DE10004464A1

DE10004464A1 - Achstemepraturüberwachung

Info

Publication number: DE10004464A1
Application number: DE10004464A
Authority: DE
Inventors: Christos Kyrtsos
Original assignee: Meritor Heavy Vehicle Systems LLC
Current assignee: Meritor Heavy Vehicle Systems LLC
Priority date: 1999-02-12
Filing date: 2000-02-02
Publication date: 2000-10-05
Also published as: JP2000234960A; BR0000628A; US6286992B1

Abstract

Ein Verfahren zur Überwachung der Temperatur einer Achse beinhaltet die Schritte des Lesens von Temperaturen von einer Achse eines Fahrzeugs, des Vergleichens der gelesenen Temperaturen mit erwarteten Temperaturen und, falls notwendig, des Sendens von Warnsignalen. Zum Lesen der Temperaturen der Achse und zum Senden von Temperatursignalen zu einer Kontrolleinrichtung kann ein Temperatursensor verwendet werden, wobei die Kontrolleinrichtung Berechnungen durchführt und die Berechnungen mit den erwarteten Temperaturen vergleicht. Ferner kann die Kontrolleinrichtung Warnsignale zu einer Anzeigeeinrichtung senden um anzuzeigen, daß möglicherweise ein Problem existiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Temperatur von Achsen, um den körperlichen Zustand der Achsen zu bestimmen. Die Achs temperaturen werden verwendet, um einen möglichen körperlichen Schaden an den Achsen anzuzeigen.

Fahrzeugachsen erfordern eine Schmierung für eine ordnungsgemäße Lei stung, Instandhaltung und sichere Benutzung der Achsen. Wenn ein Leck in einem Achsgehäuse auftritt, das das Schmiermittel enthält, erhöht sich die Temperatur der Achse und des verbleibenden Öls, was wiederum zu einem körperlichen Versagen der Achse führen kann. Außerdem erhöht sich die Temperatur einer Achse auch, wenn die Achse eine harte körperliche Behand lung oder einen Mißbrauch erlitten hat. Beide Situationen, ein niedriger Ölpegelstand in dem Achsgehäuse und eine übermäßige körperliche Fehl benutzung der Achse, führen zu einem möglichen körperlichen Schaden an der Achse.

Gegenwärtig ist es erforderlich, um den körperlichen Zustand einer Achse zu diagnostizieren, daß der Fahrer des Fahrzeugs routinemäßig den Ölpegelstand in dem Achsgehäuse überprüft. Ein niedriger Pegelstand zeigt ein Leck in dem Gehäuse an, das eine Reparatur des Gehäuses und einen Ölwechsel erfordern würde. Indem er den Pegelstand überprüft, nimmt der Fahrer eine Bestimmung in bezug auf den körperlichen Zustand der Achse vor. In Situationen, in denen der Pegelstand niedrig ist, muß der Fahrer ermitteln, ob die entsprechende Achse extremen Bedingungen ausgesetzt war, was zu einem Versagen oder einem Schaden an der Achse während des weiteren Gebrauchs des Fahrzeugs führen kann. In Situationen, in denen der Schmiermittelpegelstand nicht niedrig ist, muß der Fahrer dennoch ermitteln, ob die Achse körperlich falschen Benutzungsbedingungen ausgesetzt war, was ebenfalls zu einem Versagen oder einem Schaden an der Achse während des weiteren Gebrauchs des Fahr zeugs führen könnte.

Das derzeitige Verfahren des routinemäßigen Überprüfens des Pegelstandes der Achsgehäuse ist ziemlich zeitaufwendig. Dieses derzeitige Verfahren er fordert es, daß der Fahrer von Zeit zu Zeit die Nabe von Hand überprüft, um den Ölpegelstand zu überprüfen. Üblicherweise dauert es eine beträchtliche Zeit, diese Bestimmung vorzunehmen.

Außerdem ist dieses derzeitige Verfahren in vielen Situationen ungenau, da es sich auf die Einschätzung des Fahrers in bezug auf den Zustand der Achsen verläßt. Wie angegeben, ist der Ölpegelstand nur ein Anzeichen eines wahr scheinlichen Versagens der Achse. Darüber hinaus ist in vielen Fällen der Fahrer nicht technisch darin geschult, den körperlichen Zustand der Achse zu bestimmen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Bei einer offenbarten Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zur Überwachung der Temperatur der Achsen verwendet, um den körperlichen Zustand der Achsen zu bestimmen. Die vorliegende Erfindung beseitigt die Notwendigkeit für den Fahrer des Fahrzeugs, körperlich den Ölpegelstand in jedem Achsgehäuse zu überprüfen, um den körperlichen Zustand jeder Achse zu bestimmen. Statt dessen kann der Fahrer den körperlichen Zustand der Achsen während der Bedienung des Fahrzeugs überprüfen. Dies sorgt für eine zeiteffizientere, genaue und sichere Methode, den körperlichen Zustand der Achsen eines Fahrzeugs zu überwachen.

Die vorliegende Erfindung schließt ein Verfahren zur Überwachung der Achstemperatur ein, das allgemein das Lesen von Temperaturen von den Achsen eines Fahrzeugs, das Senden von Temperatursignalen der gelesenen Temperaturen, das Empfangen der Temperatursignale, das Durchführen von Berechnungen der gelesenen Temperaturen, das Vergleichen der Berechnun gen mit erwarteten Temperaturen und, falls notwendig, das Senden von Warn signalen umfaßt. Zum Lesen von Temperaturen der Achsen und Senden von Temperatursignalen kann ein Temperatursensor verwendet werden.

Die Temperatursignale können zu einer Kontrolleinrichtung gesendet werden, die die Berechnungen durchführt und die Berechnungen mit den erwarteten Temperaturen vergleicht. Darüber hinaus kann die Kontrolleinrichtung Warn signale zu einer Anzeigeeinrichtung senden, um den körperlichen Zustand der Achsen anzuzeigen.

Alternativ können die Temperatursignale direkt zu der Anzeigeeinrichtung gesendet werden, woraus der Fahrer den Temperaturstatus und den körper lichen Zustand der Achsen bestimmen kann.

Bei einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung können die Tempera tursignale in dem Temperatursensor gespeichert werden, aus dem die Tempe ratursignale zu einem späteren Zeitpunkt zur Auswertung entnommen werden können.

Diese und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus den fol genden Beschreibungen und Zeichnungen verständlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Systems mit der vorliegenden Erfin dung.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in dem System der Fig. 1 verwendet wird.

Fig. 3A ist eine schematische Ansicht eines weiteren Systems mit der vorlie genden Erfindung.

Fig. 3B ist eine Ansicht einer Anzeigeeinrichtung, die in dem System der Fig. 3A verwendet werden kann.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in dem System der Fig. 3A verwendet wird.

Fig. 5 ist eine schematische Ansicht eines wiederum weiteren Systems mit der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer wiederum weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in dem System der Fig. 5 verwendet wird.

Fig. 7 ist ein weiteres Flußdiagramm der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in dem System der Fig. 1 verwendet wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Fig. 1 zeigt ein System 20 mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung. Das Verfahren dieser Erfindung beinhaltet das Überwachen der Tem peratur einer Achse zur Bestimmung des körperlichen Zustands der Achse eines Fahrzeugs 22 unter Verwendung eines Temperatursensors 24, einer Kontrolleinrichtung 26 und einer Anzeigeeinrichtung 28.

Der Temperatursensor 24 ist schematisch wenigstens einer Achse des Fahr zeugs zugeordnet gezeigt. Vorzugsweise sind an jeder Achse Sensoren vor gesehen. Bei dieser Ausführungsform liest der Temperatursensor 24 Tempe raturen der Achse und sendet Temperatursignale 30, die die gelesenen Tempe raturen repräsentieren, zu der Kontrolleinrichtung 26. Der Sensor 24 nimmt periodisch Temperaturlesungen vor. Der Sensor 24 kann ein beliebiges, ge eignetes Gerät sein, das Temperaturen lesen und Signale senden kann, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren. Das Medium zum Senden der Signa le, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren, kann jedes geeignete Medium sein, wie etwa elektrische Leitungen, Hochfrequenz-(HF) Signale oder dergleichen.

Bei dieser Ausführungsform enthält die Kontrolleinrichtung 26 vorgespeicherte, erwartete Temperaturen der entsprechenden Achse, von der die Temperaturen gelesen werden. Wie weiter unten detaillierter beschrieben ist, können die er warteten Temperaturen eine Schwellentemperatur, eine Schwellenanzahl, eine Schwellendurchschnittstemperatur, eine Schwellenstandardabweichung, ein gleitender Schwellendurchschnitt und eine Schwellenspitzentemperatur ein schließen.

Die Kontrolleinrichtung 26 empfängt die Signale 30 von dem Sensor 24, führt Berechnungen auf der Grundlage der gelesenen Temperaturen durch und ver gleicht die Berechnungen mit den erwarteten Temperaturen für die Achse. Falls die gelesenen Temperaturen die erwarteten Temperaturen der Achse über schreiten, können Warnsignale 32a, 32b von der Kontrolleinrichtung 26 zu der Anzeigeeinrichtung 28 gesendet werden, die anzeigen, daß an der Achse eventuell ein Problem auftritt. Zusätzlich können auch Warnsignale zu der Anzeigeeinrichtung 28 gesendet werden, wenn sich die gelesenen Tempera turen einer Achse über einen Erwartungswert hinaus von einer anderen Achse unterscheiden.

Es sollte beachtet werden, daß die Erfindung weder betrifft, wie die Tempe raturen gelesen werden noch von welchem Medium, in dem die Signale gesen det oder abgerufen werden; vielmehr betrifft sie das Lesen von Temperaturen von Achsen, so daß sie mit erwarteten Temperaturen verglichen werden können.

Die Kontrolleinrichtung 26 kann ein beliebiges, geeignetes und bekanntes Gerät sein, das Temperatursignale empfangen, Berechnungen auf der Grundlage der Signale durchführen und die Berechnungen mit erwarteten Temperaturen der Achse vergleichen kann. Zum Beispiel kann eine zentrale Verarbeitungseinheit wie ein Computer, der für die Durchführung solcher Aufgaben programmiert ist, verwendet werden. Ferner kann die Anzeigeeinrichtung 28 ein beliebiges, ge eignetes und bekanntes Gerät sein, das Warnsignale empfangen und ein Problem anzeigen kann. Zum Beispiel kann ein Computerbildschirm, ein licht ausstrahlendes Gerät oder ein Tonausgabegerät verwendet werden.

Fig. 2 ist eine Ansicht eines Flußdiagramms, das in dem in Fig. 1 gezeigten System 20 verwendet werden kann. Wie in Fig. 2 gezeigt, kann ein Beispiel der Erfindung beschrieben werden als Lesen von Temperaturen von den Achsen in Schritt 21, Senden von Temperatursignalen der gelesenen Temperaturen in Schritt 23, Empfangen der Temperatursignale in Schritt 25, Durchführung von Berechnungen der gelesenen Temperaturen in Schritt 27, Vergleichen der Be rechnungen mit erwarteten oder Schwellentemperaturen in Schritt 29 und Sen den von Warnsignalen in Schritt 31, wenn ein Problem vorliegen kann.

Fig. 3A zeigt ein weiteres System 120 mit der vorliegenden Erfindung. Das System 120 dieser Ausführungsform verwendet einen Temperatursensor 124 und eine Anzeigeeinrichtung 128.

Der Temperatursensor 124 ist schematisch wenigstens einer Achse des Fahr zeugs 122 zugeordnet gezeigt. Wiederum sind die Sensoren vorzugsweise jeder Achse zugeordnet. Bei dieser Ausführungsform liest der Temperatur sensor 124 Temperaturen der Achsen und sendet Temperatursignale 130 zu der Anzeigeeinrichtung 128, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren. Die Anzeigeeinrichtung 128 empfängt die Signale 130 von dem Sensor 124 und zeigt die jüngsten Temperaturen der Achsen an. Der Fahrer kann dann wäh rend der Bedienung des Fahrzeugs die Temperaturen entsprechend deuten.

Der Sensor 24 kann ein beliebiges, geeignetes Gerät sein, das Temperaturen lesen und Signale senden kann, die die gelesenen Temperaturen repräsentie ren. Das Medium zum Senden von Signalen, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren, kann ein beliebiges, geeignetes Medium sein, wie etwa elektri sche Leitungen, Hochfrequenz-(HF)Signale oder dergleichen.

Wie in Fig. 3B zu sehen ist, kann die Anzeigeeinrichtung 128 eine fortdauernde Zeitfolge von Temperaturen 136, 138, 140, 142, 144 einer bestimmten Achse oder mehrerer Achsen anzeigen. Die Anzeigeeinrichtung kann eine lichtaus strahlende Anzeigeeinrichtung sein, die Licht über die Anzeigeeinrichtung ausstrahlt, das die Zeitfolge der Temperaturen entsprechend der Höhe der Temperatur und dem Zeitpunkt der Messung repräsentiert. Da die Anzeige einrichtung 128 auch einen numerischen Wert jeder Temperaturanzeigen kann, erlaubt es die lichtausstrahlende Anzeigeeinrichtung dem Fahrer oder der Fahrerin, die Anzeigeeinrichtung 128 schnell zu überprüfen und seine bzw. ihre Aufmerksamkeit wieder der Bedienung des Fahrzeugs 122 zu widmen. Wenn die Anzeigeeinrichtung 128 eine übermäßig hohe Temperatur 132 oder eine übermäßig niedrige Temperatur 134anzeigt, kann der Fahrer entscheiden, das Fahrzeug anzuhalten, Berechnungen durchzuführen und/oder die fraglichen Achsen körperlich zu überprüfen.

Außerdem kann es der Fahrer auch für notwendig halten, das Fahrzeug anzu halten, wenn die Anzeigeeinrichtung eine übermäßig hohe Temperaturdifferenz zwischen den Temperaturen zweier verschiedener Achsen anzeigt. Die Anzei geeinrichtung 128 kann die Temperatur durch beliebige andere geeignete Mittel anzeigen, die es dem Fahrer erlauben, die Temperaturablesungen zu analy sieren, um den körperlichen Zustand der Achsen zu bestimmen. Somit kann die Anzeigeeinrichtung 128 ein beliebiges, geeignetes und bekanntes Gerät sein, das die Temperatursignale empfangen und Temperaturen anzeigen kann, die von den Temperatursignalen repräsentiert werden.

Fig. 4 ist eine Ansicht eines Flußdiagramms, das in dem System 120 der Fig. 3A verwendet werden kann. Wie in Fig. 4 gezeigt, kann ein Beispiel der Erfin dung beschrieben werden als Lesen von Temperaturen von Achsen in Schritt 121, Senden von Temperatursignalen, die die gelesenen Temperaturen reprä sentieren, in Schritt 123, Empfangen von Temperatursignalen in Schritt 125, Anzeigen von Temperaturen, die repräsentativ für die Temperatursignale sind, in Schritt 127 und Vergleichen der Temperaturen mit erwarteten Temperaturen in Schritt 129.

Fig. 5 zeigt ein wiederum weiteres System 220 mit einer weiteren Ausführungs form der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren dieser Erfindung beinhaltet ebenfalls die Überwachung der Temperaturen von Achsen. Das System 220 dieser Ausführungsform verwendet einen Temperatursensor 224.

Der Temperatursensor 224 ist schematisch wenigstens einer Achse des Fahr zeugs 222 zugeordnet gezeigt. Wiederum hat vorzugsweise jede Achse einen Sensor. Bei dieser Ausführungsform liest der Temperatursensor 224 Tempera turen der Achsen und speichert Temperatursignale 230, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren und zu einem späteren Zeitpunkt abgerufen werden können. Zu dem späteren Zeitpunkt kann der Fahrer oder eine Wartungsperson die Temperatursignale 230 abrufen, Berechnungen in bezug auf die gelesenen Temperaturen durchführen und die Berechnungen mit erwarteten Temperaturen der Achsen oder erwarteten Temperaturdifferenzen zwischen Achsen vergleichen.

Der Temperatursensor 224 kann ein beliebiges, geeignetes und bekanntes Gerät sein, das Temperaturen lesen und Temperatursignale speichern kann, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren, so daß sie zu einem späteren Zeitpunkt abgerufen werden können. Zum Beispiel kann ein Dallas Semiconductor Temperatursensor mit Speicherfähigkeiten oder dergleichen verwendet werden.

Fig. 6 ist eine Ansicht eines Flußdiagramms einer Ausführungsform der vor liegenden Erfindung, die in dem in Fig. 5 gezeigten System 220 verwendet werden kann. Wie in Fig. 5 zu sehen ist, könnte ein Beispiel der Erfindung be schrieben werden als Lesen von Temperaturen von Achsen in Schritt 221, Speichern von Temperatursignalen, die die gelesenen Temperaturen repräsen tieren, in Schritt 223, Abrufen der Temperatursignale in Schritt 225, Durchfüh ren von Berechnungen der gelesenen Temperaturen in Schritt 227 und Verglei chen der Berechnungen mit erwarteten Temperaturen in Schritt 229.

Fig. 7 ist eine Ansicht eines Flußdiagramms, das in dem in Fig. 1 gezeigten System 20 verwendet werden kann. Wie in Fig. 6 zu sehen ist, schließen die Schritte 70 und 71 das Lesen von Temperaturen von den Achsen und Senden von Temperatursignalen ein, die die gelesenen Temperaturen repräsentieren. Wie oben angegeben, kann der Temperatursensor 24 verwendet werden, um die Temperaturen zu lesen und Temperatursignale 30 zu der Kontrolleinrich tung 26 zu senden.

Zu den übrigen Schritten, die in Fig. 7 gezeigt sind, gehören das Empfangen von Temperatursignalen, das Durchführen von Berechnungen, das Vergleichen der Berechnungen mit erwarteten Temperaturen und, falls notwendig, das Senden von Warnsignalen ein. Im einzelnen kann die Kontrolleinrichtung 26 die gelesenen Temperatursignale 30 von dem Sensor 24 in Schritt 72 empfangen, Berechnungen auf der Grundlage der gelesenen Temperaturen in Schritt 73 durchführen, die Berechnungen mit den erwarteten Temperaturen in den Schritten 74, 77, 81, 83 und 86 vergleichen und Warnsignale in den Schritten 89, 91 und 93 senden.

Bei dieser Ausführungsform enthält die Kontrolleinrichtung 26 vorgespeicherte, erwartete Temperaturen der entsprechenden Achsen, von denen die Tempe raturen gelesen werden. Wie oben angegeben, können die erwarteten Tempe raturen eine Schwellentemperatur 34, eine Schwellenanzahl 36, eine Schwel lendurchschnittstemperatur 38, eine Schwellenstandardabweichung 40, einen gleitenden Schwellendurchschnitt 42 und eine Schwellenspitzentemperatur 44 einschließen. Die Schwellentemperatur 34 ist als eine hohe Temperatur für die Achse definiert, die ausreichend hoch ist, daß sie ein Problem mit der Achse anzeigt. Die Schwellenanzahl 36 ist die maximal erlaubte Anzahl gelesener Temperaturen, die die Schwellentemperatur 34 überschreiten dürfen. Das heißt, es wird über eine Zeitspanne gezählt, wie oft die Schwellenanzahl insgesamt überschritten wird. Die Schwellenanzahl ist eine maximale Anzahl dieser überschreitenden Temperaturen in einer vorgegebenen Zeitspanne. Diese An zahl schließt kurzzeitige singuläre "falsche Probleme" aus, die durch eine Anomalie und nicht durch ein Problem bedingt sein könnten.

Die Schwellendurchschnittstemperatur 38 ist eine hohe Temperatur, die mit der gelesenen Temperaturinformation verglichen wird, indem die Summe der gelesenen Temperaturen durch die Anzahl der gelesenen Temperaturen geteilt wird. Die Schwellenstandardabweichung 40 ist eine Größe, die mit der gelese nen Temperaturinformation verglichen wird und aus der Streuung der Verteilung um die Durchschnittstemperaturberechnungen gemessen wird. Der gleitende Schwellendurchschnitt 42 stellt den maximal erlaubten Durchschnitt von gelese nen Temperaturen dar, wobei eine festgelegte Anzahl von vorher gelesenen Temperaturen mit der Zeit durch neuere gelesene Temperaturen ersetzt wer den. Die Schwellenspitzentemperatur 44 ist die maximal erlaubte Temperatur der gelesenen Temperaturen. Jede der erwarteten Temperaturen variiert entsprechend dem Achstyp des Fahrzeugs.

Es sollte beachtet werden, daß sich die Erfindung nicht auf eine bestimmte Achse, eine erwartete Temperatur einer Achse oder eine erwartete Tempera turdifferenz zwischen Achsen konzentriert; vielmehr verwendet sie die erwarte ten Temperaturen und erwarteten Temperaturdifferenzen als Grundlage beim Vergleichen von Berechnungen der gelesenen Temperaturen, um den körper lichen Zustand von Achsen zu bestimmen. Außerdem sollen die bei dieser oder einer anderen Ausführungsform diskutierten Berechnungen und Schritte nicht den Rahmen der Erfindung einschränken; vielmehr sind die Berechnungen und die Schritte einfach dafür vorgesehen, eine bevorzugte Methode zu demon strieren, daß der körperliche Zustand von Achsen durch diese Erfindung bestimmt werden kann. Somit fallen alle anderen zusätzlich oder statt dessen verwendeten Berechnungen und Schritte in den Rahmen der Erfindung.

Es gibt zahlreiche Methoden zur Bestimmung des körperlichen Zustands von Achsen auf der Grundlage der Temperatur der Achsen. Bei dieser Ausfüh rungsform speichert die Kontrolleinrichtung 26 die Temperatursignale 30 und berechnet zunächst eine Summe 46, eine Durchschnittstemperatur 48, eine Standardabweichung 50, einen gleitenden Durchschnitt 52 und eine Spitzen temperatur 54 in Schritt 73. Die Summe 46 gibt an, wie oft die Schwellen temperatur 34 in einer vorgegebenen Zeitspanne erreicht wird. Die Durch schnittstemperatur 48 ist durch Teilen der Summe der gelesenen Temperaturen durch die Anzahl der gelesenen Temperaturen definiert. Die Standard abweichung 50 ist eine Größe, die die Streuung der Verteilung um die Durch schnittstemperatur 48 mißt. Der gleitende Durchschnitt 52 ist der Durchschnitt der letzten x gelesenen Temperaturen, wobei eine festgelegte Anzahl (x) von vorher gelesenen Temperaturen mit der Zeit durch neuere gelesene Tempera turen ersetzt werden. Die Spitzentemperatur 54 ist definiert durch die höchste Temperatur der gelesenen Temperaturen.

Die Anmelderin hat auch erkannt, daß bestimmte diagnostische Informationen abhängig davon entwickelt werden können, welche Besonderheiten bei den gelesenen Temperaturen in Erfahrung gebracht werden. Das Problem des Mißbrauchs neigt dazu, einen größeren Bereich von Temperaturen aufzuweisen als das Problem bezüglich des Öls aufweisen könnte. Das Problem bezüglich des Öls neigt dazu, eher eine konstant hohe Temperatur aufzuweisen als eine Streuung von hohen Temperaturbereichen. Wie weiter unten erläutert, erlaubt dies einem Fahrer, diagnostische Informationen durchzuführen, die ein identifi ziertes Problem genau bestimmen können.

Als nächstes vergleicht die Kontrolleinrichtung 26 diese Berechnungen mit den erwarteten Temperaturen. Genauer gesagt vergleicht die Kontrolleinrichtung 26 die Summe 46 mit der Schwellenanzahl 36 in Schritt 74. Falls die Summe 46 größer als die Schwellenanzahl 36 ist, setzt die Kontrolleinrichtung 26 ein erstes Flag 56 auf 1 in Schritt 75. Falls nicht, setzt die Kontrolleinrichtung das erste Flag auf 0 in Schritt 76.

Die Kontrolleinrichtung 26 vergleicht die Durchschnittstemperatur 48 mit der Schwellendurchschnittstemperatur 38 in Schritt 77. Falls die Durchschnitts temperatur 48 größer als die Schwellendurchschnittstemperatur 38 ist, ermittelt die Kontrolleinrichtung 26, ob das erste Flag 56 gleich 1 ist in Schritt 78. Falls das erste Flag 56 gleich 1 ist, setzt die Kontrolleinrichtung 26 ein zweites Flag 58 auf 1 in Schritt 79. Falls das erste Flag 56 nicht gleich 1 ist, setzt die Kon trolleinrichtung 26 das zweite Flag 58 auf 0 in Schritt 80.

Die Kontrolleinrichtung 26 vergleicht die Standardabweichung 50 der gelesenen Temperaturen mit der Schwellenstandardabweichung 40 in Schritt 81. Falls die Standardabweichung 50 der gelesenen Temperaturen größer als die Schwel lenstandardabweichung 40 ist, setzt die Kontrolleinrichtung 26 das erste Flag 56 auf den Wert des ersten Flags + 1 in Schritt 82. Das System bewegt sich dann zu Schritt 83 ohne Rücksicht auf die Antwort bei Schritt 81.

Die Kontrolleinrichtung 26 vergleicht den gleitenden Durchschnitt 52 der ge lesenen Temperaturen mit dem gleitenden Schwellendurchschnitt 42 in Schritt 83. Falls der gleitende Durchschnitt 52 größer als der gleitende Schwellen durchschnitt 42 ist, ermittelt die Kontrolleinrichtung 26, ob das erste Flag 56 größer als 0 ist in Schritt 84. Falls das erste Flag 56 größer als 0 ist, setzt die Kontrolleinrichtung 26 das zweite Flag 58 auf den Wert des zweiten Flags + 1 in Schritt 85.

Die Kontrolleinrichtung 26 vergleicht als nächstes die Spitzentemperatur 54 der gelesenen Temperaturen mit der Schwellenspitzentemperatur 44 in Schritt 86. Falls die Spitzentemperatur 54 größer als die Schwellenspitzentemperatur 44 ist, setzt die Kontrolleinrichtung das erste Flag auf den Wert des ersten Flags + 1. Ohne Rücksicht auf die Antwort bei Kästchen 86 bewegt sich die Kontrollein richtung zu Schritt 91. Die Kontrolleinrichtung ermittelt auch, ob das zweite Flag größer als 0 ist in Schritt 88. Falls das zweite Flag 56 größer als 0 ist, sendet die Kontrolleinrichtung 26 ein Ausrüstungswarnsignal 32a zu der Anzeige einrichtung 28, das anzeigt, daß es möglicherweise ein Problem mit der ent sprechenden Achse gibt, wie in Schritt 91 gezeigt. Wie noch erläutert wird, bezieht sich das identifizierte Problem wahrscheinlich auf einen möglichen körperlichen Schaden an der Achse, der wahrscheinlich durch einen niedrigen Ölpegelstand bedingt ist, was zu einem Versagen der Achse führen kann.

Als nächstes ermittelt die Kontrolleinrichtung 26, ob das erste Flag 56 größer als 0 ist in Schritt 90. Wenn dies der Fall ist, sendet die Kontrolleinrichtung 26 ein Warnsignal 32b bezüglich des niedrigen Pegelstandes zu der Anzeige einrichtung 28, das anzeigt, daß es möglicherweise ein Problem mit der ent sprechenden Achse oder dem Gehäuse gibt, das Öl um die Achse enthält, in Schritt 89. Wie weiter unten erläutert, bezieht sich das identifizierte Problem wahrscheinlich auf einen möglichen körperlichen Schaden an der Achse, der wahrscheinlich durch eine mißbräuchliche Behandlung bedingt ist, was zu einem Versagen der Achse führt.

Die Kontrolleinrichtung ermittelt dann, ob das erste Flag 56 oder das zweite Flag 58 größer als 1 ist in Schritt 92. Falls das Flag 56 größer als 1 ist, sendet die Kontrolleinrichtung 26 das Ausrüstungswarnsignal 32a zu der Anzeige einrichtung 28 in Schritt 93. Falls das zweite Flag 58 größer als 1 ist, sendet die Kontrolleinrichtung 26 das Warnsignal 32b bezüglich des niedrigen Pegel standes zu der Anzeigeeinrichtung 28, die das entsprechende Warnsignal in Schritt 93 anzeigt.

Es sollte beachtet werden, daß die Erfindung weder den Typ des Warnsignals noch das Medium betrifft, in dem sich die Signale fortbewegen; vielmehr betrifft die Erfindung das Senden eines Signals zu einer beliebigen, geeigneten Anzei geeinrichtung, so daß die Anzeigeeinrichtung ein Problem mit der entsprechen den Achse anzeigen kann. Es können visuelle Signale, Audiosignale oder Kombinationen von Signalen verwendet werden.

Anschließend wiederholt die Kontrolleinrichtung 26 die vorhergehenden Schritte des Empfangens der gelesenen Temperaturen von dem Sensor 24, Durchfüh ren der Berechnungen, Vergleichen der Berechnungen mit den erwarteten Temperaturen und, falls notwendig, Senden von Signalen in Schritt 94.

Beispielsweise zeigen die in den Kästchen 75 und 82 dargestellten Anzeigen einen Mißbrauch oder Schaden an. Diese zeigen einen weiteren Bereich von Problemtemperaturen an. Die Temperatur neigt bei einem Schaden oder Miß brauch dazu, stärker zu fluktuieren als bei einem Problem bezüglich eines nied rigen Ölpegels. Andererseits zeigen die Kästchen 79 und 85 ein Problem bezüglich eines niedrigen Ölpegels an. Bei einer weiteren Verbesserung des Systems können wiederum spezifische diagnostische Gesichtspunkte ent wickelt werden.

Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, erkennt ein Fach mann, daß Veränderungen in den Rahmen dieser Erfindung fallen. Deshalb sollten die nachfolgenden Ansprüche studiert werden, um den wahren Rahmen der vorliegenden Erfindung zu bestimmen.

Claims

1. Verfahren zur Überwachung von Temperaturen einer Achse, das folgende Schritte umfaßt:

a) Lesen einer Temperatur einer Achse;
b) Vergleichen der gelesenen Temperatur mit einer erwarteten Temperatur der Achse; und
c) falls sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unter scheidet, Anzeigen, daß die Achse möglicherweise einem Problem ausgesetzt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem sich das Anzeigen des Schritts c auf eine Anzeigeeinrichtung in einem Führerhaus bezieht.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die gelesene Temperatur eine Mehr zahl von Temperaturen der Achse ist, die über eine Zeitspanne abgenom men werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die erwartete Temperatur eine Schwellentemperatur, eine Schwellenanzahl, eine Schwellendurchschnitts temperatur, eine Schwellenstandardabweichung, einen gleitenden Schwel lendurchschnitt und eine Schwellenspitzentemperatur der Achse ein schließt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Vergleichens der ge lesenen Temperatur mit der erwarteten Temperatur der Achse folgendes einschließt:

a) Zählen, wie oft eine Schwellentemperatur von der gelesenen Temperatur erreicht wird;
b) Vergleichen der Anzahl, wie oft die Schwellentemperatur erreicht wurde mit einer Schwellenanzahl; falls die Anzahl, wie oft die Schwellentempe ratur erreicht wird, größer als die Schwellenanzahl ist, Setzen einer ersten Warnung.

6. Verfahren nach Anspruch 5, das ferner folgende Schritte aufweist:

a) Berechnen einer Durchschnittstemperatur der gelesenen Temperatur;
b) Vergleichen der Durchschnittstemperatur mit einer Schwellendurch schnittstemperatur; falls die Durchschnittstemperatur größer als die Schwellendurchschnittstemperatur ist:
Ermitteln, ob die erste Warnung gesetzt ist;
falls die erste Warnung gesetzt ist, Setzen einer zweiten Warnung.

7. Verfahren nach Anspruch 6, das ferner folgende Schritte aufweist:

a) Berechnen einer Standardabweichung der gelesenen Temperatur;
b) Vergleichen der Standardabweichung der gelesenen Temperatur mit einer Schwellenstandardabweichung;
falls die Standardabweichung größer als die Schwellenstandardabwei chung ist, Setzen einer dritten Warnung.

8. Verfahren nach Anspruch 7, das ferner folgende Schritte aufweist:

a) Berechnen eines gleitenden Durchschnitts der gelesenen Temperatur;
b) Vergleichen des gleitenden Durchschnitts der gelesenen Temperatur mit einem gleitenden Schwellendurchschnitt;
falls der gleitende Durchschnitt größer als der gleitende Schwellen durchschnitt ist:
Ermitteln, ob die erste Warnung gesetzt ist;
falls die erste Warnung gesetzt ist, Setzen einer vierten Warnung.

9. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner folgende Schritte aufweist:

a) Bestimmen einer Spitzentemperatur aus der gelesenen Temperatur;
b) Vergleichen der Spitzentemperatur mit einer Schwellenspitzentempera tur;
falls die Spitzentemperatur größer als die Schwellenspitzentemperatur ist:
Ermitteln, ob die erste Warnung gesetzt ist;
falls die erste Warnung gesetzt ist, Anzeigen, daß sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unterscheidet;
falls die erste Warnung nicht gesetzt ist:
Ermitteln, ob die dritte Warnung gesetzt ist;
wenn die dritte Warnung gesetzt ist, Anzeigen, daß sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unterscheidet;
Ermitteln, ob die zweite Warnung gesetzt ist;
falls die zweite Warnung gesetzt ist, Anzeigen, daß sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unterscheidet;
falls die zweite Warnung nicht gesetzt ist:
Ermitteln, ob die vierte Warnung gesetzt ist;
falls die vierte Warnung gesetzt ist, Anzeigen, daß sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unterscheidet; und
c) Ermitteln, ob irgendeine Warnung gesetzt ist; falls sowohl die erste als auch die dritte Warnung gesetzt sind, Anzeigen, daß sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unterscheidet,
falls sowohl die zweite als auch die vierte Warnung gesetzt sind, Anzei gen, daß sich die gelesene Temperatur von der erwarteten Temperatur unterscheidet.

10. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Lesens ferner bein haltet:
Speichern eines Temperatursignals, das die gelesene Temperatur reprä sentiert; und
Abrufen des gespeicherten Temperatursignals.

11. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die gelesenen Temperaturen über wacht werden um zu bestimmen, ob ein identifiziertes Problem ein Problem bezüglich eines niedrigen Ölpegels oder ein Problem bezüglich eines körperlichen Schadens sein kann.

12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem das Verfahren die Schritte des Iden tifizierens des Bereichs der gelesenen Temperaturen und des Treffens der Entscheidung einschließt, ob das Problem ein Problem bezüglich eines niedrigen Ölpegels oder ein Problem bezüglich eines Schadens ist, wenig stens zum Teil durch Aufzeigen der Standardabweichung der gelesenen Temperaturen.

13. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem ein Teil des Vergleichs das Definie ren einer Schwellenanzahl von Ereignissen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne und das Beseitigen gelesener Temperaturen einschließt, die sich von der erwarteten Temperatur unterscheiden, falls die Schwellen anzahl der Unterschiede eine Schwellenanzahl innerhalb einer vorbe stimmten Zeitspanne nicht überschreitet, um eine Anzeige einer Anomalie als ein Problem zu vermeiden.

14. Fahrzeugdiagnosesystem mit:
einer Achse;
einem Temperatursensor zur Überwachung der Temperatur der Achse; und
einer Kontrolleinrichtung zum Vergleichen der überwachten Temperatur mit einer erwarteten Temperatur und Senden eines Signals, falls sich die über wachte und die erwartete Temperatur unterscheiden.

15. System nach Anspruch 14, bei dem das Signal zu einer Anzeigeeinrichtung in einem Führerhaus gesendet wird.

16. System nach Anspruch 14, bei dem die Signale für einen späteren Abruf gespeichert werden.