DE10009657A1

DE10009657A1 - Verfahren und Vorrichtung zur selektiven Steuerung der Motorgeschwindigkeit

Info

Publication number: DE10009657A1
Application number: DE10009657A
Authority: DE
Inventors: Roy Inge Davis
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1999-06-24
Filing date: 2000-02-29
Publication date: 2001-01-11
Also published as: GB2352059B; US6192847B1; GB2352059A; GB0015265D0

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerung 12 zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug 10 mit einem Motor 14, die selektiv die Geschwindigkeit des Motors steuert, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und ein relativ weiches Starten und Anhalten des Motors zu bewirken. Insbesondere arbeitet bei einer Ausführungsform die Steuerung 12 gemeinsam mit einer Starter-/Wechselstromgeneratoranordnung 20 und kann in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden, die eine Start-/Stopp-Antriebsstranganordnung einsetzen, wobei die Treibstoffeffizienz durch selektives Anhalten des Motorbetriebs, wenn das Fahrzeug angehalten ist, erhöht wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Motor, der selektiv gestartet werden kann sowie ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeug motors. Sie bezieht sich also auf eine Motorgeschwindigkeitssteuerung, insbeson dere ein Verfahren und eine Vorrichtung, um selektiv und automatisch die Ge schwindigkeit eines Motors zu steuern, welches dazu dient, den Motor selektiv weich zu starten und/oder anzuhalten. Diese Erfindung wurde unter Unterstützung des amerikanischen Staates unter dem "Prime Contract" Nr. DE-AC36-83CH10093, unter Vertragsnummer ZCB-4-13032-02, des US-Energieministeriums gemacht, wodurch der amerikanische Staat an dieser Erfindung Rechte besitzt.

Treibstoffverbrauchs- und Schwingungsreduktionen sind außerordentlich erwünscht, wobei ersteres aus staatlichen Regulierungen betreffend Abgase und Flottenver brauchsökonomie resultiert, als auch aus Bedenken, die durch die wachsenden Kosten von Treibstoff und sehr begrenzt bestehenden weltweiten Ölvorräten beste hen, während letzteres dadurch begründet ist, daß ein "weiches" und komfortables Fahren für den Fahrer und/oder Beisitzer des Kraftfahrzeuges erwünscht ist.

Wenn ein Motor angelassen wird, rotiert der Motorblock auf seinen Befestigungen und generiert Schwingungen, die mit dem Fahrgastraum in unerwünschter Weise gekoppelt sind. Darüber hinaus findet beim Anhalten des Motors typischerweise eine Richtungsumkehr statt wodurch weitere unerwünschte Motorbefestigungsvi brationen entstehen, die in unerwünschter Weise mit dem Fahrgastraum gekoppelt sind. Zusätzlich nimmt dann, wenn der Motor angelassen oder abgestellt wird, der Motor charakteristische Schwingungsfrequenzen auf oder stellt diese her, die den unteren Resonanzschwingungsfrequenzen eines Motorantriebsstranges ähneln, wodurch in unerwünschter Weise der Antriebsstrang erregt wird und weitere uner wünschte Fahrzeugschwingungen hergestellt werden, die auf den Fahrgastraum übertragen werden und auch potentiell den Antriebsstrang auch strukturell beschä digen können.

Ferner wird jedes Mal unnötig Treibstoff verbraucht, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet (d. h. in jedem Fall, bei dem der Motor betrieben wird, aber das Kraftfahrzeug sich nicht bewegt, wie bei einem Haltesignal oder bei einer Ampel Rotphase) da der Treibstoff ohne die Herstellung von Fahrzeugbewe gungen verbrannt wird. Demzufolge werden Anlass-/Abstellantriebsstränge für Kraftfahrzeuge entwickelt, bei denen der Motor in den Zeiten angehalten wird, wenn das Kraftfahrzeug sich normalerweise im Leerlaufzustand befinden würde, und au tomatisch auf Anforderung des Fahrers nach Kraftfahrzeugbewegung angelassen wird, falls beispielsweise der Gashebel gedrückt wird. Dieser Anlass-/Abstellan triebsstrang ermöglicht daher eine Gesamtverbesserung der Treibstoffeffizienz des Kraftfahrzeugs. Bei den entsprechenden Steigerungen in der Anzahl der Motoran lass- und abstellvorgänge und in Anbetracht der Tatsache, daß der Motor anspringt und sich abstellt, nicht explizit vom Motor vom Kraftfahrzeugbetreiber beauftragt werden, besteht eine Notwendigkeit, die Menge unerwünschter Kraftfahrzeugvi brationen, die beim Anlassen und Abstellen des Motors auftreten, zu verringern. Die Erfindung beschäftigt sich mit diesen Notwendigkeiten.

Es ist ein erstes Ziel der Erfindung, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das zumindest einige der oben genannten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Anordnung zum selektiven Einsatz mit einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die es ermöglicht, mindestens einige der oben genannten Nachteile der Kraftfahrzeuge nach dem Stand der Technik in erwünsch ter Weise anzugehen.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Vorrichtung zum Einsatz in einem Kraft fahrzeug zu schaffen, die erheblich und automatisch die Geschwindigkeit des Mo tors während des Motoranlassens und -anhaltens so steuert, daß die Gesamt- Treibstoffeffizienz des Kraftfahrzeuges erhöht wird.

Es ist ein viertes Ziel der Erfindung, eine Vorrichtung zum Einsatz in einem Kraft fahrzeug zu schaffen, die erheblich und automatisch die Geschwindigkeit des Mo tors so steuert, daß ein weicheres Anlassen und Anhalten des Motors erfolgt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Ferner bezieht sich die Erfindung auch auf ein Verfah ren mit den Merkmalen des Patentanspruches 9. Vorteilhafte Weiterbildungen erge ben sich aus den Unteransprüchen.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug geschaffen. Das Kraftfahrzeug umfaßt einen Motor, der selektiv angelassen werden kann und eine Steuerung, die mit dem Motor verbunden ist und Geschwindigkeitssteuerbefehle ab gibt, die gemeinsam ein Geschwindigkeitsprofil definieren und gemeinsam den Motor dazu veranlassen, gemäß dem definierten Geschwindigkeitsprofil angelassen zu werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung generiert die Steuerung Geschwindig keitssteuerbefehle, die gemeinsam ein Geschwindigkeitsprofil definieren und ge meinsam den Motor entsprechend dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil zum Abstellen veranlassen.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugmotors geschaffen. Das Verfahren umfaßt die Schritte der Herstellung eines Geschwindigkeitsprofils; Herstellung mehrerer Ge schwindigkeitsbefehle unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils; wobei jeder der Geschwindigkeitsbefehle eine bestimmte Geschwindigkeit definiert; und Ver anlassen des Motors, bei jeder der bestimmten Geschwindigkeiten, wie durch jedes der Geschwindigkeitsbefehle definiert sind, zu arbeiten.

Diese und weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Lektüre der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Zeichnungen. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeuges, das eine Steuerung, hergestellt nach der Lehre einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aufweist;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuerung, die in Fig. 1 gezeigt ist;

Fig. 3 einen Graph, der ein "Anhalte" Geschwindigkeitsprofil darstellt, wie es durch die Steuerung, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, eingesetzt wird;

Fig. 4 einen Graph, der zwei "Start" Geschwindigkeitsprofile illustriert, die durch die Steuerung, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, eingesetzt wird.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 gezeigt, das eine Steuerung 12 umfaßt, die gemäß der Lehre einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hergestellt ist. Bei einer Ausführungsform ist das Fahrzeug 10, außer der betrieblich enthaltenen Steuerung 12 ein konventionelles Hybridfahrzeug, das beispielsweise und - nicht begrenzt dar auf - einen konventionellen Motor 14, eine Batterie 16, die selektiv elektrische Lei stung zur Steuerung 12 über den Bus 18 liefert und eine Starter/Wechselstrom generatoranordnung 20, die mit der Kurbelwelle 22 des Motors 14 verbunden ist, der verbunden ist, die Steuerung 12 über den Bus 35 zu steuern und betrieblich die Geschwindigkeit des Motors 14 selektiv steuert. Die Anordnung 20 verbindet demzufolge physikalisch, kommunikativ und betrieblich die Steuerung 12 mit dem Motor 14. Die Anordnung 20 bevorzugt eine Induktionsmaschine, wobei die Erfin dung aber nicht auf diese Ausführungsform beschränkt ist. Das Fahrzeug 10 umfaßt ferner einen konventionellen Motorgeschwindigkeitssensor 38 und einen konventio nellen Startschalter 32. Die übrigen Komponenten/Anordnungen, die betrieblich im konventionellen Hybridkraftfahrzeug 10 enthalten sind, sind nicht gezeigt.

Wie am besten in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Steuerung 12 in einer nicht einschrän kenden Ausführungsform einen Mikrosteuerung oder Mikroprozessor 24, der unter der Steuerung eines abgespeicherten Programms betrieben wird. Die Steuerung 12 umfaßt ferner einen konventionellen Speicherabschnitt 26, der selektiv und spei cherbar das Steuerprogramm enthält und mit dem Prozessor 24 über den Bus 28 gekoppelt ist. Die Steuerung 12 umfaßt auch mindestens einen Steueralgorithmus, der im Speicher 26 gespeichert ist und durch den Mikroprozessor 24 ausgeübt wird, um den Mikroprozessor 24 dazu zu veranlassen, selektiv Geschwindigkeits steuerausgabe-Befehlsignale dem Bus 35 zu liefern.

Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist der Steueralgorithmus ein konventioneller "proportional plus integral Steuerung"-Typ Algorithmus, der im Fachgebiet bekannt ist. Andere Typen Steuerungen oder Befehlssignalausgabevor richtungen oder -anordnungen können auch und selektiv in der Steuerung 12 ein gesetzt werden. Der Prozessor 24 ist auch mit dem Kraftfahrzeugzündschalter 32 über den Bus 36 verbunden und verwendet bei einer nicht einschränkenden Ausfüh rungsform die Position des Startschalters, um zu bestimmen, ob ein Betreiber oder Verwender des Kraftfahrzeugs 10 das Anspringen oder Abstellen des Motors wünscht. Der Prozessor 24 ist ferner mit dem konventionellen Motorgeschwindig keitssensor 38 mittels des Bus 40 verbunden und verwendet bei einer nicht ein schränkenden Ausführungsform betrieblich den Geschwindigkeitssensor 38 (bspw. auf und/oder in und/oder in der Nähe des Motors 14), um die jeweilige Motorge schwindigkeit zu bestimmen. Der Prozessor 24 ist ferner mit einer konventionellen Gaspedalpositionssensor 42 mittels des Bus 44 verbunden und bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform verwendet er betrieblich den Sensor 42 (beispielsweise auf und/oder nahe dem Gaspedal 41 angeordnet), um zu bestim men, ob sich der Motor im Leerlauf befindet, bewegt werden soll, nachdem er im Leerlauf war und/oder um die Geschwindigkeit des Motors 14 zu bestimmen.

Im Betrieb werden mindestens zwei Geschwindigkeitsprofile im Speicher 26 abge speichert; jedes der beiden Geschwindigkeitsprofils umfaßt eine separate und sequentielle Liste, Plan und/oder Anordnung der Motorgeschwindigkeitsbefehle, von denen jeder einer einzigen Motorgeschwindigkeit entspricht, die selektiv und se quentiell durch den Starter/Wechselstromgenerator 20 in einer vorherbestimmten bestimmten Ordnung ausgeführt werden soll. Das erste der abgespeicherten Ge schwindigkeitsprofile oder geordneten Geschwindigkeitspläne wird dem Bus 35 übermittelt, wenn der Prozessor 24 feststellt, daß das Kraftfahrzeug aus einem be stehenden Nichtbetriebszustand gestartet wird (beispielsweise wenn der Zünd schalter 32 in die Startposition gedreht wird oder falls das Kraftfahrzeug sich im Leerlauf befand und das Gaspedal 41 heruntergedrückt wird, wie durch den Sensor 42 angezeigt wird). Das zweite dieser Geschwindigkeitsprofile wird verwendet und selektiv zum Bus 35 übermittelt, wenn der Prozessor 24 feststellt, daß das Kraft fahrzeug angehalten wird oder daß der Betreiber/Verwender wünscht, den Motor 14 in einen Nichtbetriebszustand zu versetzen (beispielsweise wenn der Zündschalter 32 in die "Aus"-Position gedreht wird). Demzufolge ist das erste Profil ein Startprofil, während das zweite Profil ein "Stop" Profil ist. Jedes der hergestellten Geschwindig keitsprofile dient dazu, die Starter-/Wechselstromgeneratoranordnung 20 dazu zu veranlassen, den Motor 14 gemäß den jeweiligen sequentiellen Geschwindigkeiten, die in den abgespeicherten Profiten gefunden und/oder enthalten sind, zu steuern.

Diese "Profil"-Befehle werden der Starter-/Wechselstromgeneratoranordnung über den Prozessor 24 übermittelt und veranlassen gemeinsam den Starter/Wechsel stromgenerator 20 dazu, den Motor 14 zu veranlassen, sehr weich gestartet oder angehalten zu werden, wodurch das Auftreten von Beschleunigungsstössen und der damit einher verlaufenden unerwünschten Vibrationsgeneration minimiert wird, wodurch die Fahrgastbequemlichkeit erhöht wird. Es ist wichtig, daß bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform der Erfindung der Prozessor 24 automatisch den Motor 14 gemäß dem zweiten abgespeicherten Profil jedes Mal dann anhält, falls der Motor 14 sich im Leerlauf befand, wodurch Treibstoff gespart wird.

Während viele unterschiedliche Typen Geschwindigkeitsprofile eingesetzt werden können, ist bei einer nicht beschränkenden Ausführungsform der Erfindung jedes Profil auf die Gleichungen im Text mit dem Titel "Theory of Machines and Mecha nisms", 2. Ausgabe von J. E. Shigley und J. J. Uicker, McGraw-Hill, 1995, auf dessen Inhalt zur Vermeidung der Wiederholung hier in vollem Umfang Bezug genommen wird, Wort für Wort und Paragraph für Paragraph, gegründet.

Insbesondere werden bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform die "Shigley/Uicker" Nocken Auslegungsleitlinien für "zykloidale Hebebewegung", wie sie auf Seite 219 des Shigley/Uicker-Textes aufgeführt sind, in der unten aufge führten Weise verwendet. Insbesondere bedeutet der Terminus "v (θ)" der Nocken position für die zykloidische Bewegung und wird in dieser Ausführungsform als Motorgeschwindigkeitsprofil verwendet. Die Nockenprofilgeschwindigkeit und Be schleunigung entsprechen jeweils bei dieser nicht einschränkenden Ausführungs form der Motorbeschleunigung und dem Schütteln. Der Terminus "x (θ)", das Inte gral von "v (θ)" entspricht dem Motorpositionsprofil. Beispielhaft und ohne darauf beschränkt zu werden, ist es bekannt, daß die Geschwindigkeit des Motors 14 in Umdrehungen pro Minute (upm) wie nachfolgend berechnet werden kann:

Gleichung 1

Das Motorgeschwindigkeitsprofil wird wie folgt ausgewählt:

Gleichung 2

Woraus durch Integration das nachfolgende Positionsprofil resultiert:

Gleichung 3

Wobei bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform: L = 800 . upm = Ziel "Hub" entsprechend der Zielgeschwindigkeit für den Motor 14, und β = 0,2 bis etwa 0,3 . sek = Nockenperiode entsprechend der Startzeit in Sekunden.

Die Beschleunigungs- und Schüttelprofile für die Motorgeschwindigkeit entsprechen bei dieser nicht einschränkenden Ausführungsform den nachfolgenden Nockenge schwindigkeits- und Beschleunigungsprofilen, wobei die Nockengeschwindigkeit einen relativ kleinen Peakwert hat und die Nockenbeschleunigung relativ klein ist, insbesondere verglichen mit einem "ungesteuerten" Zustand:

Gleichung 4

Gleichung 5

So verursacht die Generation des Startgeschwindigkeitsprofils gemäß Gleichung 3 durch den Prozessor 24 und die Steuerung des Motors 14 über den Starter/Wech selstromgenerator 20, daß ein Startgeschwindigkeitsprofil resultiert, das relativ klei ne Peakbeschleunigungswerte und relativ wenig Schütteln beim Drehen des Mo tors 14 bewirkt (nämlich ein glattes Beschleunigungsprofil). Dieses übersetzt sich zu verbessertem "Gefühl" im Fahrzeug und reduzierte mechanische Beanspruchung des Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs.

In ähnlicher Weise wird für die Stop-Phase oder Profil das zykloide Bewegungsprofil "volle Umkehr" selektiv verwendet, das beispielsweise - aber nicht nur - auf S. 223 des Shigley/Uicker-Texts beschrieben ist.

Insbesondere wird die Geschwindigkeit wie folgt berechnet:

Gleichung 6

Wodurch aus Integration das erwünschte Positionsprofil erfolgt:

Gleichung 7

Die Umkehrbeschleunigungs- und Schüttelprofile sind wie folgt:

Gleichung 8

Gleichung 9

In ähnlicher Weise werden die Anhaltegeschwindigkeitsprofile berechnet und/oder durch Prozessor 24 gemäß Gleichung 6 eingesetzt, wodurch eine relativ kleine Pe akbeschleunigung und relativ kleine Schüttelwerte entstehen. Demzufolge werden die oben gegebenen Gleichungen selektiv in der Steuerung 12 eingesetzt, um die erwünschten Geschwindigkeitsprofile so zu berechnen, daß Schütteln und Peakbe schleunigung sowohl für die Start- als auch für die Stoppoperation reduziert werden, während immer noch sehr schnelle Motorstarts und -stopps ermöglicht sind.

Wie am besten aus dem Graph 100 der Fig. 3 ersichtlich, verwendet die Steuerein heit 12 ein Stop Profil 102, daß den Motor 14 dazu veranlaßt, von einer Geschwin digkeit 104 von etwa 900 Umdrehungen pro Minute ("upm") auf eine Geschwindig keit 106 von etwa 0 in etwa 0,625 Sec angehalten zu werden. Die tatsächliche Geschwindigkeitsprogression ist in der Kurve 108 gezeigt. Wie in Kurve 110 gezeigt, tritt das "unkontrollierte Anhalten" des Motors 14 über einen sehr viel län geren Zeitraum (beispielsweise etwa 1,625 Sec) auf.

Ferner induziert das "ungesteuerte Stoppen" sehr viel mehr und unerwünschte Vi bration und umfaßt größere Komponenten des Schüttelns und der Beschleunigung.

Wie am besten in Graph 120 der Fig. 4 gezeigt, veranlaßt die Steuerung 12 unter Verwendung eines ersten Startprofils, wie in Kurve 122 gezeigt, den Motor 14, zu starten und eine aktuelle Geschwindigkeit von etwa 1500 upm in etwa 0,3 sec zu erreichen. Ein zweites Profil, wie in Kurve 124 gezeigt, veranlaßt den Motor 14, eine Geschwindigkeit von etwa 800 upm in etwa 0,2 sec zu erreichen.

Ferner ist zu berücksichtigen, daß die vorstehend beschriebene Erfindung genauso für konventionelle und kommerziell erhältliche Verbrennungsmotoren einsetzbar ist und in dieser Anordnung die Steuerung 12 ebenfalls kommunikativ und betrieblich mit der Motoranlass-/Wechselstromgeneratoranordnung verbunden ist.

Selbstverständlich ist die obige Erfindung nicht auf die genaue Konstruktion und Ausführungsform die erläutert wurde, beschränkt, sondern es sind unterschiedlich ste Abänderungen ohne Abweichungen vom Gedanken und Schutzumfang der Erfindung möglich.

Bezugszeichenliste

10

Fahrzeug

12

Steueranordnung

14

Motor

16

Batterie

18

Bus

20

Starter-/Wechselstromgeneratoranordnung

22

Kurbelwelle

24

Mikroprozessor

26

Speicher

28

Bus

32

Kraftfahrzeugzündschalter

35

Bus

36

Bus

38

Motorgeschwindigkeitssensor

40

Bus

41

Gaspedal

42

Gaspedalpositionssensor

44

Bus

100

Graph

102

Stopprofil

104

Geschwindigkeitsprofil

106

Geschwindigkeitsprofil

108

Kurve

110

Kurve

120

Graph

122

Kurve

124

Kurve

Claims

1. Fahrzeug (10) mit einem Motor (14), der selektiv gestartet werden kann und einer mit dem Motor (14) verbundenen Steuerung (12), die Geschwindigkeitssteuerbefehle generiert, die gemeinsam ein Geschwindigkeitsprofil definieren und gemeinsam den Motor (14) dazu veranlassen, entsprechend dem definierten Geschwindigkeitsprofil zu starten.

2. Fahrzeug (10) wie in Anspruch 1 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) einen Elektromotor, mit einer Kurbelwelle desselben verbunden, umfaßt, wobei die Steuerung (12) so angeschlossen ist, daß sie den Elektromotor steuert.

3. Fahrzeug (10) wie in Anspruch 2 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsprofil aus einem Nockenbewegungsprofil abgeleitet ist.

4. Fahrzeug (10) wie in Anspruch 2 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsprofil aus einem zykloidalen Bewegungsprofil abgeleitet ist.

5. Fahrzeug (10) mit einem Motor (14), der selektiv betrieben und selektiv angehalten werden kann, einer Steuerung (12), die mit dem Motor (14) verbunden ist und selektiv Geschwindigkeitssteuerbefehle generiert, die gemeinsam ein Geschwindigkeitsprofil definieren, wobei die Geschwindigkeitssteuerbefehle gemeinsam den Motor (14) dazu veranlassen, sich entsprechend dem definierten Geschwindigkeitsprofil anzuhalten.

6. Fahrzeug (10) wie in Anspruch 5 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) einen mit einer Kurbelwelle verbundenen Elektromotor umfaßt, wobei die Steuerung (12) zur Steuerung des Elektromotors angeschlossen ist.

7. Fahrzeug (10) wie in Anspruch 6 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsprofil aus einem Nockenbewegungsprofil abgeleitet ist.

8. Fahrzeug (10) wie in Anspruch 6 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsprofil aus einem zykloiden Bewegungsprofil abgeleitet ist.

9. Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugmotors, das die Schritte aufweist:
Herstellen eines Geschwindigkeitsprofils;
Generieren mehrerer Geschwindigkeitsbefehle unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils, wobei jeder Geschwindigkeitsbefehl eine bestimmte Geschwindigkeit definiert;
Veranlassen des Motors, bei jeder der bestimmten Geschwindigkeiten, die verschiedenen Geschwindigkeitsbefehle definiert sind, zu arbeiten.

10. Verfahren wie in Anspruch 9 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Veranlassung des Motors, bei jeder der bestimmten Geschwindigkeiten zu arbeiten durchgeführt wird, während der Motor angehalten wird.

11. Verfahren wie in Anspruch 10 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsbefehle so ausgewählt werden, daß sie Beschleunigung oder Schütteln beim Drehen des Motors reduzieren.

12. Verfahren wie in Anspruch 11 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsbefehle einem Nockenprofil folgen.

13. Verfahren wie in Anspruch 11 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsbefehle einem zykloiden Profil folgen.

14. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Veranlassens des Motors, bei jeder der bestimmten Geschwindigkeiten zu arbeiten durchgeführt wird, während der Motor gestartet wird.

15. Verfahren wie in Anspruch 14 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsbefehle ausgewählt werden, um Beschleunigung oder Schütteln des Motors zu reduzierten.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsprofile einem Nockenprofil folgen.

17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsprofile einem zykloiden Profil folgen.