DE10012966A1 - Spurgeführtes Fahrzeug mit hydraulischer Folgesteuerung und integrierter Schlingerdämpfung - Google Patents
Spurgeführtes Fahrzeug mit hydraulischer Folgesteuerung und integrierter SchlingerdämpfungInfo
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Abstract
Für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, das mehrere gelenkig miteinander verbundene, jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk gelagerte Wagenkästen und eine hydraulische Folgesteuerung zur Steuerung der Auslenkung der Wagenkästen in Abhängigkeit von der Spurführung umfaßt, wird zur Dämpfung von Schlingerbewegungen vorgeschlagen, ein Dämpfungsventil in die hydraulische Folgesteuerung zu integrieren. Es werden bevorzugte Dämpfungsventile angegeben und konkrete Folgesteuerungen mit integrierter Schlingerdämpferfunktion beschrieben.
Description
Die Erfindung betrifft ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schie
nenfahrzeug für den Nahverkehr, umfassend mehrere gelenkig mitein
ander verbundene, jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk in horizonta
ler Richtung drehbar abgestützte Wagenkästen mit einer hydraulischen
Folgesteuerung zur Steuerung der Auslenkung der Wagenkästen in Ab
hängigkeit von der Spurführung.
Mittels hydraulischen Folgesteuerungen wird erreicht, daß der Ausdreh
winkel der Wagenkästen insbesondere auch in Kurvenfahrten in Grenzen
gehalten wird, so daß benachbarte Spurkanäle nahe nebeneinander an
geordnet sein können, ohne daß Fahrzeuge miteinander kollidieren.
Aufgrund äußerer Krafteinwirkungen kann es jedoch zu einem Schlingern
der Wagenkästen kommen, weswegen an den Fahrwerken sogenannte
Schlingerdämpfer vorgesehen sind, die die Ausdrehbewegung zwischen
Wagenkästen und Drehgestell bzw. Fahrwerk dämpft. Gleichzeitig dämp
fen diese Schlingerdämpfer auch eine Längsbewegung der auf den Fahr
werken in Grenzen verschieblich gelagerten Wagenkästen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes spurge
führtes Fahrzeug mit einer wenig aufwendigen Schlingerdämpfung vor
zuschlagen.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs
gelöst, indem die Schlingerdämpfung in die hydraulische Folgesteuerung
integriert wird.
Dadurch fallen zusätzliche Komponenten für separate Schlingerdämpfer
weg, wodurch Kosten, Gewicht und Wartungsaufwand eingespart wer
den. Die Überwachung der Funktionsfähigkeit der Schlingerdämpfung
kann in einfacher Weise durch Überwachung des Speicherdrucks der
hydraulischen Folgesteuerung erreicht werden.
Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß eine Entkopplung der Ausdrehdämp
fung von der Längsdämpfung möglich ist, wodurch der Fahrkomfort
verbessert wird. Das System ist aber durchaus auch zur Realisierung
einer kombinierten Ausdreh- und Längsdämpfung geeignet.
Desweiteren ist das erfindungsgemäße System ausgezeichnet dazu ge
eignet, die in die hydraulische Folgesteuerung integrierte Schlingerdämp
fung semiaktiv mit unterschiedlichen Dämpferkennlinien auszubilden,
wie es nachfolgend an einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben
wird.
Die Erfindung ist im Zusammenhang mit verschiedensten hydraulischen
Folgesteuerungen realisierbar. Am Beispiel von zwei solchen hydrauli
schen Folgesteuerungen werden nachfolgend die Erfindung und bevor
zugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die be
gleitenden Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen:
Fig. 1 ein Hydraulikschema für ein zweigliedriges spurgeführtes Fahr
zeug mit einer ausdrehbedämpften hydraulischen Folgesteuerung nach
Art einer Fahrwerksteuerung;
Fig. 2 ein Hydraulikschema für ein zwei- oder mehrgliedriges Fahrzeug
mit einer ausdrehbedämpften hydraulischen Folgesteuerung nach Art
einer Knickwinkelsteuerung;
Fig. 3 ein Hydraulikschema gemäß Fig. 2 mit kombinierter Ausdreh
bedämpfung und Längsbedämpfung; und
Fig. 4 bis 7 verschiedene Ausführungsformen für in die hydraulische
Folgesteuerung integrierte Schlingerdämpfungsventile.
In Fig. 1 ist ein Hydraulikschema für ein zweigliedriges spurgeführtes
Fahrzeug dargestellt, dessen hydraulische Folgesteuerung nach Art einer
Fahrwerksteuerung ausgebildet ist. Das heißt, die Ausdrehbewegung des
beispielsweise ersten Wagenkastens relativ zu seinem zugehörigen Fahr
werk bzw. Drehgestell wird mittels einem Hydrauliksystem in einen dazu
proportionalen Ausdrehwinkel eines anderen Wagenkastens relativ zu
dessen zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell umgesetzt.
Am Beispiel des Einfahrens des in Fig. 1 dargestellten zweigliedrigen
Fahrzeugs in eine Linkskurve wird nun die Funktionsweise der hydrauli
schen Fahrwerksteuerung beschrieben. Beim Einfahren in eine Links
kurve dreht sich das Drehgestell I unter dem zugehörigen Wagenkasten
11 um einen Drehwinkel α1 nach links weg. Dadurch verschieben sich
der Stellkolben 43 im Hydraulikzylinder 46 des Stellglieds 40 nach links
und der Stellkolben 53 im Hydraulikzylinder 56 des Stellglieds 50 nach
rechts (siehe Pfeilrichtungen an den Kolben 43, 53), wodurch sich die
über Kreuz miteinander verbundenen (Druck-)Kolbenkammern 44, 54
und (Zug-)Kolbenkammern 42, 52 entsprechend verkleinern bzw. ver
größern und eine entsprechende Menge an Hydraulikfluid, vorzugsweise
ein unter Druckvorspannung stehendes Hydrauliköl, verdrängen bzw.
ansaugen. Die Zugkammern 42, 52 sind über eine Hydraulikleitung 22
mit ebenfalls über Kreuz miteinander verbundenen Zugkammern 64, 74
und die Druckkammern 44, 54 über eine Hydraulikleitung 21 mit Druck
kammern 62, 72 in den Hydraulikzylindern 66, 76 verbunden, um den
Ausdrehwinkel zwischen dem anderen Wagenkasten 12 und dessen Dreh
gestell II zu steuern. Dadurch verschieben sich die Stellkolben 63 und 73
nach links bzw. rechts in den zugehörigen Hydraulikzylindern 66, 76.
Dies führt, da das Drehgestell II spurgeführt und daher drehfest fixiert
ist, zu einem Ausdrehen des Wagenkastens 12 relativ zum Drehgestell II
in Gegenuhrzeigerrichtung, wie dies durch Pfeile an den jeweiligen
Ecken des Wagenkastens 12 angedeutet ist. Dies ist die grundsätzliche
Funktionsweise einer hydraulischen Folgesteuerung nach Art der Fahr
werksteuerung.
Um ungewollte Bewegungen des Drehgestells aufgrund äußerer Anregun
gen, beispielsweise ein Schlingern des Drehgestells, zu vermeiden, ist
erfindungsgemäß vorgesehen, in die hydraulische Folgesteuerung (hier:
Fahrwerksteuerung) eine Dämpfereinrichtung zu integrieren. Konkret
sind hier jeweils zwei Dämpfungsventile 13 und 16 bzw. 14 und 15 in
jeder Hydraulikleitung 21 bzw. 22 angeordnet. Auf die Dämpfungsven
tile 13, 14 oder 15, 16 kann zwar auch verzichtet werden, jedoch würde
die Steifigkeit der integrierten Schlingerdämpfung dadurch stark redu
ziert, da die Ölmenge zwischen den Kolbenkammern sehr groß ist. Deshalb
sollten Dämpfungsventile möglichst nahe an den Kolbenkammern
angeordnet sein.
Die Funktionsweise wird nachfolgend am Beispiel der Dämpfungsventile
13 und 14 beschrieben, die in Fig. 4 noch einmal separat dargestellt
sind. Diese Dämpfungsventile weisen die drei folgenden parallel geschal
teten Elemente auf: eine Drossel 3, ein Rückschlagventil 4 und ein
Druckbegrenzungsventil 5. Das Druckbegrenzungsventil 5 ist allerdings
optional, wie nachfolgend noch erläutert wird.
Bewegen sich die Kolben 43, 53 der Stellglieder 40, 50 in die durch
Pfeile angedeuteten Richtungen, wie eingangs erläutert wurde, so strömt
das Hydraulikfluid durch die Drossel des Dämpfungsventils 13 und durch
die Hydraulikleitung 21 in die Druckkammern 62, 72 der Stellglieder 60,
70 des angekoppelten Fahrzeugglieds. (Falls in der Hydraulikleitung 21
zusätzlich zu dem Dämpfungsventil 13 das optionale Dämpfungsventil 16
vorgesehen sein sollte, wie in Fig. 1 dargestellt, fließt das Hydraulik
fluid nicht etwa durch die Drossel dieses Dämpfungsventils 16 sondern
ungedrosselt durch das zur Drossel parallel geschaltete Rückschlagventil
in die Stellglieder 60, 70 des angekoppelten Fahrzeugglieds.)
Um in der nachsaugenden Kolbenkammer 42 des Stellglieds 40 einen
Unterdruck zu vermeiden, ist parallel zur Drossel des Dämpfungsventils
14 ein Rückschlagventil angeordnet, welches ein ungedrosseltes Nach
strömen des Hydraulikfluids aus der Hydraulikleitung 22 gewährleistet.
Bewegen sich die Stellkolben 43, 53 in umgekehrter Richtung, so strömt
das Hydraulikfluid aus der Kolbenkammer 42 heraus durch die Drossel
des Dämpfungsventils 14 hindurch in die Hydraulikleitung 22 und strömt
ungedrosselt durch das Rückschlagventil des Dämpfungsventils 13 aus
der Hydraulikleitung 21 in die andere Kolbenkammer 44 nach. Es ist
daher sinnvoll, in jeder der beiden Hydraulikleitungen 21, 22 jeweils
eine Drossel und ein Rückschlagventil parallel zu schalten, um je nach
Strömungsrichtung des Hydraulikfluids ein ungedrosseltes Nachströmen
in die Unterdruckkolbenkammer zu ermöglichen.
Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform bewirkt lediglich eine Be
dämpfung der Ausdrehbewegung. Eine mögliche Längsbewegung des
Wagenkastens zum zugehörigen Drehgestell ist unbedämpft, da sich in
diesem Falle die Stellkolben 43, 53 bzw. 63, 73 innerhalb der jeweils
zugehörigen Hydraulikzylinder 46, 56 bzw. 66, 76 in die gleiche Rich
tung verlagern, wodurch sich eine ungedrosselte Hydraulikfluidströmung
zwischen den über Kreuz angeordneten Kolbenkammern 42 und 52 einer
seits bzw. 44 und 54 andererseits einstellt, ohne daß die Dämpfungs
ventile 13 oder 14 durchströmt werden.
Das Druckbegrenzungsventil in den Dämpfungsventilen 13 bis 16 ist
optional und dient dazu, einen linearen Zusammenhang zwischen Dämp
fungskrag und Stellgliedgeschwindigkeit zu erreichen. Denn mittels
einem Dämpfungsventil mit einer einfachen Drossel ergibt sich lediglich
ein quadratischer Zusammenhang zwischen der Stellzylindergeschwindig
keit und der Dämpfungskraft. Das bedeutet, die Dämpfungskraft nimmt
im Quadrat zur Geschwindigkeit zu. Durch die Parallelschaltung eines
Druckbegrenzungsventils zur Drossel wird hingegen die Kraft bei hoher
Bewegungsgeschwindigkeit reduziert, indem bei hohen Drücken das
Druckbegrenzungsventil öffnet und zusätzlich Öl abfließen läßt. Durch
geschickte Wahl des Druckbegrenzungsventils (Federkraft, Öffnungs
querschnitt) kann (für einen bestimmten Bereich) ein linearisierter Zu
sammenhang zwischen Stellzylindergeschwindigkeit und Dämpfungskraft
erreicht werden. Durch den Einbau weiterer, parallel geschalteter Über
druckventile mit unterschiedlichen Ansprechwerten läßt sich die Kenn
linie weiter linearisieren. Dies gilt genauso für die nachfolgend beschrie
benen Ausführungsformen der Erfindung.
In den Fig. 2 und 3 ist die Erfindung anhand eines Hydraulikschemas
für eine andere Art der hydraulischen Folgesteuerung, nämlich eine
Knickwinkelsteuerung, dargestellt. Bei der Knickwinkelsteuerung wird
abhängig von dem Ausdrehwinkel α1 des Drehgestells I relativ zu dem
zugehörigen Wagenkasten 11 der Knickwinkel zwischen den gelenkig
miteinander gekoppelten Wagenkästen 11 und 12 über ein Hydrauliksy
stem gesteuert. Das Hydrauliksystem unterscheidet sich von dem in
Bezug auf Fig. 1 für die Fahrwerksteuerung beschriebenen System
dadurch, daß die Fahrwerkstellglieder 40 und 50 des führenden Fahr
zeugglieds nicht mit den Fahrwerkstellgliedern 60 und 70 des nächstfol
genden Fahrzeugglieds verbunden sind, sondern mit einem Knickwinkel
stellglied 80, das die beiden aufeinanderfolgenden Wagenkästen 11, 12
miteinander verbindet. In entsprechender Weise wird der Knickwinkel
zwischen dem zweiten Fahrzeugglied und dem nächstfolgenden Fahr
zeugglied gesteuert, und so fort.
Man erkennt für den konkret in Fig. 2 dargestellten Fall, daß sich das
Drehgestell I beim Einfahren des Fahrzeugs in eine Linkskurve um den
Ausdrehwinkel α1 unter dem Wagenkasten 11 wegdreht, wodurch sich
die Stellkolben 43, 53 in die durch Pfeile gekennzeichneten Richtungen
verlagern. Das Hydraulikfluid fließt dann aus den Kolbenkammern 44,
54 durch die Drossel des Dämpfungsventils 13 und die Hydraulikleitung
21 in die Kolbenkammer 84 des Stellglieds 80. Dadurch verlagert sich
der Stellkolben 83 im Stellglied 80 in die durch Pfeil angedeutete Richtung
(nach rechts) und verdrängt Hydraulikfluid aus der Kolbenkammer
82 in die Hydraulikleitung 22 und weiter durch das Rückschlagventil des
Dämpfungsventils 14 hindurch in die Kolbenkammern 42 und 52 der
Stellglieder 40 bzw. 50. Auch dieses System mit integrierter Schlinger
dämpferfunktion bedämpft lediglich die Ausdrehbewegung der Wagenkä
sten 11, 12 und nicht die Längsbewegung der Wagenkästen.
In Fig. 3 ist ein Hydraulikschema für ein knickwinkelgesteuertes Fahr
zeug dargestellt, mit welchem sowohl die Ausdrehbewegung als auch die
Längsbewegung der Wagenkästen relativ zum zugehörigen Drehgestell
gedämpft wird. Die Kolbenkammern 44 und 54 bzw. 42 und 52 sind bei
dieser Ausführungsform nicht über Kreuz miteinander verbunden, was
dazu führt, daß das in die oder aus der Hydraulikkammer 54 strömende
Hydraulikfluid nicht durch das Dämpfungsventil 13 strömen kann. Statt
dessen ist ein separates Dämpfungsventil 13a vorgesehen, das aber mit
derselben Kolbenkammer 84 des Knickwinkelstellglieds 80 verbunden ist,
wie das Dämpfungsventil 13. Entsprechend ist auch die Kolbenkammer
52 des Fahrwerkstellglieds 50 über ein separates Dämpfungsventil 13b
mit derselben Kolbenkammer 82 des Knickwinkelstellglieds 80 verbun
den, wie die Kolbenkammer 42 des Fahrwerkstellglieds 40.
Dementsprechend wird die Ausdrehbewegung des Wagenkastens 11
relativ zum Drehgestell I in derselben Weise gedämpft, wie dies in Be
zug auf Fig. 2 zuvor beschrieben wurde. Zusätzlich ergibt sich aber
eine Dämpfung für die Längsbewegung zwischen Drehgestell I und Wa
genkasten 11, weil das bei einer Längsbewegung aus den Kolbenkam
mern 44 und 52 verdrängte Hydraulikfluid nicht ungedämpft in die über
Kreuz angeordneten Kolbenkammern 54 bzw. 42 fließen kann sondern
statt dessen durch die Drosseln der Dämpfungsventile 13 bzw. 13b und
weiter durch die Kolbenkammern 84 bzw. 82 des Knickwinkelstellglieds
80 und durch die Rückschlagventile der Dämpfungsventile 13a bzw. 14
in die entsprechenden Kolbenkammern 54 bzw. 42 der Fahrwerkstell
glieder 50, 40 strömt.
Wie den Fig. 1 bis 3 zu entnehmen ist, sind die Hydraulikleitungen
21, 22 an einen Ventilblock mit Hydraulikspeicher 23 angeschlossen.
Darüber kann das Hydrauliksystem beeinflußt werden und ist vorzugs
weise grundsätzlich hydraulisch vorgespannt. Darüberhinaus sind die
Dämpfungszylinder 40 bis 80 dieser vorgespannten Systeme vorzugs
weise als Gleichlaufzylinder ausgebildet, um insgesamt eine optimale
Steifigkeit und Symmetrie der Dämpferkennlinie der jeweiligen Dämp
fungssysteme erreichen zu können. Denn während gängige Dämpfungs
zylinder üblicherweise als Differentialzylinder mit unterschiedlich großen
Kolbenflächen für die Ein- und Ausfahrrichtung ohne Druckvorspannung
des Ölvolumens ausgebildet sind, weist der Einsatz von Gleichlaufzylin
dern mit gleichen Kolbenflächen in Ein- und Ausfahrrichtung mit einem
druckvorgespannten Ölvolumen einige Vorteile auf. Durch die identi
schen Kolbenflächen und Kolbenvolumina in Ein- und Ausfahrrichtung
ergeben sich zum einen identische Kräfte und Steifigkeiten für Zug und
Druck, was bei Differentialzylindern nicht der Fall ist. Durch das druck
vorgespannte System wird desweiteren die Steifigkeit der Ölsäule stark
erhöht, was wiederum die Steifigkeit des Dämpfers erhöht. Dieses be
wirkt, daß ein derartiger Dämpfer auch auf kleinste Wege reagieren
kann, und diese dämpfen kann. Bei einem Dämpfer mit geringer Steifig
keit dagegen werden kleine Wege durch die Nachgiebigkeit des Öls
aufgenommen, so daß der Dämpfer als Feder, nicht als Dämpfer, wirkt.
Durch das druckvorgespannte System ist der Dämpfer schließlich in der
Lage, auch höchste Frequenzen zu dämpfen, da bei einem solchen
Dämpfer das Problem der Kavitation erst bei sehr hohen Strömungsge
schwindigkeit auftritt.
Aufgrund der hydraulischen Vorspannung eignet sich das erfindungs
gemäße System mit integrierter Schlingerdämpfungsfunktion auch beson
ders für eine semiaktive Ausführung des für die Schlingerdämpfungs
funktion verantwortlichen Dämpfungsventils. In den Fig. 5 bis 7 sind
vorteilhafte Ausführungen für semiaktive Dämpfungsventile dargestellt.
Das in Fig. 5 dargestellte Dämpfungsventil weist zwei schaltbare
Dämpferstufen auf. In der dargestellten Position wirkt das Dämpfungs
ventil genauso wie das Dämpfungsventil gemäß Fig. 4. Das heißt, die
in Funktion befindlichen Elemente sind die parallel geschalteten Drossel
3, Rückschlagventil 4 und Druckbegrenzungsventil S. Durch Aktivierung
des elektrisch angesteuerten, federrückgestellten Einwegeventils 6 werden
eine weitere Drossel 7 und ein weiteres Druckbegrenzungsventil 8 zu
sätzlich parallel geschaltet. Aufgrund der zwei Drosseln 3 und 7 statt nur
der einzelnen Drossel 3 ergibt sich dann eine weichere Dämpfungskenn
linie für die in die hydraulische Folgesteuerung integrierte Schlinger
dämpfung.
In Fig. 6 ist eine Ausführungsform für ein Dämpfungsventil dargestellt,
bei der den parallel geschalteten Drossel 3, Rückschlagventil 4 und
Druckbegrenzungsventil 5 eine weitere Drossel 7 mit einem elektrisch
betätigten Einwegeventil parallel geschaltet, wobei der Abreißpunkt des
Einwegeventils variabel einstellbar ist. Das mechanische Druckbegren
zungsventil 5 und die zusätzliche Drossel 7 können auch entfallen, so
daß das elektrisch einstellbare Einwegeventil als variabel einstellbares
Druckbegrenzungsventil fungiert.
In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform für ein Dämpfungsventil
dargestellt, bei dem die Drossel 3 mit einem elektrisch variabel einstell
baren Drosselquerschnitt ausgebildet ist, der im Bedarfsfall vollkommen
geschlossen werden kann, beispielsweise wenn eine Leckage des Hydrau
likfluids festgestellt wurde und unterbunden werden muß.
Claims (14)
1. Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nah
verkehr, umfassend mehrere gelenkig miteinander verbundene, jeweils
auf einem zugehörigen Fahrwerk (1, 2) in horizontaler Richtung drehbar
abgestützte Wagenkästen (11, 12) mit einer hydraulischen Folgesteuerung
zur Steuerung der Auslenkung der Wagenkästen in Abhängigkeit von der
Spurführung, dadurch gekennzeichnet, daß in die hydraulische Folge
steuerung eine Dämpfereinrichtung (13, 14; 13-16; 13, 13a, 14, 14a) zur
Dämpfung der Auslenkung der Wagenkästen integriert ist.
2. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die hydraulische Folgesteuerung eine Fahrwerksteuerung oder Knick
winkelsteuerung ist.
3. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulische Fahrwerksteuerung mindestens ein erstes
Stellglied (40, 50) und mindestens ein zweites Stellglied (60, 70; 80) mit
jeweils zwei durch einen Stellkolben (43, 53, 63, 73, 83) getrennten
Kolbenkammern (42, 44; 52, 54; 62, 64; 72, 74; 82, 84) umfaßt, wobei
jeweils eine Kolbenkammer des mindestens einen ersten Stellglieds mit
jeweils einer Kolbenkammer des mindestens einen zweiten Stellglieds
über eine Hydraulikleitung (21 bzw. 22) verbunden sind, in welcher als
Dämpfereinrichtung mindestens ein Dämpfungsventil (13, 14; 13-16; 13,
13a, 14, 14a) angeordnet ist.
4. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung eine Dämpfungsdrossel (3)
und ein Rückschlagventil (4) umfaßt, das zur Dämpfungsdrossel (3)
parallel geschaltet ist.
5. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß desweiteren ein zur Dämpfungsdrossel (3) parallel geschaltetes Rück
schlagventil (5) vorgesehen ist.
6. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Dämpfereinrichtung als semiaktives Dämpfungsventil
ausgebildet ist.
7. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Dämpfungsdrossel (3) eine parallel angeordnete weitere Dämp
fungsdrossel (7) zuschaltbar ist.
8. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Dämpfungsdrossel (3) ein Einwegeventil (9) mit variabel einstell
barem Abreißpunkt parallel geschaltet ist.
9. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Einwegeventil (9) mit einer weiteren Dämpfungsdrossel (7) in
Reihe geschaltet ist.
10. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpfungsdrossel (3) einen variabel einstellbaren Drosselquer
schnitt besitzt.
11. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung nur die Ausdrehbe
wegung der Wagenkästen relativ zum Drehgestell dämpft.
12. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung sowohl die Aus
drehbewegung als auch die Längsbewegung der Wagenkästen relativ zum
Drehgestell dämpft.
13. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß das Hydraulikfluid in der hydraulischen
Folgesteuerung einer Druckvorspannung unterliegt.
14. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da
durch gekennzeichnet, daß die hydraulische Folgesteuerung Stellglieder
(40 bis 80) mit Dämpfungszylindern umfaßt, welche als Gleichlaufzylin
der ausgebildet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000112966 DE10012966A1 (de) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | Spurgeführtes Fahrzeug mit hydraulischer Folgesteuerung und integrierter Schlingerdämpfung |
Applications Claiming Priority (1)
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DE2000112966 DE10012966A1 (de) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | Spurgeführtes Fahrzeug mit hydraulischer Folgesteuerung und integrierter Schlingerdämpfung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10012966A1 true DE10012966A1 (de) | 2001-10-04 |
Family
ID=7635052
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000112966 Ceased DE10012966A1 (de) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | Spurgeführtes Fahrzeug mit hydraulischer Folgesteuerung und integrierter Schlingerdämpfung |
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