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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bei Kraftfahrzeugen, wie sie zum Beispiel in SAE-Paper Nr. 96 10 10 ”Adaptive Cruise Control, System Aspects and Development Trends”, Winner et al., 1996 beschrieben wird. Eine solche Vorrichtung, die auch als ACC-System (Adaptive Cruise Control) bezeichnet wird, ermöglicht es, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit zu regeln. Darüber hinaus werden vor dem Fahrzeug befindliche Objekte mit Hilfe einer Sensoreinrichtung, beispielsweise mit Hilfe eines Radarsensors erfaßt, und wenn die Sensoreinrichtung ein Zielobjekt, typischerweise ein unmittelbar auf der eigenen Fahrspur vorausfahrendes Fahrzeug ortet, wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erforderlichenfalls so reduziert, daß das vorausfahrende Fahrzeug in einem bestimmten Sicherheitsabstand verfolgt wird. Dieser Abstand ist geschwindigkeitsabhängig und wird beispielsweise durch eine vom Fahrer innerhalb bestimmter Grenzen wählbare Zeitlücke bestimmt, die angibt, in welchem zeitlichen Abstand das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Mit Hilfe des Radarsensors kann nicht nur der Abstand, sondern auch die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs direkt gemessen werden. Wahlweise läßt sich die Relativgeschwindigkeit auch durch zeitliche Ableitung des gemessenen Abstands bestimmen. Wenn die Absolutgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, also die Summe aus der Eigengeschwindigkeit V des geregelten Fahrzeugs und der gemessenen Relativgeschwindigkeit Vr, über die vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit Vset zunimmt, wird die im Rahmen der Abstandsregelung berechnete Sollgeschwindigkeit Vsoll des eigenen Fahrzeugs auf die Wunschgeschwindigkeit Vset begrenzt. Wenn das eigene Fahrzeug mit der Wunschgeschwindigkeit Vset fährt und sich einem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug annähert, so sorgt die Abstandsregelfunktion dafür, daß bei Unterschreitung eines gewissen, von der Relativgeschwindigkeit abhängigen Abstands die Eigengeschwindigkeit V allmählich, unter Berücksichtigung des Fahrkomforts 1 reduziert wird, so daß die Eigengeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs angepaßt wird, während der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug auf den durch die Zeitlücke bestimmten Wert abnimmt.
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Die bisher im Einsatz befindlichen ACC-Systeme sind generell für Fahrten auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen vorgesehen, also für Verkehrssituationen, in denen mit relativ hoher Geschwindigkeit gefahren wird und die Fahrzeugabstände entsprechend groß sind, so daß genügend Zeit bleibt, auf Änderungen der Verkehrssituation zu reagieren. Es gibt jedoch Bestrebungen, den Einsatzbereich solcher ACC-Systeme auf den unteren Geschwindigkeitsbereich auszudehnen, so daß die Vorteile des ACC-Systems beispielsweise auch im Stop & Go Betrieb bei Verkehrsstaus auf Autobahnen oder, in weiterer Aufbaustufe, auch im Stadtverkehr genutzt werden können. In diesen Fällen ist generell eine aufwendigere Sensoreinrichtung erforderlich, mit der auch Objekte im Nahbereich zuverlässig geortet werden können.
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Aus
DE 196 24 615 A1 ist ein Verfahren zur Abstandsregelung bekannt, bei dem die Sollgeschwindigkeit auf eine ”virtuelle Sollgeschwindigkeit” begrenzt wird, die von einem bestimmten Fahrzustand abhängt.
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DE 100 23 067 A1 beschreibt ein Abstandsregelsystem, bei dem die maximale Beschleunigung abhängig von der Relativgeschwindigkeit begrenzt wird.
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Vorteile der Erfindung
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Die Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen hat den Vorteil, daß sie insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich in bestimmten Verkehrssituationen einen höheren Fahrkomfort und ein plausibleres, dem natürlichen Verhalten des Fahrers besser angepaßtes Systemverhalten ermöglicht.
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Als besonders vorteilhaft erweist sich die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Beispiel in der folgenden Verkehrssituation: Es ist eine relativ hohe Wunschgeschwindigkeit Vset eingestellt, die Eigengeschwindigkeit V ist jedoch gering, weil sich vor dem eigenen Fahrzeug ein langsameres vorausfahrendes Fahrzeug befindet. Das vorausfahrende Fahrzeug wechselt nun die Fahrspur oder biegt ab, und als neues Zielobjekt wird ein Fahrzeug geortet, das sich in sehr großem Abstand befindet, aber eine ähnlich geringe Absolutgeschwindigkeit hat wie das eigene Fahrzeug. Bei dem herkömmlichen ACC-System würde nun die Abstandsregelfunktion noch nicht wirksam werden, weil sich das vorausfahrende Fahrzeug noch in sehr großer Entfernung befindet. Das eigene Fahrzeug würde also auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt und erst später, bei weiterer Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug wieder verzögert. Das führt zu einer sehr unruhigen, von dem Fahrer als unplausibel empfundenen Fahrweise und damit zu einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts sowie zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch und unter Umständen, sofern das ACC-System auch in die Bremsanlage des Fahrzeugs eingreift, zu erhöhtem Bremsenverschleiß. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß die vom ACC-System berechnete Sollgeschwindigkeit Vsoll auf eine von der Relativgeschwindigkeit Vr des Zielobjekts abhängige Maximalgeschwindigkeit Vlim begrenzt wird. Diese Maximalgeschwindigkeit ist so gewählt, daß sie nur wenig über der Absolutgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs liegt, so daß der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug deutlich langsamer verringert wird, als es bei der normalen Abstandsregelfunktion der Fall wäre. Es werden somit unnötige Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge vermieden, und es wird eine ”vorausschauende” Fahrweise erreicht, die dem Verhalten eines vernünftigen Fahrers besser entspricht.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Maximalgeschwindigkeit Vlim kann außer von der Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts auch von anderen Größen abhängig sein, insbesondere vom Abstand des Zielobjekts, der Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts oder des eigenen Fahrzeugs, der Beschleunigung, dem Straßentyp (z. B. Autobahn oder innerörtliche Straße), dem Straßenzustand (z. B. dem von einem elektronischen Stabilitätssystem ESP oder einem ABS-System festgestellten Reibungskoeffizienten der Fahrbahn) etc.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Abhängigkeit der Maximalgeschwindigkeit Vlim von der Relativgeschwindigkeit Vr durch eine Funktion der Form Vlim = k·(V + Vr) + b gegeben. Darin ist der Term (V + Vr) die Absolutgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (Summe aus Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und Relativgeschwindigkeit). In dem Spezialfall b = 0 liegt die Maximalgeschwindigkeit um den Faktor k (>1) über der Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts. Im Spezialfall k = 1, B > 0 liegt die Maximalgeschwindigkeit um einen bestimmten Geschwindigkeitsbetrag über der Asolutgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Koeffizienten k und b können ihrerseits in Abhängigkeit von den oben genannten weiteren Größen (Objektabstand, ...) variiert werden. Bei größerem Objektabstand wird man generell die Koeffizienten k, b so wählen, daß sich eine größere Maximalgeschwindigkeit ergibt, damit der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug schneller aufgeholt wird. Andererseits werden mit zunehmender Eigengeschwindigkeit V die Koeffizienten k und b tendenziell abnehmen. Dabei können sie oberhalb einer bestimmten Eigengeschwindigkeit V auch die Werte k = 1 und b = 0 annehmen, so daß die Begrenzungsfunktion im oberen Geschwindigkeitsbereich, beispielsweise im normalen Einsatzbereich herkömmlicher ACC-Systeme, ganz inaktiviert ist.
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In den Fällen, in denen die Eigengeschwindigkeit V bereits über der Maximalgeschwindigkeit Vlim liegt, ist es zweckmäßig, die Maximalgeschwindigkeit auf den aktuellen Wert der Eigengeschwindigkeit V anzuheben. Dadurch wird erreicht, daß das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt aber auch nicht verzögert wird, so daß sich eine erwünscht gleichmäßige Fahrweise ergibt. Die endgültige Anpassung an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bleibt in jedem Fall der normalen Abstandsregelfunktion überlassen.
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Bei einigen bekannten ACC-Systemen ist bereits eine Möglichkeit vorgesehen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter bestimmten Bedingungen auf eine Maximalgeschwindigkeit zu begrenzen, die unter der Wunschgeschwindigkeit Vset bzw. unter der von der Abstandsregelfunktion berechneten Sollgeschwindigkeit liegt. Beispielsweise findet eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung beim Durchfahren von Kurven statt, wobei die Maximalgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrbahnkrümmung bestimmt wird, die sich beispielsweise mit Hilfe eines Giergeschwindigkeitssensors oder Querbeschleunigungssensors oder anhand des von der Sensoreinrichtung (z. B. einem Kamerasystem) ermittelten Fahrbahnverlaufs bestimmen läßt. Wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung auch eine geschwindigkeitsbegrenzende Funktion dieser Art aufweist, erhält man zwei oder mehr Maximalgeschwindigkeiten, aus denen dann durch Minimumauswahl die endgültige Maximalgeschwindigkeit bestimmt wird.
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Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug;
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2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung nach 1;
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3 ein Weg-Zeit-Diagramm zur Illustration der Wirkungsweise der Vorrichtung; und
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4 ein Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm zur 3.
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Die in 1 gezeigte Vorrichtung ist in ein Fahrzeug eingebaut und umfaßt eine Regeleinrichtung 10, die beispielsweise durch einen oder mehrere Mikroprozessoren gebildet wird und der über eine Eingangsschaltung 12 Signale von einer Sensoreinrichtung 14 zugeführt werden. Bei der Sensoreinrichtung 14 handelt es sich z. B. um einen vorn am Fahrzeug montierten winkelauflösenden Radarsensor, mit dem vor dem Fahrzeug befindliche Objekte geortet werden. Über die Eingangsschaltung 12 erhält die Regeleinrichtung 10 weiterhin ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor 16, der die Eigengeschwindigkeit V des Fahrzeugs mißt, einer Eingabeeinrichtung 18, über welche der Fahrer eine Wunschgeschwindigkeit Vset eingeben kann, und ggf. von weiteren Sensoren 20, 22, die hier nur summarisch dargestellt sind und deren Signale e1–ek weitere für die Regelung relevante Größen repräsentieren, beispielsweise die Fahrbahnsteigung, die Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung des Fahrzeugs und dergleichen.
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Die Signale der Sensoreinrichtung 14 werden von der Eingangsschaltung 12 an ein Tracking-Modul 24 weitergeleitet, das die vom Radarsensor georteten Objekte über die aufeinanderfolgenden Meßzyklen des Sensors hinweg verfolgt und für jedes der verfolgten Objekte i den Objektabstand di, die Relativgeschwindigkeit vri sowie den Azimutwinkel φi des Objekts an ein Auswahlmodul 26 weiterleitet. Das Auswahlmodul 26 entscheidet anhand der Winkel- und Abstandsdaten, ob sich das geortete Objekt auf der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur oder auf einer Nebenspur oder am Fahrbahnrand befindet. Wenn mehrere Objekte auf der eigenen Fahrspur geortet werden, wählt das Auswahlmodul 26 eines dieser Objekte als Zielobjekt aus. In der Regel handelt es sich bei dem Zielobjekt um das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug, also das Objekt mit dem kleinsten Abstand. Der Abstand d, die Relativgeschwindigkeit vr und der Azimutwinkel φ dieses Zielobjekts werden an ein ACC-Modul 28 weitergeleitet, dem über die Eingangsschaltung 12 auch die Eigengeschwindigkeit V, die Wunschgeschwindigkeit Vset und die Signale der übrigen Sensoren 20–22 zugeführt werden.
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Das ACC-Modul 28 gibt die Wunschgeschwindigkeit Vset, eine von diesem ACC-Modul berechnete Maximalgeschwindigkeit Vlim sowie eine gleichfalls vom ACC-Modul berechnete ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc an eine Minimumschaltung 30 aus, die dann den kleinsten dieser drei Geschwindigkeitswerte als Sollgeschwindigkeit Vsoll an ein Ausgangsmodul 32 weiterleitet. Wenn von der Sensoreinrichtung 14 weder ein vorausfahrendes Fahrzeug noch ein sonstiges Hindernis geortet wird noch eine sonstige geschwindigkeitsbegrenzende Situation festgestellt wird, stimmt die Sollgeschwindigkeit Vsoll mit der Wunschgeschwindigkeit Vset überein. Das Ausgangsmodul 32 vergleicht die Sollgeschwindigkeit Vsoll mit der vom Geschwindigkeitssensor 16 gemessenen Eigengeschwindigkeit V des Fahrzeugs und erzeugt anhand der Soll/Ist-Abweichung eine Stellgröße am, die eine positive oder negative Sollbeschleunigung repräsentieren kann und an ein Stellelement 34 des Antriebssystems des Fahrzeugs ausgegeben wird. Erforderlichenfalls erzeugt das Ausgangsmodul 32 auch eine Stellgröße ab, die eine negative Sollbeschleunigung (Verzögerung) repräsentieret und an ein Stellelement 36 des Bremssystems des Fahrzeugs ausgegeben wird. Auf diese Weise wird die Eigengeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit Vsoll geregelt.
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Wenn die Sensoreinrichtung 14 ein relevantes Zielobjekt geortet hat, berechnet das ACC-Modul 28 anhand der Ortungsdaten des im Auswahlmodul 26 ausgewählten Zielobjekts und anhand bekannter Regelalgorithmen eine Sollbeschleunigung a sowie eine entsprechende ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc. Diese Größen beschreiben die gewünschte Bewegung des Fahrzeugs bei der Annäherung an das Zielobjekt. Wenn die ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc kleiner ist als die Wunschgeschwindigkeit Vset und auch kleiner als die später noch zu erläuternde Maximalgeschwindigkeit Vlim, stimmt Vsoll mit Vacc überein, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch das Ausgangsmodul 32 auf Vacc geregelt. Im gezeigten Beispiel wird jedoch zur Verbesserung des Ansprechverhaltens die Sollbeschleunigung a direkt an das Ausgangsmodul 32 übermittelt, so daß ohne weitere Regelverzögerungen ein direkter Eingriff in das Antriebssystem und insbesondere das Bremssystem des Fahrzeugs erfolgen kann. Beispielsweise kann das ACC-Modul 28 so gestaltet sein, daß die Sollbeschleunigung a direkt berechnet wird und die ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc durch Integration dieser Sollbeschleunigung gebildet wird.
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Wenn ein Zielobjekt geortet wurde, berechnet das ACC-Modul 28 zusätzlich zu der ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc noch die Maximalgeschwindigkeit Vlim, die so von der Relativgeschwindigkeit Vr des Zielobjekts abhängig ist, daß sie generell etwas über der Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts liegt. Durch diese geschwindigkeitsbegrenzende Funktion werden unnötige Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge bei der Annäherung an das Zielobjekt vermieden, wie nachstehend anhand der 2 und 3 näher erläutert werden soll. Zu 1 ist noch anzumerken, daß dort das Tracking-Modul 24, das auswahlmodul 26, das ACC-Modul 28, die Minimumschaltung 30 und das Ausgangsmodul 32 lediglich aus Gründen der Anschaulichkeit als getrennte Blöcke dargestellt sind, während diese Funktionen in der Praxis auch von ein und demselben Mikroprozessor ausgeführt werden können.
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In 2 sind in der Form eines Flußdiagramms diejenigen Teilfunktionen der Regeleinrichtung 10 dargestellt, die sich auf die Bestimmung und Wirkungsweise der Maximalgeschwindigkeit Vlim beziehen. Die in 2 gezeigte, mit Schritt 38 beginnende Programmroutine wird in regelmäßigen Zeitintervallen, beispielsweise während jedes Meßzyklus der Sensoreinrichtung 14 ausgeführt. In Schritt 40 wird geprüft, ob ein Zielobjekt geortet wurde. Wenn dies der Fall ist, werden in Schritt 42 zwei Koeffizienten k und b bestimmt, die beispielsweise von dem gemessenen Abstand d des Zielobjekts, der Eigengeschwindigkeit V des Fahrzeugs sowie ggf. weiteren Eingangsgrößen abhängig sein können und die für die Bestimmung der Maximalgeschwindigkeit Vlim in Block 44 benötigt werden.
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In Block 44 wird die Maximalgeschwindigkeit Vlim nach folgender Formel berechnet: Vlim = k·(V + vr) + b.
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Vlim ist somit eine affin-lineare Funktion der Absolutgeschwindigkeit V + vr des Zielobjekts. Der Koeffizient k ist größer oder gleich 1, und der Koeffizient b ist größer oder gleich 0, so daß Vlim stets etwas über der Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts liegt.
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In Schritt 46 wird geprüft, ob die Eigengeschwindigkeit V des Fahrzeugs größer ist als Vlim. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt 48 die Maximalgeschwindigkeit Vlim auf den aktuellen Wert der Eigengeschwindigkeit V erhöht. Wenn das Ergebnis der Prüfung in Schritt 46 negativ ist, wird der Schritt 48 übersprungen.
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In Schritt 50 wird dann vom ACC-Modul 28 die ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc bestimmt.
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Wenn in Schritt 40 festgestellt wurde, daß kein Zielobjekt vorhanden ist, werden die Schritte 42 bis 50 übersprungen.
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In Schritt 52 wird durch die Minimumschaltung 30 das Minimum der drei Größen Vset, Vlim und Vacc als Sollgeschwindigkeit Vsoll ausgewählt, wonach die Programmroutine mit Schritt 54 beendet ist.
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Der Effekt der oben beschriebenen Prozedur soll anhand der in 3 und gezeigten Weg-Zeit- und Geschwindigkeits-Zeit-Diagramme erläutert werden. Die in 3 in durchgezogenen Linien eingezeichnete Kurve 56 beschreibt die Bewegung des eigenen Fahrzeugs, das mit der Vorrichtung nach 1 ausgerüstet ist. Die Kurve 58 beschreibt die Bewegung eines Zielobjekts, das von dem eigenen Fahrzeug in konstantem Abstand verfolgt wird. Die vom ACC-Modul 28 berechnete ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc stimmt daher mit der Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts überein und bestimmt die Sollgeschwindigkeit Vsoll und damit letztlich auch die Ist-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die Kurven 56 und 58 haben daher in dem Zeitintervall zwischen t0 und t1 in 3 dieselbe Steigung.
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Zum Zeitpunkt t1 biegt das vorausfahrende Fahrzeug ab, so daß es aus dem Ortungsbereich der Sensoreinrichtung 14 verschwindet. Das Auswahlmodul 26 erfaßt dann als neues Zielobjekt ein weiter vorn fahrendes Fahrzeug, dessen Bewegung in 3 durch die Kurve 60 beschrieben wird. Der Einfachheit halber wird hier angenommen, daß das neue Zielobjekt die gleiche Geschwindigkeit hat wie das eigene Fahrzeug, so daß seine Relativgeschwindigkeit vr = 0 ist. Das neue Zielobjekt ist aber so weit vom eigenen Fahrzeug entfernt, daß es noch keine Reaktion des ACC-Moduls 28 auslöst. Die ACC-Sollgeschwindigkeit Vacc nimmt deshalb schnell zu, so daß sie die Sollgeschwindigkeit Vsoll unter Umständen nur noch durch die Wunschgeschwindigkeit vset begrenzt werden würde. Die Wunschgeschwindigkeit Vset ist im gezeigten Beispiel auf einen Wert eingestellt, der weit höher liegt als die aktuelle Eigengeschwindigkeit V, wie aus 4 hervorgeht. Wenn die Sollgeschwindigkeit Vsoll durch die Wunschgeschwindigkeit Vset bestimmt würde, so würde deshalb das Fahrzeug auf Vset beschleunigen und sich rasch an das neue Zielobjekt (Kurve 60) annähern, wie durch die gestrichelt eingezeichneten Kurven 62 und 64 in 3 und 4 beschrieben wird. Man erkennt insbesondere aus 4, daß die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bei diesem Annäherungsvorgang zunächst stark zunehmen und dann zum Zeitpunkt t2 wieder stark abnehmen würde. Dies entspräche einer sehr unruhigen, unkomfortablen und verbrauchsungünstigen Fahrweise.
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Tatsächlich wird bei der hier beschriebenen Vorrichtung die Sollgeschwindigkeit Vsoll ab dem Zeitpunkt t1 jedoch durch die Maximalgeschwindigkeit Vlim begrenzt, die aufgrund der Wahl der Koeffizienten k und d nur wenig über der Geschwindigkeit V + vr des Zielobjekts zum Zeitpunkt t1 liegt. Dementsprechend nimmt auch die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur wenig zu, wie durch die Kurve 66 in 4 illustriert wird. Aus diesem Grund steigt in 3 die Kurve 56, die die tatsächliche Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, wesentlich sanfter an als die Kurve 62, mit der Folge, daß der Sollabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt t3 erreicht wird. Kurz vor Erreichen dieses Sollabstands wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs durch das ACC-Modul 28 wieder geringfügig auf die des vorausfahrenden Fahrzeugs reduziert, so daß das Zielobjekt (Kurve 60) dann ab t3 wieder in konstantem Abstand verfolgt wird. Insgesamt wird so durch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Vlim eine wesentlich ruhigere und kraftstoffsparendere Fahrweise erreicht.
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Wenn zum Zeitpunkt t1 der Abstand des neuen Zielobjekts größer ist, wird in Schritt 42 in 2 ein größerer Koeffizient k und/oder b gewählt, so daß Vlim etwas größer wird und die Annäherung an das Zielobjekt mit höherer Geschwindigkeit erfolgt. Umgekehrt sind bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten die Fahrzeugabstände ohnehin größer und die Geschwindigkeitsunterschiede prozentual geringer, so daß die geschwindigkeitsbegrenzende Funktion weniger bedeutsam ist. Diese Funktion kann unwirksam gemacht werden, indem in Schritt 42 in 2 der Koeffizient k und/oder b bei hoher Eigengeschwindigkeit V auf einen sehr hohen Wert gesetzt wird. Ein fließender Übergang läßt sich erreichen, wenn k und b monoton steigende Funktionen von V sind.
