DE102016212148A1

DE102016212148A1 - Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016212148A1
Application number: DE102016212148.0A
Authority: DE
Inventors: Attila Jaeger; Harald Feifel; Andreas Hartmann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2016-07-04
Filing date: 2016-07-04
Publication date: 2018-01-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug (301a) in einer Verkehrssituation (300a), in welcher sich das Fahrzeug (301a) auf einer endenden Fahrspur (303) bewegt, wobei sich auf einer benachbarten Fahrspur (305) ein weiteres Fahrzeug (307a) bewegen kann. Das Fahrerassistenzsystem (100) umfasst einen Prozessor (101), welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) zu erfassen, wobei der Prozessor (101) ferner ausgebildet ist, eine Distanz des Fahrzeugs (301a) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303) zu erfassen, und eine Kommunikationsschnittstelle (103), welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug (307a) auf der benachbarten Fahrspur (305) zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs (307a) auf der benachbarten Fahrspur (305) definieren, wobei der Prozessor (101) ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) und des weiteren Fahrzeugs (307a), und der Distanz des Fahrzeugs (301a) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303), eine Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs (301a) auf die benachbarte Fahrspur (305) zu ermitteln.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrerassistenzsysteme für Fahrzeuge, insbesondere ein Einfädelungsassistenzsystem für ein Fahrzeug.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Car2X Systeme ermöglichen das drahtlose Übertragen von Nachrichten zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Einige dieser Nachrichten (z.B. die Cooperative Awareness Message, CAM) können Informationen über die aktuelle Position, die Fahrtrichtung, die Geschwindigkeit und die Ausmaße des sendenden Fahrzeugs umfassen. Auf Basis dieser Informationen sind Anwendungen möglich, mit denen der Verkehrsfluss optimiert und/oder Fahrer mit Informationen versorgt und ggf. auf gefährliche Situationen aufmerksam gemacht werden können.
Im Bereich von Engstellen, beispielsweise am Ende eines Fahrstreifens oder an einem versperrten Fahrstreifen, müssen Fahrzeuge sich häufig im Reißverschlussverfahren in einen benachbarten Fahrstreifen einordnen. Das richtige Einschätzen der besten Position und des besten Zeitpunkts für den Spurwechsel zum Einfädeln in den benachbarten Fahrstreifen ist dabei oft schwierig. Aus diesem Grund kommt es in diesen Situationen häufig zu kritischen Situationen bis hin zu Unfällen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein effizientes Konzept für ein Fahrzeug zur Unterstützung eines Spurwechsels, insbesondere von einer endenden Fahrspur auf eine durchgehende Fahrspur, zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.
Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug in einer Verkehrssituation, in welcher sich das Fahrzeug auf einer endenden Fahrspur bewegt, wobei sich auf einer benachbarten Fahrspur ein weiteres Fahrzeug bewegen kann, mit einem Prozessor, welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs zu erfassen, wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, eine Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur zu erfassen, und einer Kommunikationsschnittstelle, welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur definieren, wobei der Prozessor ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs, und der Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur, eine Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zu ermitteln. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass eine optimale Position für ein sicheres und konfliktfreies Einfädeln in die benachbarte Fahrspur effizient auf der Basis der aktuellen Verkehrssituation ermittelt werden kann.
Das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug können jeweils ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein mehrspuriges Kraftfahrzeug wie ein Personenkraftwagen (PKW), ein Lastkraftwagen (LKW) oder ein Bus, oder ein einspuriges Kraftfahrzeug wie ein Motorrad, sein. Ferner können das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug jeweils zur autonomen bzw. hochautomatisierten Fortbewegung ausgebildet sein.
Das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug können jeweils mit einem V2X-Kommunikationssystem ausgestattet sein, über welches periodisch V2X-Kommunikationsdaten ausgesendet werden. Die ausgesendeten V2X-Kommunikatiosndaten können jeweils Informationen über die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs bzw. des weiteren Fahrzeugs umfassen.
Das Fahrerassistenzsystem kann dabei in das V2X-Kommunikationssystem des Fahrzeugs integriert, oder als V2X-Kommunikationssytem des Fahrzeugs implementiert sein.
Die Kommunikationsschnittstelle kann eine drahtlose V2X(vehicle-to-X)-Kommunikationsschnittstelle bzw. Car2X-Kommunikationsschnittstelle sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann mit zumindest einer Fahrzeugantenne verbunden sein, und kann zum Empfangen und/oder Aussenden von V2X-Kommunikationsdaten ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann mit einem V2X-Kommunikationschip des Fahrzeugs verbunden sein, oder in einen V2X-Kommunikationschip des Fahrzeugs integriert sein.
Der Prozessor kann in eine Steuereinheit (electronic control unit, ECU) des Fahrzeugs integriert sein, oder kann als Steuereinheit des Fahrzeugs implementiert sein. Der Prozessor kann ferner einen Mikroprozessor oder eine integrierte Schaltung umfassen, oder als Mikroprozessor oder integrierte Schaltung implementiert sein.
Der Prozessor kann kommunikationstechnisch mit der Kommunikationsschnittstelle verbunden sein, um die V2X-Kommunikationsdaten, welche die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs definieren, zu empfangen. Der Prozessor kann ausgebildet sein, die V2X-Kommunikationsdaten auszuwerten, um die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs zu erfassen. Der Prozessor und die Kommunikationsschnittstelle können jeweils mit einem Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs, insbesondere einem Fahrzeugbus, verbunden sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Anzeige, insbesondere ein Display, zum Anzeigen der ermittelten Position. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass dem Fahrer des Fahrzeugs die ermittelte Position für den Spurwechsel effizient angezeigt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Anzeige ein Display, welches insbesondere in ein Armaturenbrett des Fahrzeugs integriert ist, oder ein Head-up-Display zum Anzeigen der ermittelten Position.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Anzeige ausgebildet, die ermittelte Position in einer topographischen Umgebungskarte anzuzeigen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass dem Fahrer des Fahrzeugs, die ermittelte Position für den Spurwechsel effizient angezeigt werden kann. Die Position kann in der topographischen Umgebungskarte mittels Pfeilen, welche die Position des Spurwechsels markieren, angezeigt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Anzeige ausgebildet, die Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur anzuzeigen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass dem Fahrer des Fahrzeugs, die Distanz bis zu der ermittelten Position für den Spurwechsel effizient angezeigt werden kann. Der Fahrer kann somit den Spurwechsel rechtzeitig vorbereiten und einleiten.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Fahrsituation des Fahrzeugs und die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs jeweils eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Position, eine Bewegungsrichtung und/oder ein Ausmaß des Fahrzeugs bzw. des weiteren Fahrzeugs. Die jeweiligen Fahrsituationen können in der Form von V2X-Kommunikationsdaten, beispielsweise Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten, Beschleunigungsdaten, vorliegen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor an ein Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs, insbesondere an einen Fahrzeugbus, anschließbar, wobei der Prozessor ausgebildet ist, Kommunikationsdaten, insbesondere Sensordaten, über das Kommunikationsnetzwerk zu empfangen und die Fahrsituation des Fahrzeugs auf der Basis der empfangenen Kommunikationsdaten zu erfassen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass der Prozessor die Fahrsituation des Fahrzeugs effizient erfassen kann. An das Kommunikationsnetzwerk können Fahrzeugsensoren wie Raddrehzahlsensoren oder Abstandssensoren angeschlossen sein, welche ausgebildet sind, die Kommunikationsdaten zu erzeugen und an den Prozessor auszusenden.
Beispielsweise werden die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Position des Fahrzeugs jeweils von einem der Fahrzeugsensoren erfasst und über das Kommunikationsnetzwerk an den Prozessor ausgesendet. Die Position des Fahrzeugs wird dabei beispielsweise von einem GNSS-Sensor einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs erfasst und kommunikationstechnisch, insbesondere über das Kommunikationsnetzwerk, an den Prozessor übermittelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem mit einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs verbindbar, insbesondere über einen Fahrzeugbus verbindbar, um die Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur zu erfassen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass der Prozessor die Distanz zum Fahrspurende effizient erfassen kann. Die Navigationseinrichtung kann einen Speicher umfassen, in welchen eine topographische Umgebungskarte gespeichert ist.
Der Prozessor kann ferner ausgebildet sein, eine Verkehrsregel zum Einfädeln von der endenden Fahrspur in die benachbarte Fahrspur zu erfassen, insbesondere von der Navigationseinrichtung zu erfassen. Die Verkehrsregel kann eine Vorfahrtsregel sein, beispielsweise: „Verkehr auf der durchgehenden Fahrspur hat Vorfahrt“. Die Verkehrsregel kann ferner ein „Reisverschlussverfahren“ zum Einfädeln vorschreiben. Der Prozessor kann die vorliegende Verkehrsregel beim Ermitteln der Position für den Spurwechsel berücksichtigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ausgebildet, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs, und der ermittelten Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs, eine Geschwindigkeitsempfehlung für das Fahrzeug zu ermitteln, wobei die Geschwindigkeitsempfehlung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs definiert, bei welcher ein sicherer Spurwechsel des Fahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur möglich ist. Der Prozessor kann ausgebildet sein, die Anzeige zum Anzeigen der Geschwindigkeitsempfehlung anzusteuern.
Ein Spurwechsel gilt beispielsweise als sicher, wenn ein Abstand des Fahrzeugs zu dem weiteren Fahrzeug bei dem Spurwechsel einen Abstandsschwellwert, insbesondere einen geschwindigkeitsabhängigen Abstandsschwellwert, unterschreitet. Insbesondere ist ein sicherer Spurwechsel ein Spurwechsel ohne Konflikte zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug.
Der Prozessor kann ferner ausgebildet sein, einen Zeitpunkt für den Spurwechsel des Fahrzeugs, auf der Basis der ermittelten Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der Geschwindigkeitsempfehlung zu ermitteln.
Die Fahrsituationen des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs können jeweils eine Länge und/oder eine Fahrzeugart, beispielsweise PKW oder LKW, des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs umfassen. Der Prozessor kann die Länge und die Fahrzeugart der Fahrzeuge bei der Ermittlung der Position und/oder des Zeitpunkts des Spurwechsels berücksichtigen.
Auf der benachbarten Fahrspur können sich ferner mehrere weitere Fahrzeuge bewegen. Die weiteren Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrspur können dabei jeweils V2X-Kommuniaktionsdaten aussenden, welche ihre Fahrsituation definieren. Der Prozessor kann ausgebildet sein, auf der Basis der Fahrsituationen der weiteren Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrspur und der eigenen Fahrsituation, sowie der Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur, die Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zu ermitteln.
Dabei kann der Prozessor ausgebildet sein, eine Lücke zwischen zwei der Fahrzeuge auf dem benachbarten Fahrstreifen zu erfassen, und die Position und/oder den Zeitpunkt für den Spurwechsel derart zu bestimmen, dass das Fahrzeug bei dem Spurwechsel in die Lücke zwischen die beiden Fahrzeuge fährt. Somit kann ein Spurwechsel bzw. ein Einscheren des Fahrzeugs gemäß einem Reisverschlussfahren ermöglicht werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ausgebildet, V2X-Kommunikationsdaten auf der Basis der erfassten Fahrsituation des Fahrzeugs zu erzeugen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten die Fahrsituation des Fahrzeugs definieren, wobei der Prozessor ausgebildet ist, die Kommunikationsschnittstelle zum Aussenden der erzeugten V2X-Kommunikationsdaten anzusteuern. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass andere Fahrzeuge mit einer entsprechenden Kommunikationsschnittstelle die Fahrsituation des Fahrzeugs erfassen können, beispielsweise um diese ihrerseits mit einem Fahrassistenzsystem auszuwerten.
Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug in einer Verkehrssituation, in welcher sich das Fahrzeug auf einer Fahrspur bewegt, welche zu einer endenden Fahrspur benachbart ist, wobei sich auf der endenden Fahrspur ein weiteres Fahrzeug bewegen kann, mit einem Prozessor, welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs zu erfassen, wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, eine Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur zu erfassen, und einer Kommunikationsschnittstelle, welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug auf der endenden Fahrspur zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs auf der endenden Fahrspur definieren, wobei der Prozessor ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs, und der Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur, eine Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs auf die Fahrspur des Fahrzeugs zu ermitteln. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass eine optimale Position für ein sicheres und konfliktfreies Spurwechseln des weiteren Fahrzeugs in die Fahrspur des Fahrzeugs auf der Basis der aktuellen Verkehrssituation ermittelt werden kann.
Das Fahrerassistenzsystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann durch das Fahrerassistenzsystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet sein. In anderen Worten: Das Fahrerassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung und das Fahrerassistenzsystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung können gleich sein. Der Fachmann wird erkennen, dass die Ausführungsformen des Fahrassistenzsystems gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auch Ausführungsformen des Fahrassistenzsystems gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung sein können. Ferner können Ausführungsformen des Fahrassistenzsystems gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung auch Ausführungsformen des Fahrassistenzsystems gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Anzeige, insbesondere ein Display, zum Anzeigen der ermittelten Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass dem Fahrer des Fahrzeugs, die ermittelte Position effizient angezeigt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Anzeige ein Display, welches insbesondere in ein Armaturenbrett des Fahrzeugs integriert ist, oder ein Head-up-Display zum Anzeigen der ermittelten Position.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Anzeige ausgebildet, die ermittelte Position in einer topographischen Umgebungskarte anzuzeigen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass dem Fahrer des Fahrzeugs, die ermittelte Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs effizient angezeigt werden kann. Die Position kann mittels Pfeilen oder Einfärbungen in der Umgebungskarte angezeigt werden. Die Einfärbungen können „gesperrte“ oder „empfohlene“ Bereiche der Fahrspur markieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Anzeige ausgebildet, ansprechend auf ein Erreichen der ermittelten Position durch das Fahrzeug und/oder das weitere Fahrzeug, ein Warnsignal anzuzeigen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass ein Fahrer des Fahrzeugs effizient vor dem Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs auf die eigene Fahrspur gewarnt werden kann. Das Warnsignal kann ein akustisches und/oder optisches Signal umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ausgebildet, auf der Basis der jeweiligen Fahrspur des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs, und der ermittelten Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs eine Geschwindigkeitsempfehlung für das Fahrzeug zu ermitteln, wobei die Geschwindigkeitsempfehlung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs definiert, bei welcher ein sicherer Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs auf die Fahrspur des Fahrzeugs möglich ist. Der Prozessor kann ausgebildet sein, die Anzeige zum Anzeigen der Geschwindigkeitsempfehlung anzusteuern.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ausgebildet, V2X-Kommunikationsdaten auf der Basis der erfassten Fahrsituation des Fahrzeugs zu erzeugen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten die Fahrsituation des Fahrzeugs definieren, wobei der Prozessor ausgebildet ist, die Kommunikationsschnittstelle zum Aussenden der erzeugten V2X-Kommunikationsdaten anzusteuern. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass andere Fahrzeuge mit einer entsprechenden Kommunikationsschnittstelle die Fahrsituation des Fahrzeugs erfassen können, beispielsweise um diese ihrerseits mit einem Fahrassistenzsystem gemäß dem ersten und/oder zweiten Aspekt der Erfindung auszuwerten.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Fahrsituation des Fahrzeugs und die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs jeweils eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Position, eine Bewegungsrichtung und/oder ein Ausmaß des Fahrzeugs bzw. des weiteren Fahrzeugs. Die jeweiligen Fahrsituationen können in der Form von V2X-Kommunikationsdaten, beispielsweise Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten, Beschleunigungsdaten, vorliegen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor an ein Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs, insbesondere an einen Fahrzeugbus, anschließbar, wobei der Prozessor ausgebildet ist, Kommunikationsdaten, insbesondere Sensordaten, über das Kommunikationsnetzwerk zu empfangen und die Fahrsituation des Fahrzeugs auf der Basis der empfangenen Kommunikationsdaten zu erfassen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass der Prozessor die Fahrsituation des Fahrzeugs effizient erfassen kann. An das Kommunikationsnetzwerk können Fahrzeugsensoren wie Raddrehzahlsensoren oder Abstandssensoren angeschlossen sein, welche ausgebildet sind, die Kommunikationsdaten zu erzeugen und an den Prozessor auszusenden.
Die Erfindung kann in Hardware und/oder Software realisiert werden.
BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Weitere Ausführungsbeispiele werden bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug in einer Verkehrssituation;
2 eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug in einer weiteren Verkehrssituation;
3a eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation; und
3b eine schematische Darstellung einer weiteren Verkehrssituation.
DETAILIERTE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
In der folgenden ausführlichen Beschreibung wird auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden und in denen als Veranschaulichung spezifische Ausführungsformen gezeigt sind, in denen die Erfindung ausgeführt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Ausführungsformen genutzt und strukturelle oder logische Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Konzept der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die folgende ausführliche Beschreibung ist deshalb nicht in einem beschränkenden Sinne zu verstehen. Ferner versteht es sich, dass die Merkmale der verschiedenen hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele miteinander kombiniert werden können, sofern nicht spezifisch etwas anderes angegeben ist.
Die Aspekte und Ausführungsformen werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen sich im Allgemeinen auf gleiche Elemente beziehen. In der folgenden Beschreibung werden zu Erläuterungszwecken zahlreiche spezifische Details dargelegt, um ein eingehendes Verständnis von einem oder mehreren Aspekten der Erfindung zu vermitteln. Für einen Fachmann kann es jedoch offensichtlich sein, dass ein oder mehrere Aspekte oder Ausführungsformen mit einem geringeren Grad der spezifischen Details ausgeführt werden können. In anderen Fällen werden bekannte Strukturen und Elemente in schematischer Form dargestellt, um das Beschreiben von einem oder mehreren Aspekten oder Ausführungsformen zu erleichtern. Es versteht sich, dass andere Ausführungsformen genutzt und strukturelle oder logische Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Konzept der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Wenngleich ein bestimmtes Merkmal oder ein bestimmter Aspekt einer Ausführungsform bezüglich nur einer von mehreren Implementierungen offenbart worden sein mag, kann außerdem ein derartiges Merkmal oder ein derartiger Aspekt mit einem oder mehreren anderen Merkmalen oder Aspekten der anderen Implementierungen kombiniert werden, wie für eine gegebene oder bestimmte Anwendung erwünscht und vorteilhaft sein kann. Weiterhin sollen in dem Ausmaß, in dem die Ausdrücke „enthalten", „haben", „mit" oder andere Varianten davon entweder in der ausführlichen Beschreibung oder den Ansprüchen verwendet werden, solche Ausdrücke auf eine Weise ähnlich dem Ausdruck „umfassen" einschließend sein. Die Ausdrücke „gekoppelt" und „verbunden" können zusammen mit Ableitungen davon verwendet worden sein. Es versteht sich, dass derartige Ausdrücke dazu verwendet werden, um anzugeben, dass zwei Elemente unabhängig davon miteinander kooperieren oder interagieren, ob sie in direktem physischem oder elektrischem Kontakt stehen oder nicht in direktem Kontakt miteinander stehen. Außerdem ist der Ausdruck „beispielhaft" lediglich als ein Beispiel aufzufassen anstatt der Bezeichnung für das Beste oder Optimale. Die folgende Beschreibung ist deshalb nicht in einem einschränkenden Sinne zu verstehen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems 100 für ein Fahrzeug in einer Verkehrssituation gemäß einer Ausführungsform.
Das Fahrzeug kann sich in der in der Verkehrssituation auf einer endenden Fahrspur bewegen, wobei sich auf einer benachbarten Fahrspur ein weiteres Fahrzeug bewegen kann.
Das Fahrerassistenzsystem 100 umfasst einen Prozessor 101, welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs zu erfassen, wobei der Prozessor 101 ferner ausgebildet ist, eine Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur zu erfassen, und eine Kommunikationsschnittstelle 103, welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur definieren, wobei der Prozessor 101 ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs, und der Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur, eine Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zu ermitteln.
Das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug können jeweils ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein mehrspuriges Kraftfahrzeug wie ein Personenkraftwagen (PKW), ein Lastkraftwagen (LKW) oder ein Bus, oder ein einspuriges Kraftfahrzeug wie ein Motorrad, sein. Ferner können das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug jeweils zur autonomen bzw. hochautomatisierten Fortbewegung ausgebildet sein.
Das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug können jeweils mit einem V2X-Kommunikationssystem ausgestattet sein, über welches periodisch V2X-Kommunikationsdaten ausgesendet werden. Die ausgesendeten V2X-Kommunikatiosndaten können jeweils Informationen über die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs bzw. des weiteren Fahrzeugs umfassen.
Das Fahrerassistenzsystem 100 kann dabei in das V2X-Kommunikationssystem des Fahrzeugs integriert, oder als V2X-Kommunikationssytem des Fahrzeugs implementiert sein.
Die Kommunikationsschnittstelle 103 kann eine drahtlose V2X(vehicle-to-X)-Kommunikationsschnittstelle bzw. Car2X-Kommunikationsschnittstelle sein. Die Kommunikationsschnittstelle 103 kann mit zumindest einer Fahrzeugantenne verbunden sein, und kann zum Empfangen und/oder Aussenden von V2X-Kommunikationsdaten ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle 103 kann mit einem V2X-Kommunikationschip des Fahrzeugs verbunden sein, oder in einen V2X-Kommunikationschip des Fahrzeugs integriert sein.
Der Prozessor 101 kann in eine Steuereinheit (electronic control unit, ECU) des Fahrzeugs integriert sein, oder kann als Steuereinheit des Fahrzeugs implementiert sein. Der Prozessor 101 kann ferner einen Mikroprozessor oder eine integrierte Schaltung umfassen, oder als Mikroprozessor oder integrierte Schaltung implementiert sein.
Der Prozessor 101 kann kommunikationstechnisch mit der Kommunikationsschnittstelle 103 verbunden sein, um die V2X-Kommunikationsdaten, welche die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs definieren, zu empfangen. Der Prozessor 101 kann ausgebildet sein, die V2X-Kommunikationsdaten auszuwerten, um die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs zu erfassen. Der Prozessor 101 und die Kommunikationsschnittstelle 103 können jeweils mit einem Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs, insbesondere einem Fahrzeugbus, verbunden sein.
Das Fahrerassistenzsystem 100 in 1 umfasst ferner eine Anzeige 105.
Die Anzeige 105 kann ein Display, insbesondere ein Touch-Display, oder ein Head-up-Display zum Anzeigen der ermittelten Position umfassen. Die Anzeige 105 kann ausgebildet sein, die ermittelte Position in einer topographischen Umgebungskarte anzuzeigen. Die Position kann in der topographischen Karte mittels Pfeilen, welche die Position des Spurwechsels andeuten, angezeigt werden. Die Anzeige kann ferner ausgebildet sein, die Fahrspuren und die Fahrzeuge in der topographischen Umgebungskarte anzuzeigen. Die topographische Karte kann ferner Einfärbungen aufweisen, welche „gesperrte“ oder „empfohlene“ Bereiche der Fahrspur markieren. Beispielsweise weist eine rote Markierung auf einen „gesperrten Bereich“, und weist eine grüne Einfärbung auf einen „empfohlenen Bereich“ hin.
Die Anzeige 105 kann ferner ausgebildet sein, die Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur anzuzeigen, beispielsweise als digitalen Zahlenwert in der Einheit Meter.
Die Fahrsituation des Fahrzeugs und die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs können jeweils eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Position, eine Bewegungsrichtung und/der ein Ausmaß des Fahrzeugs bzw. des weiteren Fahrzeugs umfassen. Die jeweiligen Fahrsituationen können in der Form von V2X-Kommunikationsdaten, beispielsweise Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten, Beschleunigungsdaten, vorliegen.
Der Prozessor 101 kann an ein Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs, insbesondere an einen Fahrzeugbus, anschließbar sein. Der Prozessor 101 kann ausgebildet sein, Kommunikationsdaten, insbesondere Sensordaten, über das Kommunikationsnetzwerk zu empfangen und die Fahrsituation des Fahrzeugs auf der Basis der empfangenen Kommunikationsdaten zu erfassen. An das Kommunikationsnetzwerk können Fahrzeugsensoren wie Raddrehzahlsensoren oder Abstandssensoren angeschlossen sein, welche ausgebildet sind, die Kommunikationsdaten zu erzeugen und an den Prozessor 101 auszusenden.
Beispielsweise werden die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Position des Fahrzeugs jeweils von einem der Fahrzeugsensoren erfasst und über das Kommunikationsnetzwerk an den Prozessor 101 ausgesendet. Die Position des Fahrzeugs wird dabei beispielsweise von einem GNSS-Sensor einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs erfasst und kommunikationstechnisch, insbesondere über das Kommunikationsnetzwerk, an den Prozessor 101 übermittelt.
Das Fahrerassistenzsystem 100, insbesondere der Prozessor 101 des Fahrerassistenzsystems 100, kann ferner mit einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs verbindbar sein, insbesondere über den Fahrzeugbus verbindbar sein, um die Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur und/oder die Position des Fahrspurendes zu erfassen. Die Navigationseinrichtung kann einen GNSS-Sensor und einen Speicher umfassen, in welchen eine topographische Umgebungskarte gespeichert ist.
Der Prozessor 101 kann ferner ausgebildet sein, V2X-Kommunikationsdaten auf der Basis der erfassten Fahrsituation des Fahrzeugs zu erzeugen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten die Fahrsituation des Fahrzeugs definieren. Der Prozessor 101 kann ausgebildet sein, die Kommunikationsschnittstelle 103 zum Aussenden der erzeugten V2X-Kommunikationsdaten anzusteuern. Die V2X-Kommunikationsdaten können von weiteren Fahrzeugen mit V2X-Systemen, wie dem Fahrerassistenzsystem 100, empfangen und ausgewertet werden, beispielsweise um ihrerseits eine Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs zu ermitteln.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems 200 für ein Fahrzeug in einer weiteren Verkehrssituation gemäß einer Ausführungsform.
Das Fahrzeug kann sich in der in der weiteren Verkehrssituation auf einer Fahrspur bewegen, welche zu einer endenden Fahrspur benachbart ist, wobei sich auf der endenden Fahrspur ein weiteres Fahrzeug bewegen kann.
Das Fahrerassistenzsystems 200 umfasst einen Prozessor 201, welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs zu erfassen, wobei der Prozessor 201 ferner ausgebildet ist, ein Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur zu erfassen, einer Kommunikationsschnittstelle 203, welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug auf der endenden Fahrspur zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs auf der endenden Fahrspur definieren, wobei der Prozessor 201 ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs, und der Distanz des Fahrzeugs bis zum Ende der endenden Fahrspur, eine Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs auf die Fahrspur des Fahrzeugs zu ermitteln.
Das Fahrerassistenzsystem 200 in 2 kann durch das Fahrerassistenzsystem 100 in 1 ausgebildet sein. In anderen Worten: Das Fahrerassistenzsystem 100 und das Fahrerassistenzsystem 200 können gleich sein. Insbesondere kann der Prozessor 201 durch den Prozessor 101 gebildet sein, und kann die Kommunikationsschnittstelle 203 durch die Kommunikationsschnittstelle 103 gebildet sein.
Das Fahrerassistenzsystem 200 in 2 umfasst ferner eine Anzeige 205. Die Anzeige 205 kann ebenfalls durch die Anzeige 105 gebildet sein.
Die Anzeige 205 kann wie die Anzeige 105 ein Display, insbesondere ein Touch-Display, oder ein Head-up-Display zum Anzeigen der ermittelten Position umfassen.
Die Anzeige 205 kann ferner ausgebildet sein, die ermittelte Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs in einer topographischen Umgebungskarte anzuzeigen. Die Position kann dabei mittels Pfeilen oder Einfärbungen in der Umgebungskarte angezeigt werden. Die Einfärbungen können „gesperrte“ oder „empfohlene“ Bereiche der Fahrspur markieren. Beispielsweise weist eine rote Markierung auf einen „gesperrten Bereich“, und weist eine grüne Einfärbung auf einen „empfohlenen Bereich“ hin.
Die Anzeige 205 kann ausgebildet sein, ansprechend auf ein Erreichen der ermittelten Position durch das Fahrzeug und/oder weitere Fahrzeug ein Warnsignal oder eine Textanweisung anzuzeigen, beispielsweise: „Bitte einscheren lassen“.
3a zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation 300a gemäß einer Ausführungsform.
In der Verkehrssituation 300a bewegt sich ein Fahrzeug 301a auf einer endenden Fahrspur 303. Das Fahrzeug 301a ist dabei mit einem Fahrerassistenzsystem 100 gemäß 1 ausgestattet. Auf einer zu der endenden Fahrspur 303 benachbarten, durchgehenden Fahrspur 305 bewegt sich ein weiteres Fahrzeug 307a. Das weitere Fahrzeug 307a kann dabei ausgebildet sein, V2X-Kommunikationsdaten auszusenden, welche die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs 307a definieren.
Der endende Fahrstreifen 303 ist beispielsweise ein Beschleunigungsstreifen, welcher in einen durchgehenden Fahrstreifen 305 mündet.
Das Fahrerassistenzsystem 100 kann eine beste Position und/oder einen besten Zeitpunkt für einen konfliktfreien und sicheren Spurwechsel des Fahrzeugs 301a auf den benachbarten Fahrstreifen 305 auf der Basis der Position und der Fahrsituation bzw. Fahrdynamik, insbesondere Geschwindigkeit, des Fahrzeugs 301a und des weiteren Fahrzeugs 307a, sowie der Position des Fahrspurendes 309 ermitteln. Die Position des Spurwechsels liegt dabei beispielsweise möglichst nahe an dem Fahrspurende 309.
Das Fahrerassistenzsystem 100 kann ausgebildet sein, die ermittelte Position und/oder den ermittelten Zeitpunkt des Spurwechsels dem Fahrer des Fahrzeugs 301a anzuzeigen. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem 100 ausgebildet sein, Fahrgeschwindigkeitsanweisungen („schneller“/„langsamer“ oder empfohlene Geschwindigkeit) für das Fahrzeug 301a, zum besseren Erreichen der Spurwechselposition, anzuzeigen.
3b zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Verkehrssituation 300b gemäß einer Ausführungsform.
In der weiteren Verkehrssituation 300b in 3b, ist ein Fahrzeug 301b auf der durchgehenden Fahrspur 305 mit einem Fahrerassistenzsystem 200 gemäß 2 ausgestattet. Auf einer zu der durchgehenden Fahrspur 305 benachbarten, endenden Fahrspur 303 bewegt sich ein weiteres Fahrzeug 307b. Das weitere Fahrzeug 307b auf der endenden Fahrspur kann dabei ausgebildet sein, V2X-Kommunikationsdaten auszusenden, welche die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs 307b definieren.
Das Fahrerassistenzsystem 200 kann, wie das Fahrerassistenzsystem 100, eine beste Position und/oder einen besten Zeitpunkt für einen konfliktfreien und sicheren Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs 307b auf den benachbarten Fahrstreifen 305 auf der Basis der Position und der Fahrsituation bzw. Fahrdynamik, insbesondere Geschwindigkeit, des Fahrzeugs 301b und des weiteren Fahrzeugs 307b, sowie der Position des Fahrspurendes 309 ermitteln. Die Position des Spurwechsels liegt dabei beispielsweise möglichst nahe an dem Fahrspurende 309.
Das Fahrerassistenzsystem 200 kann ausgebildet sein, dem Fahrer des Fahrzeugs 301b die ermittelte Position und/oder den ermittelten Zeitpunkt des Spurwechsels des weiteren Fahrzeugs 307b anzuzeigen. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem 100 ausgebildet sein, Fahrgeschwindigkeitsanweisungen („langsamer“ oder empfohlene Geschwindigkeit) anzuzeigen, beispielsweise um den Fahrer des Fahrzeugs 301b zum Schaffen einer Lücke für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs 307b aufzufordern.
Der Prozessor 101 des Fahrerassistenzsystems 100 und/oder der Prozessor 201 des Fahrerassistenzsystems 200 können jeweils ausgebildet sein, eine Verkehrsregel zum Fahrspurwechsel bzw. zum Einfädeln des weiteren Fahrzeugs 307b in den durchgehenden Fahrstreifen 305, beispielsweise „Reisverschlussverfahren“ oder „Vorfahrt auf der durchgehenden Fahrspur“ zu erfassen und bei der Ermittlung der besten Position und/oder des besten Zeitpunkts für den Fahrspurwechsel zu berücksichtigen.
Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 können als kooperative Fahrassistenzsysteme ausgebildet sein. Beispielsweise ist in einer Verkehrssituation ähnlich wie in 3a und 3b ein Fahrzeug auf der endenden Fahrspur 303 mit dem Fahrassistenzsystem 100 und ein Fahrzeug auf der benachbarten durchgehenden Fahrspur 305 mit dem Fahrassistenzsystem 200 ausgestattet. Die Fahrassistenzsysteme 100, 200 können jeweils die optimale Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs auf der endenden Fahrspur 303 ermitteln, und dabei jeweils V2X-Kommunikationsdaten nutzten, welche von dem jeweils anderen Fahrassistenzsystem 100, 200 des benachbarten Fahrzeugs ausgesendet wurden. Da beiden Fahrassistenzsystemen 100, 200 die gleichen Daten zur Verfügung stehen, sollten beide Fahrassistenzsysteme 100, 200 die gleiche Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs auf der endenden Fahrspur 303 ermitteln, und den Fahrern der jeweiligen Fahrzeuge eine Empfehlung zum Spurwechseln bzw. zum „Einscheren lassen“ an der gleichen Position anzeigen. Somit können die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 ein gemeinsames Einfädelungsassistenzsystem bilden.
Bezugszeichenliste

100: Fahrerassistenzsystem
101: Prozessor
103: Kommunikationsschnittstelle
105: Anzeige
200: Fahrerassistenzsystem
201: Prozessor
203: Kommunikationsschnittstelle
205: Anzeige
300a: Verkehrssituation
300b: weitere Verkehrssituation
301a: Fahrzeug
301b: Fahrzeug
303: endende Fahrspur
305: Fahrspur
307a: weiteres Fahrzeug
307b: weiteres Fahrzeug
309: Fahrspurende

Claims

Fahrerassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug (301a) in einer Verkehrssituation (300a), in welcher sich das Fahrzeug (301a) auf einer endenden Fahrspur (303) bewegt, wobei sich auf einer benachbarten Fahrspur (305) ein weiteres Fahrzeug (307a) bewegen kann, mit: einem Prozessor (101), welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) zu erfassen, wobei der Prozessor (101) ferner ausgebildet ist, eine Distanz des Fahrzeugs (301a) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303) zu erfassen; und einer Kommunikationsschnittstelle (103), welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug (307a) auf der benachbarten Fahrspur (305) zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs (307a) auf der benachbarten Fahrspur (305) definieren; wobei der Prozessor (101) ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) und des weiteren Fahrzeugs (307a), und der Distanz des Fahrzeugs (301a) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303), eine Position für einen Spurwechsel des Fahrzeugs (301a) auf die benachbarte Fahrspur (305) zu ermitteln.
Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 1, wobei das Fahrerassistenzsystem (100) eine Anzeige (105), insbesondere ein Display, zum Anzeigen der ermittelten Position umfasst.
Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Anzeige (105) ausgebildet ist, die ermittelte Position in einer topographischen Umgebungskarte anzuzeigen.
Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der Anspruch 2 oder 3, wobei die Anzeige (105) ausgebildet ist, die Distanz des Fahrzeugs (301a) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303) anzuzeigen.
Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) und die Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs (307a) jeweils eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Position, eine Bewegungsrichtung und/der ein Ausmaß des Fahrzeugs (301a) bzw. des weiteren Fahrzeugs (307a) umfassen.
Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Prozessor (101) an ein Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs (301a), insbesondere an einen Fahrzeugbus, anschließbar ist, wobei der Prozessor (101) ausgebildet ist, Kommunikationsdaten, insbesondere Sensordaten, über das Kommunikationsnetzwerk zu empfangen und die Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) auf der Basis der empfangenen Kommunikationsdaten zu erfassen.
Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (100) mit einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs (301a) verbindbar ist, insbesondere über einen Fahrzeugbus verbindbar ist, um die Distanz des Fahrzeugs (301a) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303) zu erfassen.
Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Prozessor (101) ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) und des weiteren Fahrzeugs (307a), und der ermittelten Position für den Spurwechsel des Fahrzeugs (301a), eine Geschwindigkeitsempfehlung für das Fahrzeug (301a) zu ermitteln, wobei die Geschwindigkeitsempfehlung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (301a) definiert, bei welcher ein sicherer Spurwechsel des Fahrzeugs (301a) auf die benachbarte Fahrspur (305) möglich ist.
Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Prozessor (101) ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten auf der Basis der erfassten Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) zu erzeugen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten die Fahrsituation des Fahrzeugs (301a) definieren, wobei der Prozessor (101) ausgebildet ist, die Kommunikationsschnittstelle (103) zum Aussenden der erzeugten V2X-Kommunikationsdaten anzusteuern.
Fahrerassistenzsystem (200) für ein Fahrzeug (301b) in einer Verkehrssituation (300b), in welcher sich das Fahrzeug (301b) auf einer Fahrspur (305) bewegt, welche zu einer endenden Fahrspur (303) benachbart ist, wobei sich auf der endenden Fahrspur (303) ein weiteres Fahrzeug (307b) bewegen kann, mit: einem Prozessor (201), welcher ausgebildet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs (301b) zu erfassen, wobei der Prozessor (201) ferner ausgebildet ist, ein Distanz des Fahrzeugs (301b) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303) zu erfassen; und einer Kommunikationsschnittstelle (203), welche ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten von dem weiteren Fahrzeug (307b) auf der endenden Fahrspur (303) zu empfangen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten eine Fahrsituation des weiteren Fahrzeugs (307b) auf der endenden Fahrspur (303) definieren; wobei der Prozessor (201) ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs (301b) und des weiteren Fahrzeugs (307b), und der Distanz des Fahrzeugs (301b) bis zum Ende der endenden Fahrspur (303), eine Position für einen Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs (307b) auf die Fahrspur (305) des Fahrzeugs (301b) zu ermitteln.
Fahrerassistenzsystem (200) nach Anspruch 10, wobei das Fahrerassistenzsystem (200) eine Anzeige (205), insbesondere ein Display, zum Anzeigen der ermittelten Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs (307b) umfasst.
Fahrerassistenzsystem (200) nach Anspruch 11, wobei die Anzeige (205) ausgebildet ist, die ermittelte Position in einer topographischen Umgebungskarte anzuzeigen.
Fahrerassistenzsystem (200) nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Anzeige (205) ausgebildet ist, ansprechend auf ein Erreichen der ermittelten Position durch das Fahrzeug (301b) oder das weitere Fahrzeug (307b) ein Warnsignal anzuzeigen.
Fahrerassistenzsystem (200) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei der Prozessor (201) ausgebildet ist, auf der Basis der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs (301b) und des weiteren Fahrzeugs (307b), und der ermittelten Position für den Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs (307b), eine Geschwindigkeitsempfehlung für das Fahrzeug (301b) zu ermitteln, wobei die Geschwindigkeitsempfehlung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (301b) definiert, bei welcher ein sicherer Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs (307b) auf die Fahrspur (305) des Fahrzeugs (301b) möglich ist.
Fahrerassistenzsystem (200) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der Prozessor (201) ausgebildet ist, V2X-Kommunikationsdaten auf der Basis der erfassten Fahrsituation des Fahrzeugs (301b) zu erzeugen, wobei die V2X-Kommunikationsdaten die Fahrsituation des Fahrzeugs (301b) definieren, wobei der Prozessor (201) ausgebildet ist, die Kommunikationsschnittstelle (203) zum Aussenden der erzeugten V2X-Kommunikationsdaten anzusteuern.