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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer eigenen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, wobei die eigene Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von wenigstens hinter dem Fahrzeug und/oder auf einer parallel verlaufenden Fahrspur detektierten Fremdfahrzeugen gesteuert und/oder geregelt wird.
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Aus der
WO 2007 070 159 A2 ist ein Verfahren zum Erkennen von potenziellen Einscherern bekannt, wobei die Erkennung auf Fremdfahrzeuge, die vor einem eigenen Fahrzeug versetzt fahren, basiert. Darüber hinaus sieht das Verfahren vor, dass blinkende Lichter, insbesondere Richtungsanzeiger, eine Querbewegung der versetzt fahrenden Fremdfahrzeuge, Informationen einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Spurverengungen anhand von Verkehrszeichen und/oder anhand von Kartendaten einer digitalen Straßenkarte erkannt werden. Die erfassten Informationen über potentielle Einscherer werden einer Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung zugeführt, die geeignete Schritte der Kollisionsvermeidung einleitet.
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Aus der
DE 100 30 258 A1 ist ein Verfahren zur Regelung eines Abstandes eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass zur Regelung des Abstandes des Fahrzeugs zu dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug Fahrzeugzustandsgrößen und Fahrzeugkenngrößen sowie der Abstand und die Fahrzeuggeschwindigkeit von mindestens einem umgebenden Fremdfahrzeug erfasst und eine Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs auf zulässige Grenzwerte einstellt. Dabei werden bzw. wird die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der Sollabstand zu dem direkt vorausfahrenden Fremdfahrzeug als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest eines seitlich versetzt fahrenden Fremdfahrzeugs und/oder des Abstands zwischen mehreren seitlich versetzt fahrenden Fremdfahrzeugen bestimmt.
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Die
EP 1 594 714 B1 beschreibt ein Verfahren zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, bei dem Fremdfahrzeuge detektiert werden, die vor dem Fahrzeug in der eigenen Fahrspur oder in benachbarten Fahrspuren fahren. Anhand von erfassten Abstands- und Geschwindigkeitsdaten der das Fahrzeug umgebenden Fremdfahrzeuge wird eine zukünftige Verkehrssituation prognostiziert, die einer Bestimmung einer an die Verkehrssituation angepassten Sollbeschleunigung für eine Längsregel-Vorrichtung zugrunde gelegt wird.
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Weiterhin ist aus der
DE 103 45 319 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines eigenen Fahrzeuges bekannt, wobei eine Tempomateinheit vorgesehen ist. Die Tempomateinheit verwendet Informationen über die gegenwärtige Fahrzeugposition sowie bevorstehendes Gelände, um Kraftstoff zu sparen und einen Fahrkomfort zu erhöhen. Die gegenwärtige Fahrzeugposition wird durch ein Signal, das von einem globalen satellitengestützen Positionsbestimmungssystem (GPS) empfangen wird, bestimmt. Dabei wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis dieser Informationen gesteuert.
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Aus der
DE 199 44 075 C2 ist bekannt, dass der Verkehrszustand in einem Verkehrsnetz nach der so genannten Drei-Phasen-Theorie von Kerner qualitativ beschrieben werden kann. Danach wird der Verkehrszustand in folgende Verkehrsphasen klassifiziert: eine Phase „freier Verkehr“, in der schnellere Fahrzeuge problemlos überholt werden können, eine Phase „synchronisierter Verkehr“ in der kaum Möglichkeiten zum Überholen bestehen, jedoch eine hohe Verkehrsstärke vorherrscht, und eine Phase „Stau“, in der die Fahrzeuge nahezu stillstehen und auch die Verkehrsstärke auf sehr niedrige Werte sinkt.
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Aus der
EP 0 934 846 A2 ist ein Verfahren zur Abstandsregelung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem ein seitlich vor dem Fahrzeug fahrendes Fremdfahrzeug in Abhängigkeit von seiner Quergeschwindigkeit in die Regelung miteinbezogen wird.
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Aus der
DE 199 10 590 A1 ist ein Verfahren zur Abstandsregelung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem eine Relativgeschwindigkeit und ein Relativabstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird und bei dem eine Verzögerung eingeleitet wird, wenn ein in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit und des Relativabstands ermitteltes Gefahrenmaß einen definierten Schwellwert unterschreitet.
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Aus der
DE 103 45 319 A1 ist ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Neigungs- und Krümmungsparametern einer vorausliegenden Fahrstrecke derart geregelt wird, dass die Geschwindigkeit in einem vorgebbaren Geschwindigkeitsband pendelt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren sowie eine verbesserte Vorrichtung anzugeben.
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Die Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 14 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer eigenen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, wobei die eigene Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von hinter dem Fahrzeug und/oder auf einer parallel verlaufenden Fahrspur detektierten Fremdfahrzeugen gesteuert und/oder geregelt wird. Um die Fremdfahrzeuge zu detektieren werden bevorzugt Erfassungseinheiten, wie beispielsweise Radarsensoren, Sensoren zur Totwinkelüberwachung und/oder CCD-Kameras eingesetzt. Besonders bevorzugt werden hierbei auch ein Blinken von Fahrtrichtungsanzeigern sowie eine Querbewegung zumindest eines Fremdfahrzeugs erfasst. Erfindungsgemäß wird die eigene Fahrgeschwindigkeit derart gesteuert und/oder geregelt, dass überholende und/oder von einer Fahrspur mit begrenzter Länge, insbesondere von einer Beschleunigungsspur einer Autobahnauffahrt, in eine eigene Fahrspur einfahrende Fremdfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, zeitgerecht, d.h. innerhalb einer vorgebaren Zeit, einscheren können. Hierzu wird die eigene Fahrgeschwindigkeit in einem vorgebbaren Zeitintervall um einen vorgebbaren feststehenden Wert verringert. Alternativ dazu kann die eigene Fahrgeschwindigkeit auch soweit verringert werden, dass ein vorgebbarer Wert einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug erreicht wird, wobei ebenfalls ein Zeitintervall für die Erreichung des vorgebbaren Wertes der Relativgeschwindigkeit vorgegeben wird. Dabei wird die Fahrgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs von den Erfassungseinheiten erfasst und beispielsweise einer Auswerteeinheit zugeführt, die die Relativgeschwindigkeit ermittelt. Sollte die ermittelte Relativgeschwindigkeit zu gering sein, kann die eigene Fahrgeschwindigkeit nochmals beispielsweise um einen vorgebbaren Wert reduziert werden.
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Im Vordergrund des erfindungsgemäßen Verfahrens steht dabei eine Kraftstoff sparende Fahrweise unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer, insbesondere nachfolgender mit Überholabsicht und/oder parallel zu dem Fahrzeug fahrender Fremdfahrzeuge. Darüber hinaus wird durch Anwendung des Verfahrens ein Verkehrsfluss optimiert, wodurch in vorteilhafter Weise Stauungen, insbesondere auf Autobahnauffahrten bzw. Fahrspuren mit begrenzter Länge, vermieden werden. Hierzu kann die Länge bzw. das Ende einer Beschleunigungsspur der Autobahnauffahrt aus einer im Fahrzeug angeordneten digitalen Karte und/oder eines satellitengestützten Positionsbestimmungsgeräts entnommen werden. Diese Informationen werden bevorzugt automatisch von einer Steuer- und/oder Regeleinheit der eigenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs übernommen. Also richtet sich das Zeitintervall der Verringerung der eigenen Fahrgeschwindigkeit insbesondere nach einer Länge, insbesondere der Beschleunigungsspur, der Autobahnauffahrt.
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Handelt es sich hingegen beispielsweise um eine generelle Fahrspur, kann die Verringerung der eigenen Fahrgeschwindigkeit verzögert werden, sofern die Fahrstrecke in einer kurzen Entfernung eine Steigung aufweist, auf welcher durch ein Ausrollen des Fahrzeugs eine Kraftstoff sparende Fahrweise erzielt werden kann. Dadurch wird das Zeitintervall verlängert.
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Wird ein dem Fahrzeug auf der eigenen Fahrspur nachfolgendes Fremdfahrzeug von den Erfassungseinheiten detektiert, wird die eigene Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart gesteuert und/oder geregelt, dass ein vorgebbarer Abstand zu dem nachfolgenden Fremdfahrzeug eingehalten oder vergrößert wird, wodurch sich ein Fahrzeugführer des nachfolgenden Fremdfahrzeugs nicht motiviert fühlt, den Überholvorgang durchzuführen.
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Verfügt das nachfolgende Fremdfahrzeug über eine höhere Leistung, wodurch sich der vorgebbare Abstand zu dem Fahrzeug verringert, wird die eigene Fahrgeschwindigkeit verringert, um den Überholvorgang zu unterstützen.
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Dabei wird vorzugsweise ein oberer Schwellwert eines Sollgeschwindigkeitsbandes zur Durchführung des Verfahrens nicht überschritten, wodurch Überholvorgänge weiterer nachfolgender Fremdfahrzeuge vermieden werden.
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Alternativ und/oder zusätzlich zur Erfassung der Fremdfahrzeuge mittels der Erfassungseinheiten können in unmittelbarer Umgebung fahrende Fremdfahrzeuge mittels Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden, wobei ein Überholwunsch oder ein Einscherwunsch über diesen Kommunikationsweg übermittelt werden kann.
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Verfügt das Fahrzeug weder über Erfassungseinheiten noch über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, ist eine Eingabeeinheit vorgesehen, mittels der der Steuer- und/oder Regeleinheit von einem Fahrzeugführer manuell mitgeteilt werden kann, dass das Fahrzeug gerade überholt wird. Anhand dieser Mitteilung bzw. Information wird die eigene Fahrgeschwindigkeit gesteuert und/oder geregelt.
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Besonders bevorzugt kann ein Ende eines Überhol- und/oder Einschervorgangs derart ermittelt werden, dass mittels an einer Frontseite zur Ermittlung eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug angeordneter Erfassungseinheiten das überholende und/oder einscherende Fremdfahrzeug erfasst wird. Nach Erfassen des Fremdfahrzeugs als vorausfahrendes Fremdfahrzeugs kann auf eine herkömmliche Längsregelung beispielsweise mit Abstandsregelung zurückgegriffen werden.
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Verfügt das Fahrzeug weder über Erfassungseinheiten noch über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kann dieser Vorgang vorzugsweise mittels der Eingabeeinheit durchgeführt werden.
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Die Entscheidung, ob das Fahrzeug beschleunigt oder die eigene Fahrgeschwindigkeit verringert, kann einerseits von der Steuer- und/oder Regeleinheit und andererseits von dem Fahrzeugführer selbst getroffen werden. Hierzu ist in der Steuer- und/oder Regeleinheit beispielsweise ein Algorithmus hinterlegt, der anhand von zugeführten Parametern die Steuerung und/oder Regelung durchführt.
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In dem Fall, dass das Fahrzeug gerade selbst einen Überholvorgang durchgeführt hat, kann beispielsweise durch Beschleunigen des Fahrzeugs der Abstand zu dem nachfolgenden Fremdfahrzeug dahingehend vergrößert werden, dass auf einer vorliegenden Steigung, auf der sich die eigene Fahrgeschwindigkeit verringert, das Fahrzeug nicht sofort wieder überholt wird.
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Fährt ein nachfolgendes Fahrzeug über einen längeren Zeitraum hinter dem Fahrzeug, kann dessen Leistung, insbesondere Maximalgeschwindigkeit, geschätzt werden. Beispielsweise kann auf einer kürzeren Steigung anhand einer Abstandsentwicklung zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug erfasst werden, ob das nachfolgende Fremdfahrzeug einen steileren Streckenabschnitt mit einer höheren oder niedrigen Fahrgeschwindigkeit als die eigene befährt. Verringert sich der Abstand, kann der Überholvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch Verringern der eigenen Fahrgeschwindigkeit und unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer erleichtert bzw. unterstützt werden. Weist das Fahrzeug eine höhere Maximalgeschwindigkeit als das nachfolgende Fremdfahrzeug auf, vergrößert sich der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug auf den vorgebbaren Abstand, wodurch der Überholvorgang verhindert wird. Das Fahrzeug kann somit ungehindert und mit einer Kraftstoff sparenden Fahrweise die Steigung befahren.
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Verfügen das nachfolgende Fremdfahrzeug sowie das Fahrzeug über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, können in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens Informationen über die maximal mögliche Leistung, die Maximalgeschwindigkeit und/oder Beladungszustände ausgetauscht bzw. mitgeteilt werden. Anhand der übermittelten Informationen kann ebenfalls eine Entscheidung darüber getroffen werden, ob ein geplanter Überholvorgang durchgeführt werden kann.
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Ferner sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass anhand einer Mustererkennung einer Fahrweise des in einer unmittelbaren Umgebung detektierten Fremdfahrzeugs dieses in Personenkraftwagen oder Nutzfahrzeuge klassifiziert wird. Beispielsweise kann die Klassifizierung anhand einer durchgeführten Beschleunigung und/oder anhand von Abmessungen des Fremdfahrzeuges vorgenommen werden.
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Hierzu wird bevorzugt die eigene Fahrgeschwindigkeit gesteuert und/oder geregelt, dass klassifizierten Nutzfahrzeugen immer ein Überholen und Einscheren ermöglicht wird.
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Darüber hinaus wird in besonders vorteilhafter Weise eine aktuelle Verkehrsphase, in der das Fahrzeug fährt, erfasst. Dabei wird die aktuell vorliegende Verkehrsphase in verschiedene Zustände, insbesondere freier Verkehr, synchronisierter Verkehr und Stau unterteilt. In Abhängigkeit der vorliegenden Verkehrphase wird das Beschleunigen und Verzögern der eigenen Fahrgeschwindigkeit gesteuert und/oder geregelt.
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Bevorzugt wird bei erfasstem freien Verkehr und Stau die eigene Fahrgeschwindigkeit derart gesteuert, dass bei Einfahrten und/oder Spurverengungen das Einscheren der Fremdfahrzeuge auf die eigene Fahrspur unterstützt wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine Fahrstrecke, beispielsweise ein Autobahnabschnitt, in einer Draufsicht mit mehreren auf mehreren Fahrspuren fahrenden Fahrzeugen,
- 2 eine weitere Fahrstrecke, beispielsweise ein Autobahnabschnitt, mit einer in diese mündenden Auffahrt, und
- 3 schematisch zwei nacheinander auf eine Steigung eines Streckenabschnitts zufahrende Fahrzeuge.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Ausschnitt einer Fahrstrecke S, beispielsweise ein Autobahnabschnitt mit zwei in eine Fahrtrichtung R weisenden Fahrspuren F1 und F2 dargestellt. Auf einer jeweiligen Fahrspur F1 und F2 fahren mehrere Fahrzeuge, wobei auf einer rechten Fahrspur F1 ein Nutzfahrzeug, im Weiteren als Fahrzeug 1 bezeichnet, fährt.
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Die das Fahrzeug 1 unmittelbar umgebenden Nutzfahrzeuge werden im Folgenden als Fremdfahrzeuge 2, 3, 4 bezeichnet.
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Das Fahrzeug 1 verfügt über eine Regelung und/oder Steuerung einer eigenen Fahrgeschwindigkeit. Die eigene Fahrgeschwindigkeit wird in Abhängigkeit wenigstens von in Fahrtrichtung R hinter dem Fahrzeug 1 und/oder seitlich zu dem Fahrzeug 1 detektierten Fremdfahrzeugen 2, 3, gesteuert.
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Darüber hinaus wird auch ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug 4 und beispielsweise ein Abstand zu diesem erfasst. Hierzu sind an dem Fahrzeug 1 nicht dargestellte Erfassungseinheiten, wie z. B. Radarsensoren, Sensoren einer Totwinkelüberwachung und/oder CCD-Kameras zur Umfelderfassung U des Fahrzeugs 1 angeordnet. Mittels der Erfassungseinheiten werden in vorteilhafter Weise alle das Fahrzeug 1 unmittelbar umgebenden Fremdfahrzeuge 2, 3, 4 erfasst.
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Die Steuerung und/oder Regelung der eigenen Fahrgeschwindigkeit wird dabei derart durchgeführt, dass bei dem detektierten hinter dem Fahrzeug 1 fahrenden Fremdfahrzeug 2, welches das Fahrzeug 1 überholen möchte, die eigene Fahrgeschwindigkeit verringert wird, um den Überholvorgang zu unterstützen. Hierzu wird von den Erfassungseinheiten auch ein Blinken B der Fahrtrichtungsanzeiger bzw. eine Querbewegung wenigstens des nachfolgenden Fremdfahrzeugs 2 erfasst. Auch werden seitlich versetzt fahrende Fremdfahrzeuge 3, die sich auf der parallelen Fahrspur F2 befinden und das Fahrzeug 1 überholen, detektiert.
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Eine Identifizierung des überholenden Fremdfahrzeugs 3 erfolgt insbesondere über eine Erfassung des Abstandes und einer Relativgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs 3.
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Verfügt das Fahrzeug 1 nicht über Erfassungseinheiten, die seitlich und/oder an einem Heckbereich dieses angeordnet sind, kann beispielsweise ein bevorstehender Überholvorgang des überholenden Fremdfahrzeugs 3 von diesem über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation übermittelt werden.
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Alternativ dazu kann ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs 1 über eine Eingabeeinheit der Steuer- und/oder Regeleinheit manuell mitteilen, dass das Fahrzeug 1 gerade überholt wird, wodurch die eigene Fahrgeschwindigkeit kooperativ gesteuert und/oder geregelt wird.
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Die eigene Fahrgeschwindigkeit wird vorzugsweise derart gesteuert und/oder geregelt, dass diese um einen vorgebbaren feststehenden Wert verringert wird, um dem überholenden Fremdfahrzeug 3 den Überholvorgang zu ermöglichen bzw. zu erleichtern. Dabei wird die eigene Fahrgeschwindigkeit insbesondere um einen vorgebbaren feststehenden Wert der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem überholenden Fremdfahrzeug 3 verringert. Die Erfassungseinheiten erfassen hierzu eine Fahrgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs 3, wobei diese beispielsweise einer Auswerteeinheit der Steuer- und/oder Regeleinheit zugeführt wird, die anschließend die Relativgeschwindigkeit ermittelt.
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Die Verringerung der eigenen Fahrgeschwindigkeit wird besonders vorteilhaft für ein vorgebbares Zeitintervall durchgeführt, um dem überholenden Fremdfahrzeug 3 ein zeitgerechtes Beenden des Überholvorgangs zu ermöglichen. Ein Ende des Überholvorgangs wird dazu anhand von zur Erfassung eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug 4 angeordneten Erfassungseinheiten ermittelt. Das zuvor seitlich versetzt fahrende Fremdfahrzeug 3 wird in der eigenen Fahrspur F1 erfasst, wodurch der Überholvorgang beendet ist.
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Alternativ dazu kann das Beenden des Überholvorgangs über eine von dem anschließend vorausfahrenden Fremdfahrzeug 3 übermittelte Information, welche dem Fahrzeug 1 über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zugeführt wird, erfolgen. Oder das Beenden des Überholvorgangs kann über die Eingabeeinheit von dem Fahrzeugführer manuell durchgeführt werden.
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Liegt in kurzer Entfernung auf der Fahrstrecke S eine Steigung vor, kann der Zeitraum der Verringerung der eigenen Fahrgeschwindigkeit verzögert werden. Diese Verzögerung kann vorteilhaft genutzt werden, einen aus der eigenen Fahrgeschwindigkeit resultierenden Schwung zu verwenden, wodurch sich das Fahrzeug 1 an der Steigung rollen lassen kann, um besonders vorteilhaft Kraftstoff zu sparen.
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Ist der Überholvorgang beendet, wird mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit das Fahrzeug 1 beispielsweise auf einen durch den Fahrzeugführer vorgegebenen Wert, insbesondere eine Wunschgeschwindigkeit, beschleunigt und auf eine konventionelle Geschwindigkeitsregelung, gegebenenfalls mit Abstandsregelung, zurückgegriffen.
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Besonders bevorzugt sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass in einer unmittelbaren Umgebung fahrende Fremdfahrzeuge 2, 3, 4 klassifiziert werden. Dabei erfolgt die Klassifizierung in Nutzfahrzeug und Personenkraftwagen, wobei die Klassifizierung anhand einer Mustererkennung realisiert wird. Hierzu können beispielsweise Abmaße, insbesondere eine Länge und/oder Beschleunigungswerte, zur Klassifizierung der Fremdfahrzeuge 2, 3, 4 als Muster in der Steuer- und/oder Regeleinheit hinterlegt sein.
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Insbesondere wird die eigene Fahrgeschwindigkeit bevorzugt dann um einen vorgebbaren feststehenden Wert der Relativgeschwindigkeit reduziert, wenn das von den Erfassungseinheiten erfasste Fremdfahrzeug 2, 3, 4 als Nutzfahrzeug klassifiziert wird.
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Weiterhin wird mittels der Erfassungseinheiten auch eine aktuell vorliegende Verkehrsphase erfasst. Die aktuelle Verkehrsphase wird dabei insbesondere in freier Verkehr, synchronisierter Verkehr oder Stau unterschieden bzw. klassifiziert. Beispielsweise kann die Unterscheidung dahingehend durchgeführt werden, dass eine Anzahl von den das Fahrzeug umgebenden Fremdfahrzeugen 2, 3, 4 zur Einteilung der Verkehrsphase herangezogen wird.
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Alternativ und/oder zusätzlich kann die Unterscheidung der vorliegenden Verkehrsphase insofern vorgenommen werden, dass bei vorhandener Geschwindigkeitsregelung und eingestellter Wunschgeschwindigkeit eine Abweichung zu dieser zur Einteilung genutzt wird. Beispielsweise können hierzu Schwellwerte einer Differenz der aktuell gefahrenen eigenen Fahrgeschwindigkeit im Bezug auf die vorgegebene Wunschgeschwindigkeit festgelegt werden, wobei ab Erreichen dieser ein Übergang der Verkehrsphase erfolgt.
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In 2 ist eine weitere Fahrstrecke S1, insbesondere Autobahnabschnitt mit einem Beschleunigungsstreifen BS, insbesondere eine Autobahnauffahrt, dargestellt. Das Fahrzeug fährt beispielsweise mit seiner Wunschgeschwindigkeit auf einer Fahrspur F1. Ein Fremdfahrzeug 5 fährt seitlich versetzt auf der parallel zu der eigenen Fahrspur F1 verlaufenden Beschleunigungsspur BS.
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Mittels der zur Umfelderfassung an dem Fahrzeug 1 angeordneten Erfassungseinheiten wird das Fremdfahrzeug 5 auf der Beschleunigungsspur BS sowie dessen Blinken B des Richtungsanzeigers erfasst.
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Um dem Fremdfahrzeug 5 ein Einscheren in die eigene Fahrspur F1 zu ermöglichen, verringert das Fahrzeug 1 aufgrund der Steuerung und/oder Regelung seine eigene Fahrgeschwindigkeit, wodurch das Fremdfahrzeug 5 vor dem Fahrzeug 1 in die eigene Fahrspur F1 einscheren kann.
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Dabei wird das Zeitintervall für den Einschervorgang vorzugsweise in Abhängigkeit einer Länge der Beschleunigungsspur BS ermittelt vorgegeben. Die Länge der Beschleunigungsspur BS wird in vorteilhafter Weise von einer digitalen Karte und/oder eines satellitengstützten Positionsbestimmungsgeräts, welche bzw. welches in dem Fahrzeug 1 angeordnet sind bzw. ist, zur Verfügung gestellt. Hierbei kann sich auch der vorgebbare Wert, um den sich die eigene Fahrgeschwindigkeit verringert, besonders bevorzugt nach der Länge der Beschleunigungsspur BS sowie der Fahrgeschwindigkeit des einfahrenden Fremdfahrzeugs 5 richten.
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Der Abschluss des Einschervorgangs wird ebenfalls von den in Fahrtrichtung R nach vorn gerichteten Erfassungseinheiten, insbesondere Abstandssensoren erfasst. Sofern es die Verkehrsphase zulässt, wird das Fahrzeug 1 anschließend auf die vorgegebene Wunschgeschwindigkeit beschleunigt.
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Vorzugsweise wird bei einer erfassten Verkehrsphase synchronisierter Verkehr sowie Stau unabhängig von der Klassifizierung der Fremdfahrzeuge 2 bis 5 ein Einfahren beispielsweise von Beschleunigungsspuren BS oder bei Spurverengungen in die eigene Fahrspur F1 immer ermöglicht bzw. unterstützt.
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In einem möglichen Ausführungsbeispiel befindet sich das auf der Beschleunigungsspur BS fahrende Fremdfahrzeug 5, welches in die eigene Fahrspur F1 einfahren möchte, an einer seitlichen Position im hinteren Drittel des Fahrzeugs 1, wird das Fremdfahrzeug 5 bzw. dessen Position ortsaufgelöst von den Erfassungseinheiten des Fahrzeugs 1 erfasst. Dabei sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass das Fahrzeug 1, sofern ein hinreichender Abstand zu einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug vorhanden ist, auf einen vorgebbaren Wert beschleunigt wird.
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3 zeigt eine Fahrstrecke S, insbesondere einen Steigungsverlauf m dieser, wobei ein Fremdfahrzeug 6, ein Nutzfahrzeug, dem Fahrzeug 1 in einer gleichen Fahrspur nachfolgt.
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Wird das nachfolgende Fremdfahrzeug 6 detektiert, wird die eigene Fahrgeschwindigkeit dahingehend gesteuert und/oder geregelt, dass ein oberer Schwellwert eines Sollgeschwindigkeitsbands der vorgegebenen Wunschgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Dadurch wird erreicht, dass die eigene Fahrgeschwindigkeit ausschließlich in einem oberen Teilbereich des Sollgeschwindigkeitsbands pendelt. Durch das Pendeln in dem oberen Teilbereich des Sollgeschwindigkeitsbands werden Schwankungen der eigenen Fahrgeschwindigkeit verringert, wodurch nachfolgende Fremdfahrzeuge 6 weniger häufig zum Überholen animiert werden.
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Fährt das Fremdfahrzeug 6 über einen länger andauernden Zeitraum hinter dem Fahrzeug 1 her, sieht das Verfahren vor, dass anhand einer Fahrweise und/oder einer Entwicklung des Abstandes a zwischen dem Fremdfahrzeug 6 und dem Fahrzeug 1, eine Leistung, insbesondere eine Maximalgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs 6, geschätzt wird. Beispielsweise kann auf kürzeren Steigungsverläufen abgeschätzt werden, ob das Fremdfahrzeug 6 eine nächste Steigung mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit befährt als das diesem vorausfahrende Fahrzeug 1. In einem solchen Fall, in dem das Fremdfahrzeug 6 eine Steigung mit einer höheren Maximalgeschwindigkeit befahren kann als das Fahrzeug 1 wird die eigene Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter Berücksichtigung anderer Verkehrsteilnehmer derart reduziert, d.h. gesteuert oder geregelt, dass dem leistungsstärkeren Fremdfahrzeug 6 ein Überholen ermöglicht wird.
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Verfügen das Fahrzeug 1 und das Fremdfahrzeug 6 über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation können in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens Leistungsdaten, insbesondere des nachfolgenden Fremdfahrzeugs 6, an das Fahrzeug 1 übermittelt werden. Hierzu kann beispielsweise eine Motorleistung und/oder ein Beladungszustand insbesondere des nachfolgenden Fremdfahrzeugs 6 an das vorausfahrende Fahrzeug 1 übermittelt werden, wodurch bevorzugt abgeschätzt werden kann, ob ein Überholvorgang des nachfolgenden Fremdfahrzeugs 6 unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer sinnvoll ist. Dadurch kann besonders bevorzugt mitgeteilt werden, ob der Überholvorgang in dem vorgebbaren Zeitintervall durchgeführt werden kann.
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Nähert sich das Fahrzeug 1 der nächsten, insbesondere steileren Steigung, kann ein Überholvorgang des nachfolgenden Fremdfahrzeugs 6 unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer unterstützt werden, in dem das Fahrzeug 1 seine eigene Fahrgeschwindigkeit verringert und dadurch den Überholvorgang unterstützt.
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Weist das Fahrzeug 1 eine höhere Maximalgeschwindigkeit als das Fremdfahrzeug 6 auf, wird die eigene Fahrgeschwindigkeit derart gesteuert, dass das Fahrzeug 1 beschleunigt wird. Dabei wird das Fahrzeug 1 unter Berücksichtigung der gesetzlich vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit so lange beschleunigt, bis der Abstand a zwischen dem Fremdfahrzeug 6 und dem Fahrzeug 1 einen vorgebbaren Abstand aufweist. Der vorgebbare Abstand wird hierzu in vorteilhafter Weise so gewählt, dass dem Fahrzeug 1 ein Zeitraum zur Verfügung gestellt wird, die Steigung in einer Kraftstoff sparenden Fahrweise zu befahren.
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Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das erfindungsgemäße Verfahren unter Kraftstoff sparenden Gesichtspunkten das Fahrzeug 1 umgebende Fremdfahrzeuge 2 bis 3 bei einem Überholvorgang aktiv unterstützt sowie wenigstens einem Fremdfahrzeug 5 einer parallel verlaufenden Fahrspur F2 und/oder einer Fahrspur mit begrenzter Länge, insbesondere eine Beschleunigungsspur BS, ein Einfahren auf die eigene Fahrspur F1 ermöglicht. Dabei wird in vorteilhafter Weise eine Klassifizierung der Fremdfahrzeuge 2 bis 6 und eine Einteilung der Verkehrsphase vorgenommen und die Steuerung und/oder Regelung der eigenen Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Klassifizierung und/oder Einteilung durchgeführt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fremdfahrzeug
- 3
- Fremdfahrzeug
- 4
- Fremdfahrzeug
- 5
- Fremdfahrzeug
- 6
- Fremdfahrzeug
- B
- Blinken
- BS
- Beschleunigungsspur
- R
- Fahrtrichtung
- S
- Fahrstrecke
- S1
- Fahrstrecke
- U
- Umgebungserfassung
- F1
- Fahrspur
- F2
- Fahrspur
- a
- Abstand nachfolgendes Fremdfahrzeug zum Fahrzeug
