DE10015300A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, bei dem die Abstände (Dobj) und Relativgeschwindigkeiten von vor dem Fahrzeug befindlichen Objekten, einschließlich vorausfahrender Fahrzeuge, gemessen werden und in einem Geschwindigkeitsregelmodus eine Regelung auf eine vom Fahrer vorgegebene Sollgeschwindigkeit und in einem Abstandsregelmodus eine Regelung auf einen vorgegebenen Sollabstand (Dsoll) zum vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt, wobei unter bestimmten Bedingungen bei Erfassung eines ruhenden Objektes in der Spur des Fahrzeugs ein Eingriff in die Regelung im Sinne einer Begrenzung der Beschleunigung des Fahrzeugs stattfindet, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung eines ruhenden Objektes der Eingriff in die Regelung sowohl im Geschwindigkeitsregelmodus als auch im Abstandsregelmodus erfolgt und die Stärke dieses Eingriffs in Abhängigkeit von einer Bewertung der Relevanz (REL) des erfaßten Objektes variiert wird.

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, bei dem die Abstände und Relativgeschwindigkeiten von vor dem Fahrzeug befindlichen Objekten, einschließlich vorausfahren­ der Fahrzeuge, gemessen werden und in einem Geschwindig­ keitsregelmodus eine Regelung auf eine vom Fahrer vorgegebe­ ne Sollgeschwindigkeit und in einem Abstandsregelmodus eine Regelung auf einen vorgegebenen Sollabstand zum vorausfah­ renden Fahrzeug erfolgt.

Stand der Technik

Verfahren und Vorrichtungen dieser Art sind unter dem Namen "adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler" sowie unter dem Kürzel "ACC" (Adaptive Cruise Control) bekannt und werden bei­ spielsweise beschrieben in dem Aufsatz "Adaptive Cruise Con­ trol-System aspects and development trends" von Winner, Wit­ te et al., veröffentlicht auf der SAE 96, Detroit, 26.-29. Februar 1966, paper no. 96 10 10. Spezielle Aspekte solcher Systeme werden in DE 196 27 727, DE 196 37 245 sowie DE 196 40 694 beschrieben.

Zur Messung des Abstands und der Relativgeschwindigkeit ei­ nes oder mehrerer vorausfahrender Fahrzeuge ist bei den be­ kannten Vorrichtungen ein System auf Radar- oder Infrarot­ basis vorgesehen. Ein solches Radarsystem erfaßt jedoch nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge, sondern auch ruhende Ob­ jekte wie Verkehrsschilder und dergleichen, die daran zu er­ kennen sind, daß ihre Relativgeschwindigkeit bis auf das Vorzeichen mit der dem Regelsystem bekannten Istgeschwindig­ keit des Fahrzeugs übereinstimmt. Solche ruhenden Objekte werden jedoch generell bei der Abstandsregelung ignoriert, weil sie sich normalerweise nicht auf der Fahrbahn oder zu­ mindest nicht auf der Fahrspur des geregelten Fahrzeugs be­ finden und auch weil, wenn dies ausnahmsweise doch einmal der Fall sein sollte, die Verantwortung, Kollisionen mit solchen Hindernissen zu vermeiden, aus Sicherheitsgründen bewußt dem Fahrer überlassen bleiben soll.

In DE 197 57 062 A wird die Situation erörtert, daß sich vor dem vorausfahrenden Fahrzeug ein ruhendes Hindernis auf der Fahrbahn befindet und das vorausfahrende Fahrzeug, dessen Ortungssignal die Grundlage für die Abstandsregelung bildet, aus der Fahrspur ausschert, um diesem Hindernis auszuwei­ chen. Dies hätte normalerweise zur Folge, daß das Regelsy­ stem, das dann das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr erfas­ sen kann, vom Abstandsregelmodus in den Geschwindigkeitsre­ gelmodus übergeht und eine Beschleunigung des Fahrzeugs auf die vom Fahrer ursprünglich eingegebene Sollgeschwindigkeit veranlaßt. Der Fahrer könnte somit dadurch irritiert und in seinem Komfort- und Sicherheitsgefühl beeinträchtigt werden, daß das Fahrzeug in dieser Situation unangemessen reagiert, nämlich mit einer Beschleunigung, obwohl eigentlich in Anbe­ tracht des Hindernisses eher eine Verzögerung des Fahrzeugs angebracht wäre. Aus diesem Grund soll gemäß der genannten Veröffentlichung unter diesen speziellen Bedingungen, also bei einem Wechsel vom Abstandsregelmodus in den Geschwindig­ keitsregelmodus, ausnahmsweise doch die Erfassung des ruhen­ den Objektes Berücksichtigung finden, indem zumindest die unangebrachte Beschleunigung des Fahrzeugs unterdrückt oder aber eine Verzögerung des Fahrzeugs eingeleitet wird. Da die geschilderte Situation vornehmlich im Stadtverkehr, also bei mäßiger Geschwindigkeit auftreten wird, soll das ruhende Ob­ jekt nur unter der Bedingung Berücksichtigung finden, daß sowohl die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs als auch der Ab­ stand zum ruhenden Objekt unterhalb vorgegebener Schwellen­ werte liegen.

Durch diese Maßnahme kann zwar in vielen Fällen eine unange­ messene und für den Fahrer irritierende Reaktion des Regel­ systems vermieden werden, doch können dennoch Situationen auftreten, in denen auch dieses bekannte System unplausibel und in einer für den Fahrer irritierenden Weise reagiert. Ein Beispiel für eine solche Situation wäre etwa der Fall, daß der Wechsel vom Abstandsregelmodus in den Geschwindig­ keitsregelmodus bereits früher stattgefunden hat und das Fahrzeug sich noch in der Beschleunigungsphase befindet, wenn das ruhende Hindernis erstmals geortet wird. Ein ande­ res Beispiel wäre die Situation, daß das vorausfahrende Fahrzeug ein nur zum Teil in die Fahrspur hineinragendes stehendes Objekt passiert, ohne dabei die Fahrspur und den Ortungsbereich des Radarsystems zu verlassen, und dann, nachdem es das Hindernis passiert hat, wieder beschleunigt. In diesem Fall würde das System im Abstandsregelmodus ver­ bleiben, und das eigene Fahrzeug würde beschleunigt, obwohl es das Hindernis noch nicht passiert hat. Ein weiteres Bei­ spiel ist ein eigener Spurwechsel mit einem auf der neuen Spur befindlichen stehenden Objekt. Weiterhin sind einige bekannte ACC-Systeme so ausgelegt, daß der Fahrer die Ge­ schwindigkeitsregelung vorübergehend außer Kraft setzen kann und das System dann unter bestimmten Bedingungen, beispiels­ weise nach einer bestimmten Verzögerungszeit, selbsttätig wieder in den Regelbetrieb übergeht. Auch unter diesen Um­ ständen kann es zu Beschleunigungsvorgängen kommen, die in Anbetracht des ruhenden Hindernisses als unangemessen oder irritierend empfunden werden.

Wie auch aus Erfahrungsberichten von Beifahrern in Kraft­ fahrzeugen bekannt ist, empfinden zahlreiche Personen ein erhebliches Unbehagen, wenn ein menschlicher Fahrer- oder erst recht ein automatisches System - in einer konkreten Verkehrssituation nicht so reagiert, wie sie selbst in die­ ser Situation reagieren würden. Die Vermeidung von Situatio­ nen, in denen ein ACC-System unplausibel reagiert, ist des­ halb für die Akzeptanz solcher Systeme ein nicht zu unter­ schätzender Faktor.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor­ richtung der eingangs genannten Art zu schaffen, das bzw. die in einer größeren Bandbreite von Fahrsituationen zu ei­ nem plausibleren und/oder die Sicherheit erhöhenden System­ verhalten führt.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß bei Erkennung eines ru­ henden Objektes der Eingriff in die Regelung sowohl im Ge­ schwindigkeitsregelmodus als auch im Abstandsregelmodus er­ folgt und die Stärke dieses Eingriffs in Abhängigkeit von einer Bewertung der Relevanz des erfaßten Objektes variiert wird.

Vorteile der Erfindung

Mit der erfindungsgemäßen Lösung gelingt es, nicht nur wäh­ rend des Wechsels vom Abstandsregelbetrieb auf Geschwindig­ keitsregelbetrieb sondern auch innerhalb des Abstandsregel­ betriebs sowie innerhalb des Geschwindigkeitsregelbetriebs angemessen auf in der Fahrspur vorhandene ruhende Objekte zu reagieren. Durch die quantitative Bewertung der Relevanz solcher Objekte und die Bemessung der Stärke der Reaktion anhand des Bewertungsergebnisses lassen sich dabei Komfort­ beeinträchtigungen oder Gefährdungen durch Überreaktionen vermeiden.

Für die Bewertung der Relevanz des ruhenden Objektes lassen sich unterschiedliche Kriterien heranziehen. In einer vor­ teilhaften Ausführungsform der Erfindung umfassen diese Kri­ terien den Abstand des Objekts vom geregelten Fahrzeug (re­ levanzmindernd), den seitlichen Versatz des Objektes gegen­ über der prognostizierten Mitte der Fahrspur (relevanzmin­ dernd) und die Länge der Zeitspanne, innerhalb derer das Ob­ jekt in der Fahrspur geortet wird (relevanzerhöhend). Ergän­ zend können auch Tendenzen berücksichtigt werden, etwa Quer­ bewegungen des Objektes (das wegen der nahe bei null liegen­ den Relativgeschwindigkeitskomponente in Fahrtrichtung den­ noch als "ruhend" erfaßt wird) oder die Abnahme der Intensi­ tät des Radar-Echos mit zunehmender Annäherung an das Ob­ jekt, wie sie etwa bei kleineren, auf der Fahrbahn oder in der Fahrbahnebene liegenden reflektierenden Objekten auf­ tritt.

Die Abstufung oder Anpassung der Reaktion in Abhängigkeit von der anhand dieser Kriterien bewerteten Relevanz hat ins­ besondere zur Folge, daß weit entfernte oder nur kurzzeitig auftretende Objekte zu einer kaum spürbaren, den Komfort nicht beeinträchtigenden Reaktion führen, während eine stär­ kere Reaktion nur bei solchen Objekten erfolgt, die konsi­ stent, über einen längeren Zeitraum hinweg in der näher der Mitte der Fahrspur geortet werden und deshalb ernsthaft als ein Hindernis angesehen werden müssen.

Die mildeste Reaktion auf das ruhende Objekt besteht bei ei­ nem bevorzugten Ausführungsbeispiel darin, daß nicht die Be­ schleunigung selbst, sondern nur die Anstiegsrate der Beschleunigung begrenzt wird. Hierdurch läßt sich das komfort­ beeinträchtigende Phänomen vermeiden, daß kurz bevor der Fahrer wegen des erkannten Hindernisses eine Verzögerung des Fahrzeugs einleitet, im Rahmen der adaptiven Regelung noch eine "ruckartige" Beschleunigung des Fahrzeugs stattfindet. Eine stärkere Form der Reaktion, die bei derselben oder auch erst bei einer höheren Relevanzschwelle einsetzen kann, ist dann die Begrenzung der Fahrzeugbeschleunigung auf einen Ma­ ximalwert, der seinerseits vorzugsweise von der Bewertung der Relevanz abhängig ist und im Extremfall auch negativ sein kann, so daß das Fahrzeug verzögert wird (Motorbremse). In diesem Zusammenhang ist auch ein Eingriff auf das Brems- System denkbar, um das Fahrzeug aktiv abzubremsen. Weitere Vorteile ergeben sich aus den nachfolgenden Be­ schreibungen von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängi­ gen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuereinheit zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms, das in ei­ nem Mikrocomputer der in Fig. 1 gezeigten Steuer­ einheit abläuft.

Fig. 3 zeigt ein detaillierteres Flußdiagramm eines Pro­ grammteils, der in Fig. 2 durch einen einzelnen Schritt repräsentiert wird.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist in der Form eines Blockdiagramms eine Steuer­ einheit 10 für einen adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines PKW dargestellt. Die Steuereinheit 10 umfaßt eine Eingangsschaltung 12, we­ nigstens einen Mikrocomputer 14 und eine Ausgangsschaltung 16, die durch ein Kommunikationssystem 18 zum Datenaustausch miteinander verbunden sind.

Eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 20 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, ein vom Fahrer betätigba­ res Bedienelement 22, das unter anderem zur Eingabe einer vom Fahrer gewünschten Sollgeschwindigkeit dient, und eine Abstandsmeßeinrichtung 24, vorzugsweise ein Radargerät, lie­ fern Eingangssignale an die Eingangsschaltung 12. Zusätzlich nimmt die Eingangsschaltung 12 Signale von weiteren Meßein­ richtungen 26, 28 auf, die zur Erfassung weiterer Betriebs­ größen des Fahrzeugs dienen, die bei der adaptiven Fahrge­ schwindigkeitsregelung Verwendung finden. Dabei handelt es sich beispielsweise um den Lenkwinkel, die Querbeschleuni­ gung und dergleichen.

Der Mikrocomputer 14 wertet die über die Eingangsschaltung 12 eingegangenen Daten im Rahmen der adaptiven Fahrgeschwin­ digkeitsregelung aus und steuert über die Ausgangsschaltung 16 eine Stelleinrichtung 30, beispielsweise ein elektroni­ sches Motorsteuergerät an, das beispielsweise durch Beein­ flussung der Drosselklappenstellung, der Zündung, etc. des Fahrzeugmotors die Antriebsleistung und damit letztlich die (positive oder gegebenenfalls auch negative) Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt.

Der Mikrocomputer 14 führt periodisch, mit hoher Wiederhol­ frequenz, ein Programm aus, dessen Ablauf vergröbert in Fig. 2 dargestellt ist. In Schritt 32 werden die benötigten Betriebsdaten des Fahrzeugs, insbesondere die vom Fahrer vorgegebene Sollgeschwindigkeit Vsoll, die gemessene Istge­ schwindigkeit Vist des Fahrzeugs und der vorherige Wert Aalt für die Beschleunigung des Fahrzeugs gelesen und für den ak­ tuellen Programmzyklus gespeichert. Der Beschleunigungswert Aalt kann dabei ein direkt gemessener oder aus der gemesse­ nen Istgeschwindigkeit abgeleiteter Wert sein. Wahlweise kann jedoch auch der im vorangegangenen Zyklus an die Stell­ einrichtung 30 ausgegebene Sollwert benutzt werden.

In Schritt 34 werden die vom Abstandsmeßgerät empfangenen Radarsignale gemessen. Als Beispiel soll angenommen werden, daß das Radargerät einen bewegten und/oder mehrstrahligen Radarsensor aufweist, der neben der Bestimmung der Relativ­ geschwindigkeit (anhand des Dopplereffekts) und des Abstands des reflektierenden Objekts auch zumindest mit grober Auflö­ sung eine Bestimmung des Winkels PHI gestattet, aus dem die reflektierenden Signale empfangen werden.

In Schritt 36 werden anhand der Istgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs und der Relativgeschwindigkeit der erfaßten Objekte die Absolutgeschwindigkeiten dieser Objekte (nur Komponente in Fahrtrichtung) ermittelt, und es wird überprüft, ob min­ destens eines der Objekte ein stehendes Objekt ist. Wenn keine stehenden Objekte erfaßt werden, so werden in Schritt 38 zwei Parameter DAmax und Amax auf jeweilige Standardwerte gesetzt, die entweder fest vorgegeben sind oder durch andere Funktionsteile des Fahrgeschwindigkeitsreglers bestimmt wer­ den. Der Parameter DAmax repräsentiert einen oberen Grenz­ wert für die Zunahme der Beschleunigung des Fahrzeugs, und der Parameter Amax repräsentiert einen oberen Grenzwert für die Beschleunigung des Fahrzeugs. Diese Parameter werden in einer nachfolgenden Programmsequenz 40 benutzt, deren Ein­ zelheiten später anhand der Fig. 3 näher erläutert werden sollen.

Wenn in Schritt 36 mindestens ein stehendes Objekt festge­ stellt wurde, erfolgt eine Verzweigung zu einem Schritt 42, in dem die Koordinaten Dobj und PHI der stehenden Objekte gelesen und gespeichert werden. Dabei gibt Dobj die aktuelle Entfernung des Objekts vom Fahrzeug und PHI die Richtung zu diesem Objekt an, so daß der Ort des Objektes in einem ebe­ nen Polarkoordinatensystem mit einer gewissen Genauigkeit bestimmt werden kann. Wenn mehrere stehende Objekte erfaßt wurden, werden diese Koordinaten für jedes Objekt gesondert erfaßt und auch in dem nachfolgend beschriebenen Programm­ zweig gesondert ausgewertet. Die hohe Wiederholfrequenz des von dem Mikroprozessor 14 ausgeführten Programms stellt da­ bei sicher, daß die verschiedenen Objekte auch in aufeinan­ derfolgenden Programmzyklen aufgrund der Ähnlichkeit ihrer Koordinaten wiedererkannt und von einander unterschieden werden können.

In Schritt 44 wird für jedes Koordinatenpaar (Dobj, PHI) durch Tabellennachschlag oder mit Hilfe einer Rechenformel ein Wahrscheinlichkeitswert P ermittelt, der die Wahrschein­ lichkeit dafür angibt, daß dieses Objekt auf der Fahrspur liegt, auf der sich das Fahrzeug voraussichtlich bewegen wird. Die probabilistische Natur dieser Größe ergibt sich daraus, daß sowohl die Ortskoordinaten als auch die voraus­ sichtliche Lage der Fahrspur nur mit begrenzter Genauigkeit bekannt sind. Im einfachsten Fall kann angenommen werden, daß die Fahrspur vor dem Fahrzeug gerade und in Fahrtrich­ tung verläuft. Anhand zusätzlicher Betriebsdaten wie etwa des Lenkradeinschlags oder der Querbeschleunigung sowie ge­ gebenenfalls anhand zusätzlicher Informationen von einem Ka­ merasystem oder dergleichen kann jedoch auch ein gekrümmter Verlauf der Fahrspur prognostiziert werden. Je näher der Ort des Objekts der Mittellinie der Fahrspur liegt, desto größer ist der Wahrscheinlichkeitswert P.

Im folgenden Schritt 46 wird dann aus dem in Schritt 44 er­ mittelten Wahrscheinlichkeitswert P und aus den entsprechen­ den Werten, die in früheren Programmzyklen ermittelt wurden, ein integrierter Wert oder ein gleitender Mittelwert Pave berechnet, und anhand dieses gleitenden Mittelwertes sowie zusätzlich anhand des Objektabstands Dobj und der Istge­ schwindigkeit Vist des Fahrzeugs wird dann - wiederum durch Tabellennachschlag oder mit Hilfe einer Rechenformel - ein Relevanzwert REL ermittelt, der ein Maß dafür darstellt, ob das erfaßte Objekt als ein mögliches Hindernis relevant ist. Je größer der kumulierte oder gemittelte Wert Pave ist, de­ sto größer ist auch der Relevanzwert.

Der Objektabstand Dobj und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vist beeinflussen den Relevanzwert im einfachsten Fall nur in der Form von Schwellenwerten, in dem Sinne, daß REL gleich 0 ge­ setzt wird, wenn der Objektabstand größer als ein vorgegebe­ ner kritischer Abstand ist, und ebenso, wenn die Istge­ schwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, daß sehr weit entfernte Objekte ohnehin noch nicht als Hin­ dernisse relevant sind und daß bei sehr hoher Fahrzeugge­ schwindigkeit, etwa auf einer Autobahn oder Schnellstraße, die Annahme von auf der Fahrbahn befindlichen Hindernissen ohnehin unplausibel ist. In komplexeren Ausführungsvarianten können der Objektabstand und die Fahrzeuggeschwindigkeit je­ doch in differenzierterer Weise bei der Bestimmung des Rele­ vanzwertes Berücksichtigung finden. Insbesondere ist es auch denkbar, die nacheinander ermittelten Wahrscheinlichkeits­ werte P bei der Integration zu Pave mit den zugehörigen Ob­ jektabständen Dobj und/oder den zugehörigen Fahrzeugge­ schwindigkeiten Vist zu gewichten. Die Gewichtung nach Fahr­ zeuggeschwindigkeit läuft auf eine Integration über die zu­ rückgelegte Wegstrecke anstelle einer Integration über die Zeit hinaus. Wahlweise können in die Bestimmung des Rele­ vanzwertes REL auch noch andere Meßgrößen einfließen, bei­ spielsweise die Intensität des Radarechos.

In Schritt 48 wird aus dem in Schritt 46 ermittelten Rele­ vanzwert REL nach einer bestimmten Funktionsvorschrift ein vom Standardwert abweichender Wert für den Parameter DAmax bestimmt. Entsprechend wird in Schritt 50 anhand von REL ein Wert für die maximal zulässige Beschleunigung Amax berech­ net, vorzugsweise nach einer Rechenvorschrift der Form:

Amax = k . (1 - REL) + C,

wobei k und C Konstanten sind und 0 ≦ REL ≦ 1 ist. Die Kon­ stante C kann wahlweise von Dobj und Vist abhängig sein. Diese Abhängigkeit wird dann maßgeblich durch Sicher­ heitsüberlegungen bestimmt sein, das heißt, bei kleinen Ob­ jektabständen und/oder hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten wer­ den nur kleinere und gegebenenfalls nur noch negative Be­ schleunigungen zugelassen.

In der Programmsequenz 40 werden für die Parameter DAMax und AMax je nach Ergebnis der Abfrage in Schritt 36 entweder die Standardwerte oder die in den Schritten 48 und 50 ermittel­ ten Werte zugrunde gelegt.

Wie Fig. 3 zeigt, wird innerhalb der Programmfrequenz 40 in Schritt 401 durch Vergleich der Istgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs mit der vom Fahrer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit ein vorläufiger Sollwert SollF für die Sollbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt. In Schritt 402 wird dann anhand der Radarsignale festgestellt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und wenn mehrere vorausfahrende Fahrzeuge festgestellt werden, wird das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug identifiziert.

Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, findet in Schritten 403 und 404 eine Abstandsregelung statt, in deren Rahmen der Abstand des geregelten Fahrzeugs zum vorausfah­ renden Fahrzeug auf einen vorgegebenen Sollwert Dsoll gere­ gelt wird. Andernfalls findet mit Hilfe des schon in Schritt 401 ermittelten Wertes SollF eine Geschwindigkeitsregelung auf die vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit statt. In Schritt 403 werden der vorgegebene Abstandssollwert Dsoll, der gemessene Abstand Dist zum vorausfahrenden Fahrzeug und die gemessene Relativgeschwindigkeit Vrel des vorausfahren­ den Fahrzeugs relativ zum geregelten Fahrzeug gelesen. In Schritt 404 wird aus diesen Werten in der bei der Abstands­ regelung üblichen Weise ein vorläufiger Sollwert SollD für die im Rahmen der Abstandsregelung einzustellende Fahrzeug­ beschleunigung bestimmt.

In Schritt 405 wird aus der Menge der Werte SollF, SollD, Amax und Aalt + ADmax der kleinste Wert ausgewählt. Wenn in Schritt 36 mehrere stehende Objekte erfaßt wurden, so gibt es für jedes dieser Objekte einen eigenen Wert Amax und ei­ nen eigenen Wert DAmax, und die Menge, aus der in Schritt 405 das Minimum gebildet wird, enthält eine entsprechende Vielzahl von Werten Amax und eine entsprechende Vielzahl der Summen Aalt + DAmax.

Wenn das Minimum durch SollF gebildet wird, findet eine rei­ ne Geschwindigkeitsregelung statt. Wird das Minimum durch SollD gebildet, so findet eine Abstandsregelung ohne Berück­ sichtigung stehender Objekte statt, solange die Istgeschwin­ digkeit unter der vom Fahrer gewünschten Sollgeschwindigkeit liegt. Wenn das Minimum durch einen der Werte Amax gebildet wird, so wird die Beschleunigung aufgrund der Gegenwart des betreffenden stehenden Objektes angemessen begrenzt. Wird das Minimum durch die Summe Aalt + DAmax gebildet, so wird die Zunahme der Beschleunigung gegenüber dem bisherigen Wert Aalt auf DAmax begrenzt.

Auf diese Weise wird in allen lenkbaren Fahrsituationen ein angemessenes Beschleunigungs- oder Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs sichergestellt.

Die Robustheit des Systems gegenüber Fehlerkennungen von stehenden Objekten als Hindernissen läßt sich durch Berück­ sichtigung zusätzlicher Relevanzkriterien weiter steigern. Insbesondere kann es zweckmäßig sein, ein erkanntes stehen­ des Objekt dann als irrelevant zu qualifizieren und entsprechend zu ignorieren, wenn sein mit Hilfe des Radarsystems ermittelter Ort zu irgendeinem Zeitpunkt mit dem Ort des verfolgten vorausfahrenden Fahrzeugs identisch war, da es sich dann nicht um ein reales Hindernis handeln kann.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, bei dem die Abstände (Dobj) und Relativgeschwin­ digkeiten von vor dem Fahrzeug befindlichen Objekten, ein­ schließlich vorausfahrender Fahrzeuge, gemessen werden und in einem Geschwindigkeitsregelmodus eine Regelung auf eine vom Fahrer vorgegebene Sollgeschwindigkeit und in einem Ab­ standsregelmodus eine Regelung auf einen vorgegebenen Sollabstand (Dsoll) zum vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt, wobei unter bestimmten Bedingungen bei Erfassung eines ru­ henden Objektes in der Spur des Fahrzeugs ein Eingriff in die Regelung im Sinne einer Begrenzung der Beschleunigung des Fahrzeugs stattfindet, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung eines ruhenden Objektes der Eingriff in die Rege­ lung erfolgt und die Stärke dieses Eingriffs in Abhängigkeit von einer Bewertung der Relevanz (REL) des erfaßten Objektes variiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertung der Relevanz (REL) eines ruhenden Objektes unter Berücksichtigung des Abstands (Dobj) dieses Objektes vom Fahrzeug erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Objekt ignoriert wird, wenn sein Abstand vom Fahr­ zeug größer als ein vorgegebener Abstandsschwellenwert ist.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bewertung der Relevanz (REL) eines ruhenden Objektes unter Berücksichtigung der Zeitdauer erfolgt, während derer dieses Objekt erfaßt wird.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Voraussage über den Verlauf der vom Fahrzeug befahrenen Fahrspur gemacht wird und daß die Bewertung der Relevanz (REL) eines ruhenden Objektes un­ ter Berücksichtigung des Ortes dieses Objektes in der Weise erfolgt, daß die Relevanz um so höher bewertet wird, je nä­ her der Ort des Objektes der Mitte der vorausgesagten Fahr­ spur liegt.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei der Bewertung der Relevanz (REL) des Objektes eine Kenngröße (P), die eine als Funktion des Ortes des Objektes relativ zur Fahrspur ermittelte Relevanz an­ gibt, über die Zeit oder über die zurückgelegte Fahrstrecke integriert oder gemittelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Reaktion auf ein ruhendes Ob­ jekt eine Begrenzung der Anstiegsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs auf einen oberen Grenzwert (DAmax) einschließt.

8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Reaktion auf ein ruhendes Ob­ jekt eine Begrenzung der Beschleunigung des Fahrzeugs auf einen positiven oder negativen oberen Grenzwert (Amax) ein­ schließt.

9. Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit ei­ nes Fahrzeugs, mit einem Abstandsmeßgerät (24) zur Messung des Abstands und der Relativgeschwindigkeit von vor dem Fahrzeug befindlichen Objekten und mit einer Regeleinrich­ tung (14), die in Abwesenheit solcher Objekte eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vom Fahrer eingegebene Sollgeschwindigkeit vornimmt und bei Erkennung eines Objek­ tes als vorausfahrendes Fahrzeugs eine Regelung der Fahrge­ schwindigkeit auf einen vorgegebenen Sollabstand (Dsoll) zu diesem Fahrzeug vornimmt, wobei die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, ruhende Objekte zu erkennen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Regeleinrichtung unabhängig vom Regel­ modus eine Bewertung ruhender Objekte im Hinblick auf ihre Relevanz als Hindernis vornimmt und in Abhängigkeit von die­ ser Relevanz (REL) einen Eingriff in die jeweilige Regelung im Sinne einer Begrenzung der maximal zugelassenen Fahrzeug­ beschleunigung vornimmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstandsmeßgerät (24) ein für die Richtung zum er­ faßten Objekt repräsentatives Signal (PHI) liefert und die Regeleinrichtung (14) die Bewertung der Relevanz unter Be­ rücksichtigung dieses Richtungssignals vornimmt.