DE10012966A1 - Spurgeführtes Fahrzeug mit hydraulischer Folgesteuerung und integrierter Schlingerdämpfung - Google Patents

Abstract

Für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, das mehrere gelenkig miteinander verbundene, jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk gelagerte Wagenkästen und eine hydraulische Folgesteuerung zur Steuerung der Auslenkung der Wagenkästen in Abhängigkeit von der Spurführung umfaßt, wird zur Dämpfung von Schlingerbewegungen vorgeschlagen, ein Dämpfungsventil in die hydraulische Folgesteuerung zu integrieren. Es werden bevorzugte Dämpfungsventile angegeben und konkrete Folgesteuerungen mit integrierter Schlingerdämpferfunktion beschrieben.

Description

Die Erfindung betrifft ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schie­ nenfahrzeug für den Nahverkehr, umfassend mehrere gelenkig mitein­ ander verbundene, jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk in horizonta­ ler Richtung drehbar abgestützte Wagenkästen mit einer hydraulischen Folgesteuerung zur Steuerung der Auslenkung der Wagenkästen in Ab­ hängigkeit von der Spurführung.

Mittels hydraulischen Folgesteuerungen wird erreicht, daß der Ausdreh­ winkel der Wagenkästen insbesondere auch in Kurvenfahrten in Grenzen gehalten wird, so daß benachbarte Spurkanäle nahe nebeneinander an­ geordnet sein können, ohne daß Fahrzeuge miteinander kollidieren.

Aufgrund äußerer Krafteinwirkungen kann es jedoch zu einem Schlingern der Wagenkästen kommen, weswegen an den Fahrwerken sogenannte Schlingerdämpfer vorgesehen sind, die die Ausdrehbewegung zwischen Wagenkästen und Drehgestell bzw. Fahrwerk dämpft. Gleichzeitig dämp­ fen diese Schlingerdämpfer auch eine Längsbewegung der auf den Fahr­ werken in Grenzen verschieblich gelagerten Wagenkästen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes spurge­ führtes Fahrzeug mit einer wenig aufwendigen Schlingerdämpfung vor­ zuschlagen.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst, indem die Schlingerdämpfung in die hydraulische Folgesteuerung integriert wird.

Dadurch fallen zusätzliche Komponenten für separate Schlingerdämpfer weg, wodurch Kosten, Gewicht und Wartungsaufwand eingespart wer­ den. Die Überwachung der Funktionsfähigkeit der Schlingerdämpfung kann in einfacher Weise durch Überwachung des Speicherdrucks der hydraulischen Folgesteuerung erreicht werden.

Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß eine Entkopplung der Ausdrehdämp­ fung von der Längsdämpfung möglich ist, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird. Das System ist aber durchaus auch zur Realisierung einer kombinierten Ausdreh- und Längsdämpfung geeignet.

Desweiteren ist das erfindungsgemäße System ausgezeichnet dazu ge­ eignet, die in die hydraulische Folgesteuerung integrierte Schlingerdämp­ fung semiaktiv mit unterschiedlichen Dämpferkennlinien auszubilden, wie es nachfolgend an einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben wird.

Die Erfindung ist im Zusammenhang mit verschiedensten hydraulischen Folgesteuerungen realisierbar. Am Beispiel von zwei solchen hydrauli­ schen Folgesteuerungen werden nachfolgend die Erfindung und bevor­ zugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die be­ gleitenden Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 ein Hydraulikschema für ein zweigliedriges spurgeführtes Fahr­ zeug mit einer ausdrehbedämpften hydraulischen Folgesteuerung nach Art einer Fahrwerksteuerung;

Fig. 2 ein Hydraulikschema für ein zwei- oder mehrgliedriges Fahrzeug mit einer ausdrehbedämpften hydraulischen Folgesteuerung nach Art einer Knickwinkelsteuerung;

Fig. 3 ein Hydraulikschema gemäß Fig. 2 mit kombinierter Ausdreh­ bedämpfung und Längsbedämpfung; und

Fig. 4 bis 7 verschiedene Ausführungsformen für in die hydraulische Folgesteuerung integrierte Schlingerdämpfungsventile.

In Fig. 1 ist ein Hydraulikschema für ein zweigliedriges spurgeführtes Fahrzeug dargestellt, dessen hydraulische Folgesteuerung nach Art einer Fahrwerksteuerung ausgebildet ist. Das heißt, die Ausdrehbewegung des beispielsweise ersten Wagenkastens relativ zu seinem zugehörigen Fahr­ werk bzw. Drehgestell wird mittels einem Hydrauliksystem in einen dazu proportionalen Ausdrehwinkel eines anderen Wagenkastens relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell umgesetzt.

Am Beispiel des Einfahrens des in Fig. 1 dargestellten zweigliedrigen Fahrzeugs in eine Linkskurve wird nun die Funktionsweise der hydrauli­ schen Fahrwerksteuerung beschrieben. Beim Einfahren in eine Links­ kurve dreht sich das Drehgestell I unter dem zugehörigen Wagenkasten 11 um einen Drehwinkel α₁ nach links weg. Dadurch verschieben sich der Stellkolben 43 im Hydraulikzylinder 46 des Stellglieds 40 nach links und der Stellkolben 53 im Hydraulikzylinder 56 des Stellglieds 50 nach rechts (siehe Pfeilrichtungen an den Kolben 43, 53), wodurch sich die über Kreuz miteinander verbundenen (Druck-)Kolbenkammern 44, 54 und (Zug-)Kolbenkammern 42, 52 entsprechend verkleinern bzw. ver­ größern und eine entsprechende Menge an Hydraulikfluid, vorzugsweise ein unter Druckvorspannung stehendes Hydrauliköl, verdrängen bzw. ansaugen. Die Zugkammern 42, 52 sind über eine Hydraulikleitung 22 mit ebenfalls über Kreuz miteinander verbundenen Zugkammern 64, 74 und die Druckkammern 44, 54 über eine Hydraulikleitung 21 mit Druck­ kammern 62, 72 in den Hydraulikzylindern 66, 76 verbunden, um den Ausdrehwinkel zwischen dem anderen Wagenkasten 12 und dessen Dreh­ gestell II zu steuern. Dadurch verschieben sich die Stellkolben 63 und 73 nach links bzw. rechts in den zugehörigen Hydraulikzylindern 66, 76. Dies führt, da das Drehgestell II spurgeführt und daher drehfest fixiert ist, zu einem Ausdrehen des Wagenkastens 12 relativ zum Drehgestell II in Gegenuhrzeigerrichtung, wie dies durch Pfeile an den jeweiligen Ecken des Wagenkastens 12 angedeutet ist. Dies ist die grundsätzliche Funktionsweise einer hydraulischen Folgesteuerung nach Art der Fahr­ werksteuerung.

Um ungewollte Bewegungen des Drehgestells aufgrund äußerer Anregun­ gen, beispielsweise ein Schlingern des Drehgestells, zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, in die hydraulische Folgesteuerung (hier: Fahrwerksteuerung) eine Dämpfereinrichtung zu integrieren. Konkret sind hier jeweils zwei Dämpfungsventile 13 und 16 bzw. 14 und 15 in jeder Hydraulikleitung 21 bzw. 22 angeordnet. Auf die Dämpfungsven­ tile 13, 14 oder 15, 16 kann zwar auch verzichtet werden, jedoch würde die Steifigkeit der integrierten Schlingerdämpfung dadurch stark redu­ ziert, da die Ölmenge zwischen den Kolbenkammern sehr groß ist. Deshalb sollten Dämpfungsventile möglichst nahe an den Kolbenkammern angeordnet sein.

Die Funktionsweise wird nachfolgend am Beispiel der Dämpfungsventile 13 und 14 beschrieben, die in Fig. 4 noch einmal separat dargestellt sind. Diese Dämpfungsventile weisen die drei folgenden parallel geschal­ teten Elemente auf: eine Drossel 3, ein Rückschlagventil 4 und ein Druckbegrenzungsventil 5. Das Druckbegrenzungsventil 5 ist allerdings optional, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Bewegen sich die Kolben 43, 53 der Stellglieder 40, 50 in die durch Pfeile angedeuteten Richtungen, wie eingangs erläutert wurde, so strömt das Hydraulikfluid durch die Drossel des Dämpfungsventils 13 und durch die Hydraulikleitung 21 in die Druckkammern 62, 72 der Stellglieder 60, 70 des angekoppelten Fahrzeugglieds. (Falls in der Hydraulikleitung 21 zusätzlich zu dem Dämpfungsventil 13 das optionale Dämpfungsventil 16 vorgesehen sein sollte, wie in Fig. 1 dargestellt, fließt das Hydraulik­ fluid nicht etwa durch die Drossel dieses Dämpfungsventils 16 sondern ungedrosselt durch das zur Drossel parallel geschaltete Rückschlagventil in die Stellglieder 60, 70 des angekoppelten Fahrzeugglieds.)

Um in der nachsaugenden Kolbenkammer 42 des Stellglieds 40 einen Unterdruck zu vermeiden, ist parallel zur Drossel des Dämpfungsventils 14 ein Rückschlagventil angeordnet, welches ein ungedrosseltes Nach­ strömen des Hydraulikfluids aus der Hydraulikleitung 22 gewährleistet. Bewegen sich die Stellkolben 43, 53 in umgekehrter Richtung, so strömt das Hydraulikfluid aus der Kolbenkammer 42 heraus durch die Drossel des Dämpfungsventils 14 hindurch in die Hydraulikleitung 22 und strömt ungedrosselt durch das Rückschlagventil des Dämpfungsventils 13 aus der Hydraulikleitung 21 in die andere Kolbenkammer 44 nach. Es ist daher sinnvoll, in jeder der beiden Hydraulikleitungen 21, 22 jeweils eine Drossel und ein Rückschlagventil parallel zu schalten, um je nach Strömungsrichtung des Hydraulikfluids ein ungedrosseltes Nachströmen in die Unterdruckkolbenkammer zu ermöglichen.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform bewirkt lediglich eine Be­ dämpfung der Ausdrehbewegung. Eine mögliche Längsbewegung des Wagenkastens zum zugehörigen Drehgestell ist unbedämpft, da sich in diesem Falle die Stellkolben 43, 53 bzw. 63, 73 innerhalb der jeweils zugehörigen Hydraulikzylinder 46, 56 bzw. 66, 76 in die gleiche Rich­ tung verlagern, wodurch sich eine ungedrosselte Hydraulikfluidströmung zwischen den über Kreuz angeordneten Kolbenkammern 42 und 52 einer­ seits bzw. 44 und 54 andererseits einstellt, ohne daß die Dämpfungs­ ventile 13 oder 14 durchströmt werden.

Das Druckbegrenzungsventil in den Dämpfungsventilen 13 bis 16 ist optional und dient dazu, einen linearen Zusammenhang zwischen Dämp­ fungskrag und Stellgliedgeschwindigkeit zu erreichen. Denn mittels einem Dämpfungsventil mit einer einfachen Drossel ergibt sich lediglich ein quadratischer Zusammenhang zwischen der Stellzylindergeschwindig­ keit und der Dämpfungskraft. Das bedeutet, die Dämpfungskraft nimmt im Quadrat zur Geschwindigkeit zu. Durch die Parallelschaltung eines Druckbegrenzungsventils zur Drossel wird hingegen die Kraft bei hoher Bewegungsgeschwindigkeit reduziert, indem bei hohen Drücken das Druckbegrenzungsventil öffnet und zusätzlich Öl abfließen läßt. Durch geschickte Wahl des Druckbegrenzungsventils (Federkraft, Öffnungs­ querschnitt) kann (für einen bestimmten Bereich) ein linearisierter Zu­ sammenhang zwischen Stellzylindergeschwindigkeit und Dämpfungskraft erreicht werden. Durch den Einbau weiterer, parallel geschalteter Über­ druckventile mit unterschiedlichen Ansprechwerten läßt sich die Kenn­ linie weiter linearisieren. Dies gilt genauso für die nachfolgend beschrie­ benen Ausführungsformen der Erfindung.

In den Fig. 2 und 3 ist die Erfindung anhand eines Hydraulikschemas für eine andere Art der hydraulischen Folgesteuerung, nämlich eine Knickwinkelsteuerung, dargestellt. Bei der Knickwinkelsteuerung wird abhängig von dem Ausdrehwinkel α₁ des Drehgestells I relativ zu dem zugehörigen Wagenkasten 11 der Knickwinkel zwischen den gelenkig miteinander gekoppelten Wagenkästen 11 und 12 über ein Hydrauliksy­ stem gesteuert. Das Hydrauliksystem unterscheidet sich von dem in Bezug auf Fig. 1 für die Fahrwerksteuerung beschriebenen System dadurch, daß die Fahrwerkstellglieder 40 und 50 des führenden Fahr­ zeugglieds nicht mit den Fahrwerkstellgliedern 60 und 70 des nächstfol­ genden Fahrzeugglieds verbunden sind, sondern mit einem Knickwinkel­ stellglied 80, das die beiden aufeinanderfolgenden Wagenkästen 11, 12 miteinander verbindet. In entsprechender Weise wird der Knickwinkel zwischen dem zweiten Fahrzeugglied und dem nächstfolgenden Fahr­ zeugglied gesteuert, und so fort.

Man erkennt für den konkret in Fig. 2 dargestellten Fall, daß sich das Drehgestell I beim Einfahren des Fahrzeugs in eine Linkskurve um den Ausdrehwinkel α₁ unter dem Wagenkasten 11 wegdreht, wodurch sich die Stellkolben 43, 53 in die durch Pfeile gekennzeichneten Richtungen verlagern. Das Hydraulikfluid fließt dann aus den Kolbenkammern 44, 54 durch die Drossel des Dämpfungsventils 13 und die Hydraulikleitung 21 in die Kolbenkammer 84 des Stellglieds 80. Dadurch verlagert sich der Stellkolben 83 im Stellglied 80 in die durch Pfeil angedeutete Richtung (nach rechts) und verdrängt Hydraulikfluid aus der Kolbenkammer 82 in die Hydraulikleitung 22 und weiter durch das Rückschlagventil des Dämpfungsventils 14 hindurch in die Kolbenkammern 42 und 52 der Stellglieder 40 bzw. 50. Auch dieses System mit integrierter Schlinger­ dämpferfunktion bedämpft lediglich die Ausdrehbewegung der Wagenkä­ sten 11, 12 und nicht die Längsbewegung der Wagenkästen.

In Fig. 3 ist ein Hydraulikschema für ein knickwinkelgesteuertes Fahr­ zeug dargestellt, mit welchem sowohl die Ausdrehbewegung als auch die Längsbewegung der Wagenkästen relativ zum zugehörigen Drehgestell gedämpft wird. Die Kolbenkammern 44 und 54 bzw. 42 und 52 sind bei dieser Ausführungsform nicht über Kreuz miteinander verbunden, was dazu führt, daß das in die oder aus der Hydraulikkammer 54 strömende Hydraulikfluid nicht durch das Dämpfungsventil 13 strömen kann. Statt dessen ist ein separates Dämpfungsventil 13a vorgesehen, das aber mit derselben Kolbenkammer 84 des Knickwinkelstellglieds 80 verbunden ist, wie das Dämpfungsventil 13. Entsprechend ist auch die Kolbenkammer 52 des Fahrwerkstellglieds 50 über ein separates Dämpfungsventil 13b mit derselben Kolbenkammer 82 des Knickwinkelstellglieds 80 verbun­ den, wie die Kolbenkammer 42 des Fahrwerkstellglieds 40.

Dementsprechend wird die Ausdrehbewegung des Wagenkastens 11 relativ zum Drehgestell I in derselben Weise gedämpft, wie dies in Be­ zug auf Fig. 2 zuvor beschrieben wurde. Zusätzlich ergibt sich aber eine Dämpfung für die Längsbewegung zwischen Drehgestell I und Wa­ genkasten 11, weil das bei einer Längsbewegung aus den Kolbenkam­ mern 44 und 52 verdrängte Hydraulikfluid nicht ungedämpft in die über Kreuz angeordneten Kolbenkammern 54 bzw. 42 fließen kann sondern statt dessen durch die Drosseln der Dämpfungsventile 13 bzw. 13b und weiter durch die Kolbenkammern 84 bzw. 82 des Knickwinkelstellglieds 80 und durch die Rückschlagventile der Dämpfungsventile 13a bzw. 14 in die entsprechenden Kolbenkammern 54 bzw. 42 der Fahrwerkstell­ glieder 50, 40 strömt.

Wie den Fig. 1 bis 3 zu entnehmen ist, sind die Hydraulikleitungen 21, 22 an einen Ventilblock mit Hydraulikspeicher 23 angeschlossen. Darüber kann das Hydrauliksystem beeinflußt werden und ist vorzugs­ weise grundsätzlich hydraulisch vorgespannt. Darüberhinaus sind die Dämpfungszylinder 40 bis 80 dieser vorgespannten Systeme vorzugs­ weise als Gleichlaufzylinder ausgebildet, um insgesamt eine optimale Steifigkeit und Symmetrie der Dämpferkennlinie der jeweiligen Dämp­ fungssysteme erreichen zu können. Denn während gängige Dämpfungs­ zylinder üblicherweise als Differentialzylinder mit unterschiedlich großen Kolbenflächen für die Ein- und Ausfahrrichtung ohne Druckvorspannung des Ölvolumens ausgebildet sind, weist der Einsatz von Gleichlaufzylin­ dern mit gleichen Kolbenflächen in Ein- und Ausfahrrichtung mit einem druckvorgespannten Ölvolumen einige Vorteile auf. Durch die identi­ schen Kolbenflächen und Kolbenvolumina in Ein- und Ausfahrrichtung ergeben sich zum einen identische Kräfte und Steifigkeiten für Zug und Druck, was bei Differentialzylindern nicht der Fall ist. Durch das druck­ vorgespannte System wird desweiteren die Steifigkeit der Ölsäule stark erhöht, was wiederum die Steifigkeit des Dämpfers erhöht. Dieses be­ wirkt, daß ein derartiger Dämpfer auch auf kleinste Wege reagieren kann, und diese dämpfen kann. Bei einem Dämpfer mit geringer Steifig­ keit dagegen werden kleine Wege durch die Nachgiebigkeit des Öls aufgenommen, so daß der Dämpfer als Feder, nicht als Dämpfer, wirkt. Durch das druckvorgespannte System ist der Dämpfer schließlich in der Lage, auch höchste Frequenzen zu dämpfen, da bei einem solchen Dämpfer das Problem der Kavitation erst bei sehr hohen Strömungsge­ schwindigkeit auftritt.

Aufgrund der hydraulischen Vorspannung eignet sich das erfindungs­ gemäße System mit integrierter Schlingerdämpfungsfunktion auch beson­ ders für eine semiaktive Ausführung des für die Schlingerdämpfungs­ funktion verantwortlichen Dämpfungsventils. In den Fig. 5 bis 7 sind vorteilhafte Ausführungen für semiaktive Dämpfungsventile dargestellt.

Das in Fig. 5 dargestellte Dämpfungsventil weist zwei schaltbare Dämpferstufen auf. In der dargestellten Position wirkt das Dämpfungs­ ventil genauso wie das Dämpfungsventil gemäß Fig. 4. Das heißt, die in Funktion befindlichen Elemente sind die parallel geschalteten Drossel 3, Rückschlagventil 4 und Druckbegrenzungsventil S. Durch Aktivierung des elektrisch angesteuerten, federrückgestellten Einwegeventils 6 werden eine weitere Drossel 7 und ein weiteres Druckbegrenzungsventil 8 zu­ sätzlich parallel geschaltet. Aufgrund der zwei Drosseln 3 und 7 statt nur der einzelnen Drossel 3 ergibt sich dann eine weichere Dämpfungskenn­ linie für die in die hydraulische Folgesteuerung integrierte Schlinger­ dämpfung.

In Fig. 6 ist eine Ausführungsform für ein Dämpfungsventil dargestellt, bei der den parallel geschalteten Drossel 3, Rückschlagventil 4 und Druckbegrenzungsventil 5 eine weitere Drossel 7 mit einem elektrisch betätigten Einwegeventil parallel geschaltet, wobei der Abreißpunkt des Einwegeventils variabel einstellbar ist. Das mechanische Druckbegren­ zungsventil 5 und die zusätzliche Drossel 7 können auch entfallen, so daß das elektrisch einstellbare Einwegeventil als variabel einstellbares Druckbegrenzungsventil fungiert.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform für ein Dämpfungsventil dargestellt, bei dem die Drossel 3 mit einem elektrisch variabel einstell­ baren Drosselquerschnitt ausgebildet ist, der im Bedarfsfall vollkommen geschlossen werden kann, beispielsweise wenn eine Leckage des Hydrau­ likfluids festgestellt wurde und unterbunden werden muß.

Claims (14)

1. Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nah­ verkehr, umfassend mehrere gelenkig miteinander verbundene, jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk (1, 2) in horizontaler Richtung drehbar abgestützte Wagenkästen (11, 12) mit einer hydraulischen Folgesteuerung zur Steuerung der Auslenkung der Wagenkästen in Abhängigkeit von der Spurführung, dadurch gekennzeichnet, daß in die hydraulische Folge­ steuerung eine Dämpfereinrichtung (13, 14; 13-16; 13, 13a, 14, 14a) zur Dämpfung der Auslenkung der Wagenkästen integriert ist.

2. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Folgesteuerung eine Fahrwerksteuerung oder Knick­ winkelsteuerung ist.

3. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hydraulische Fahrwerksteuerung mindestens ein erstes Stellglied (40, 50) und mindestens ein zweites Stellglied (60, 70; 80) mit jeweils zwei durch einen Stellkolben (43, 53, 63, 73, 83) getrennten Kolbenkammern (42, 44; 52, 54; 62, 64; 72, 74; 82, 84) umfaßt, wobei jeweils eine Kolbenkammer des mindestens einen ersten Stellglieds mit jeweils einer Kolbenkammer des mindestens einen zweiten Stellglieds über eine Hydraulikleitung (21 bzw. 22) verbunden sind, in welcher als Dämpfereinrichtung mindestens ein Dämpfungsventil (13, 14; 13-16; 13, 13a, 14, 14a) angeordnet ist.

4. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung eine Dämpfungsdrossel (3) und ein Rückschlagventil (4) umfaßt, das zur Dämpfungsdrossel (3) parallel geschaltet ist.

5. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß desweiteren ein zur Dämpfungsdrossel (3) parallel geschaltetes Rück­ schlagventil (5) vorgesehen ist.

6. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dämpfereinrichtung als semiaktives Dämpfungsventil ausgebildet ist.

7. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsdrossel (3) eine parallel angeordnete weitere Dämp­ fungsdrossel (7) zuschaltbar ist.

8. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsdrossel (3) ein Einwegeventil (9) mit variabel einstell­ barem Abreißpunkt parallel geschaltet ist.

9. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegeventil (9) mit einer weiteren Dämpfungsdrossel (7) in Reihe geschaltet ist.

10. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsdrossel (3) einen variabel einstellbaren Drosselquer­ schnitt besitzt.

11. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung nur die Ausdrehbe­ wegung der Wagenkästen relativ zum Drehgestell dämpft.

12. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung sowohl die Aus­ drehbewegung als auch die Längsbewegung der Wagenkästen relativ zum Drehgestell dämpft.

13. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß das Hydraulikfluid in der hydraulischen Folgesteuerung einer Druckvorspannung unterliegt.

14. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die hydraulische Folgesteuerung Stellglieder (40 bis 80) mit Dämpfungszylindern umfaßt, welche als Gleichlaufzylin­ der ausgebildet sind.