darstellen.

Die laminare Flammengeschwindigkeit ist eine Funktion des Restgasbruchteils (RF) und ist wie folgt definiert:

S_L (R_F) = S_L,_∅ (T/T₀) (P₀/P) (1 - 4,1 R_F + 4,7 R_F ²) (3)

wobei T die Temperatur, T₀ die Normtemperatur, P den Druck und P₀ den Normdruck darstellen.

In Gleichung (3) stellen Alpha und Beta Funktionen für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis dar.

Zusätzlich ist die laminare Flammenstärke wie folgt definiert:

_L = V/S_L

Die Turbulenzstärke kann aus einem Turbulenzmodell abgeleitet werden, das wie folgt definiert ist:

dk/dt = P^k _dens + P_sq + P_sh + F^k _int + P_turb - (5)

wobei der Turbulenzverlust wie folgt definiert ist:

= (Ck^3/2)/L (6)

Auf diese Weise ist die Turbulenzstärke wie folgt definiert:

u' = (3k/2)^1/2 (7)

und das integrale Längenmaß wird wie folgt dargestellt:

L = L₀(k₀/k)^1/2 (8)

Alternativ können das Maß für die Turbulenzstärke und das integrale Längenmaß wie folgt definiert werden:

u' = 0,25 U_piston (9)

L = 0,33 H_clearance (10)

Hierbei steht U_piston für die mittlere Kolbengeschwindigkeit und H_clearance für das Kol benspiel am oberen Totpunkt.

Im Betrieb werden S_L, _L, u', und L aus den Eingangssignalen der Sensoren am PCM 20 abgeleitet. Insbesondere die Parameter Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Abgas rückführungs-Durchfluß, Zündzeitpunktverstellung und Motordrehzahl pro Minute werden abgefühlt bzw. aus Eingangssignalen von Sensoren wie dem Luftmassen messer, dem Ansaugunterdrucksensor und dem Sensor für den Kraftstoffdurchfluß abgeleitet. Sobald der Wert für Ka_p ermittelt ist, wird er mit dem Wert für Ka_t vergli chen, der in diesem Fall gleich 1,5 ist. Wenn Ka_p größer ist als Ka_t, wird ein Fehl zündungsereignis gemeldet und im Speicher 36 gespeichert.

Alternativ zur Echtzeitberechnung von Ka_p für jeden einzelnen Verbrennungszyklus kann eine Tabelle mit Ka_p-Werten für jeden eindeutigen Satz von Motorbetriebspa rametern generiert und gespeichert werden. In einer solchen Ausführungsform muß der PCM-Speicher 36 groß genug sein, um alle möglichen Werte für Ka_p für jeden eindeutigen Satz von Motorbetriebsparametern speichern zu können. Der Vorteil bestünde jedoch darin, daß anstelle des zur Durchführung der Echtzeiterkennung von Fehlzündungen erforderlichen Mikroprozessors ein Mikroprozessor mit geringe rer Rechengeschwindigkeit eingesetzt werden könnte.

Anhand der vorgenannten Ausführungen läßt sich erkennen, daß ein neues und verbessertes Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen zur Reife gebracht wurde, das die Nachteile früherer Systeme zur Erkennung von Fehlzündungen überwindet. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einer oder mehreren Ausfüh rungsformen beschrieben wurde, ist sie selbstverständlich nicht auf diese Ausfüh rungsformen beschränkt. Die Erfindung umfaßt im Gegenteil Alternativen, Abände rungen und Entsprechungen, die im Wesen und im Umfang der beigefügten Pa tentansprüche enthalten sein können.

Claims

1. Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen eines Verbrennungsmotors, ge kennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Ermittlung einer Vielzahl von Motorbetriebsparametern,
Generierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) in Abhängigkeit der ge nannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern,
Vergleich von Ka_p mit einem das Auftreten von Fehlzündungen darstellenden Schwellenwert für die Karlovitz-Zahl (Ka_t) und
Meldung einer Motorfehlzündung bei Ka_p < Ka_t.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Er mittlung einer Vielzahl von Motorbetriebsparametern folgende Schritte beinhal tet:
Ermittlung eines das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des im Zylinder des Motors be findlichen Gemischs angebenden Luft-Kraftstoff-Verhältniswerts,
Ermittlung eines die Motordrehzahl angebenden Werts für die Drehzahl pro Mi nute,
Ermittlung eines den Anteil der rückgeführten Abgase im Motor angebenden Abgasrückführungswerts,
Ermittlung eines die Zündzeitpunktverstellung des Motors angebenden Zünd zeitpunktverstellungswerts und
Ermittlung eines den Einlaß-Luftdurchfluß des Motors angebenden Luftdurch flußwerts.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Gene rierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) folgende Schritte beinhaltet:
Generierung eines laminaren Flammengeschwindigkeitswerts (S_L), eines la minaren Flammenstärkewerts (_L), eines Turbulenzstärkewerts (u') und eines Werts für das integrale Längenmaß für die Turbulenz (L) in Abhängigkeit von den genannten Werten für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Drehzahl pro Mi nute, die Abgasrückführung, die Zündzeitpunktverstellung und den Luftdurch fluß sowie
Generierung von Ka_p in Abhängigkeit von S_L, _L, u' und L.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Gene rierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) in Abhängigkeit von der ge nannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern die Echtzeitberechnung von Ka_p für jeden Verbrennungszyklus beinhaltet.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Gene rierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) in Abhängigkeit von der ge nannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern für jeden Verbrennungszyklus das Abrufen von Ka_p aus einer Tabelle mit über die genannten Motorbetriebspa rameter indizierten Werten beinhaltet.

6. Motorsteuerungscomputer zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmo tors mit einem Speicher und einen Mikroprozessor, dadurch gekennzeichnet, daß er so programmiert ist,
daß er als Eingangssignale eine Vielzahl von Motorbetriebsparametern auf nimmt,
in Abhängigkeit von der genannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern eine vorausgesagte Karlovitz-Zahl (Ka_p) generiert,
Ka_p mit einer den Schwellenwert für das Auftreten einer Fehlzündung darstel lenden Karlovitz-Zahl (Ka_t) vergleicht und
bei Ka_p < Ka_t ein Motorfehlzündungsereignis meldet.

7. Motorsteuerungscomputer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Mikroprozessor in Abhängigkeit von der genannten Vielzahl von Mo torbetriebsparametern eine vorausgesagte Karlovitz-Zahl (Ka_p) generiert,
indem ein das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des im Zylinder des Motors befindlichen Gemischs angebender Luft-Kraftstoff-Verhältniswert,
ein die Motordrehzahl angebender Drehzahlwert pro Minute,
ein den Anteil der rückgeführten Abgase im Motor angebender Abgasrückfüh rungswert,
ein die Zündzeitpunktverstellung des Motors angebender Zündzeitpunktver stellungswert und
ein den Einlaß-Luftdurchfluß des Motors angebender Luftdurchflußwert ermittelt sowie
Ka_p in Abhängigkeit von den genannten Werten für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis, die Drehzahl pro Minute, die Abgasrückführung, die Zündzeitpunkt verstellung und den Luftdurchfluß generiert wird.

8. Motorsteuerungscomputer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor so programmiert ist, daß er in Abhängigkeit von der genannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern eine vorausgesagte Karlovitz-Zahl (Ka_p) generiert, indem er Ka_p für jeden Verbrennungszyklus in Echtzeit berechnet.

9. Motorsteuerungscomputer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor so programmiert ist, daß er in Abhängigkeit von der genannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern eine vorausgesagte Karlovitz-Zahl (Ka_p) generiert, indem er Ka_p für jeden Verbrennungszyklus aus einer Tabelle mit über die genannten Motorbetriebsparameter indizierten Werten abruft.

10. Verfahren zur Erkennung von Fehlzündungen in einem Verbrennungsmotorsy stem, das mittels eines einen Mikroprozessor mit zugehörigem Speicher ent haltenden Motorsteuerungscomputers gesteuert wird, der als Eingangssignale eine Vielzahl von Motorbetriebsparametern aufnimmt und einen Wert zur Steue rung des Zündzeitpunkts ausgibt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Generierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) in Abhängigkeit von ei ner Vielzahl von Motorbetriebsparametern,
Vergleich von Ka_p mit einer den Schwellenwert für das Auftreten einer Fehlzün dung darstellenden Karlovitz-Zahl (Ka_t) und
Meldung eines Fehlzündungsereignisses bei Ka_p < Ka_t.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Ge nerierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) folgende Schritte beinhal tet:
Generierung eines laminaren Flammengeschwindigkeitswerts (S_L), eines la minaren Flammenstärkewerts (_L), eines Turbulenzstärkewerts (u') und eines Werts für das integrale Längenmaß für die Turbulenz (L) in Abhängigkeit vom genannten Wert für die Zündzeitpunktverstellung und von der genannten Viel zahl von Motorbetriebsparametern
sowie Generierung von Ka_p in Abhängigkeit von S_L, _L, u' und L.

12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Ge nerierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) folgende Schritte beinhal tet:
Ermittlung eines das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des im Zylinder des Motors be findlichen Gemischs angebenden Luft-Kraftstoff-Verhältniswerts,
Ermittlung eines die Motordrehzahl angebenden Werts für die Drehzahl pro Mi nute,
Ermittlung eines den Anteil der rückgeführten Abgase im Motor angebenden Abgasrückführungswerts,
Ermittlung eines den Einlaß-Luftdurchfluß angebenden Luftdurchflußwerts,
Generierung eines laminaren Flammengeschwindigkeitswerts (SL), eines la minaren Flammenstärkewerts (L), eines Turbulenzstärkewerts (u') und eines Werts für das integrale Längenmaß für die Turbulenz (L) in Abhängigkeit vom genannten Wert für die Zündzeitpunktverstellung sowie von den genannten Werten für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Drehzahl pro Minute, die Abgas rückführung und den Luftdurchfluß sowie
Generierung von Ka_p in Abhängigkeit von S_L, _L, u' und L.

13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Ge nerierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) in Abhängigkeit von der genannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern für jeden Verbrennungszyklus die Berechnung von Ka_p in Echtzeit beinhaltet.

14. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Ge nerierung einer vorausgesagten Karlovitz-Zahl (Ka_p) in Abhängigkeit von der genannten Vielzahl von Motorbetriebsparametern für jeden Verbrennungszyklus das Abrufen von Ka_p aus einer Tabelle mit über die genannten Motorbetriebspa rameter indizierten Werten beinhaltet.