DE10004207A1

DE10004207A1 - Drehschwingungsprüfstand für Kraftfahrzeug- und/oder Reifenprüfung

Info

Publication number: DE10004207A1
Application number: DE2000104207
Authority: DE
Inventors: Joerg Cordes; Matthias Karrer
Original assignee: Renk GmbH
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 2000-02-01
Filing date: 2000-02-01
Publication date: 2001-08-09
Anticipated expiration: 2020-02-02
Also published as: EP1122530A2; EP1122530A3; DE10004207C2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsprüfstand für Kraftfahrzeuge und/oder Reifen mit einem über zwei Trommelelemente (2, 3) geführten, fahrbahnsimulierenden Kraftband (1) zum Aufsetzen eines Fahrzeugrades (4), wobei das Kraftband (1) aus einem verstärkten gummielastischen Werkstoff besteht, und einem Rahmen (6), in dem die Trommelelemente (2, 3) gelagert sind. Die gesamte Vorrichtung ist massenträgheitsarm ausgestaltet und zwingt Drehschwingungen mittels mindestens einem durch eine Antriebsvorrichtung (7) angetriebenen Trommelelementes (2, 3) dem Fahrzeugrad (4) auf. DOLLAR A Desweiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einleiten von Drehschwingungen auf das Fahrzeugrad (4).

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsprüfstand für Kraftfahrzeuge und/oder Reifen gemäß Oberbegriff des Anspru ches 1. Desweiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einbringen von Drehschwingungen auf einen Prüfling gemäß Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 21.

Stand der Technik

Aus der DE 38 30 049 C1 ist eine Flachbahneinheit für Kraft fahrzeug-Prüfstände bekannt, wobei ein fahrbahnsimulierendes Band aus einem gummielastischen Werkstoff über relativ kleine Umlenkwalzen geführt und im Aufstandsbereich eines Fahr zeugrades flacheben abgestützt ist.

Um eine flachebene Ausgestaltung des Bandes der oben genann ten Flachbahneinheit zu erzielen, sind die Umlenkwalzen derart beabstandet voneinander angeordnet, daß sie keine tragende Wirkung auf das Fahrzeugrad ausüben. Außerdem ist eine Vielzahl von Stützrollen und Stützwalzen innenseitig an dieses Band angestellt, um die flachebene Ausgestaltung des Bandes zu bewerkstelligen. Der Antrieb des Bandes erfolgt über eine mittig zwischen den beiden Umlenkwalzen liegende, das Band außenseitig berührende Stützwalze.

A - Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den oben genannten Prüfstand für Kraftfahrzeuge derart auszugestalten, daß die Simulation von unterschiedlichen Drehschwingungen am An triebsstrang des Kraftfahrzeuges möglich ist und ein Verfah ren zu schaffen, mit dem diese Schwingungen dem Kraftfahrzeug beibringbar sind.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der kennzeichnenden Teile der übergeordneten Ansprüche gelöst. Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen.

Ein die Fahrbahn simulierendes Kraftband wird über zwei Trommelelemente geführt, die derart voneinander beabstandet in einem Rahmen gelagert sind, so daß die Trommelelemente eine tragende Wirkung auf einen Prüfling, also ein Kraftfahr zeugrad, ausüben. In vorteilhafter Weiterbildung dieses Merkmales können die Trommelelemente sich gegenseitig käm mend, d. h. oberflächenverzahnt im Rahmen angeordnet werden, so daß eine besonders achsennahe Anordnung der Trommelelemen te zueinander möglich wird.

Das Prüftrum des Kraftbandes umschlingt den Prüfling, so daß keine zusätzlichen Stützrollen oder Stützwalzen benötigt werden, da eine flachebene Ausgestaltung des Kraftbandes für den Anwendungsbereich des Drehschwingungsprüfstandes nicht erforderlich ist.

Das Kraftband ist vorteilhafterweise innenseitig mit einer Vielrippen-Keilform ausgestaltet, wie es von Keilriemen her bekannt ist.

Eine bedeutungsvolle Weiterbildung dieses Kraftbandes ist die Gestaltung der Rippen mit senkrechten Flanken. Diese Rippen liegen auf der das Kraftband führenden Trommelelementen bis in den Grund der umfangsseitig an den Trommelelementen be findlichen Rillen hinabreichend satt an, so daß sich infolge Lastaufbringung die senkrechten Flanken dieser Rippen ausdeh nen und sich im Profil dieser Rillen der Trommelelemente verspannen, um einen möglichst geringen Schlupf und eine hohe Qualität der Bandführung zu erzielen.

Ein bedeutungsvoller Vorteil ist, daß die Trommelelemente massenträgheitsarm ausgestaltet sind und der verwendete Werkstoff dieser Trommelelemente diesen Effekt begünstigt. Als Trommelwerkstoffe werden Leichtmetalle oder Verbundwerk stoffe bzw. Faserverbundwerkstoffe, die z. B. aus Glasfasern, Carbonfasern, Aramidfasern, metallischen Fasern, Naturfasern oder ähnlichen Fasern aufgebaut sind, eingesetzt.

Desweiteren erfolgt der Antrieb des Kraftbandes über minde stens ein angetriebenes Trommelelement, mittels diesem eine rotative Bewegung auf den auf dem Kraftband befindlichen Prüfling eingebracht wird.

Der Antrieb des Trommelelementes erfolgt mittels mindestens eines Antriebes.

Besonders hervorzuheben ist, daß der einzelne diese konstante rotative Bewegung verursachende Antrieb eine zusätzliche, diese konstante rotative Bewegung überlagernde, variable Drehschwingung auf das anzutreibende Trommelelement einlei tet. Das bedeutet, daß nur ein Antrieb benötigt wird, der sowohl die konstante rotative Bewegung, als auch die variable Drehschwingung erzeugt.

Selbstverständlich kann die jeweilige oben beschriebene Bewegung von mehreren Antrieben bewerkstelligt werden. Von Bedeutung ist, daß die insgesamt massenträgheitsarme Gestaltung des Drehschwingungsprüfstandes durch die Verwen dung eines Hydraulikmotors oder alternativ eines Elektromo tors als Antrieb für das Trommelelement begünstigt wird. Besonders hervorzuheben ist, daß eine Schlechtwegsimulation mit dem Drehschwingungsprüfstand möglich ist, wobei der Rahmen mittels translatorischer Bewegungsmittel vertikal verfahrbar ist.

Mit diesem translatorischen Bewegungsmittel kann der Dreh schwingungsprüfstand mit hochfrequenten oder auch niederfre quenten Schwingungen angeregt werden, um eine derartige vertikale Bewegung des Rahmens, die der Schlechtwegsimulation entspricht, auszuführen.

Um die Schlechtwegsimulation realen Bedingungen entsprechen zu lassen, ist es während der Dauer der Prüfung möglich, die Frequenz der vertikalen Schwingungsanregung variieren zu lassen.

Ein wichtiger Vorteil des Drehschwingungsprüfstandes ist, daß die translatorischen Bewegungsmittel mindestens eine zusätz liche Bewegungsachse aufweisen, so daß weitere räumliche Verstellungen, wie sie beispielsweise bei einem Reifenprüf stand benötigt werden, realisiert werden können.

Vorteilhaft ist es auch zu sehen, daß die im Drehschwingungs prüfstand eingesetzten Kraftbänder mit variablen Oberflächen ausgestaltet sind. Hiermit kann man aus der Vielzahl von verwendbaren Oberflächenbeschichtungen verschiedene Fahrbahn beläge und/oder Fahrbahnzustände simulieren.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Aufzwingen von Drehschwingungen auf einen Prüfling.

Die Verfahrensmerkmale sind in dem unabhängigen Anspruch 21 wiedergegeben. Im Einzelnen ist das Verfahren der nachfolgen den Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen zu entneh men.

Beispiele

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Es zeigt schematisch:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Drehschwingungsprüfstandes nach der Erfindung mit darauf befindlichem Kraftfahrzeugra des,

Fig. 2 einen Teilschnitt durch ein Trommelelement mit einem darauf befindlichen Kraftband mit senkrechten Flanken,

Fig. 3 eine Ansicht von Fig. 1 mit einem Kraftband in Form eines Zahnriemens,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Drehschwingungsprüfstandes nach Fig. 1,

Fig. 5 ein Diagramm einer der Drehbewegung überlagerten Drehschwingung,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Drehschwingungsprüfstandes mit einem zwischengeschalteten Planetengetriebe nach Fig. 4,

Fig. 7 eine Seitenansicht des Drehschwingungsprüfstandes mit einem an einem Antrieb angeordneten Arbeitszylinder nach Fig. 4 und

Fig. 8 eine Seitenansicht des Drehschwingungsprüfstandes mit einem zwischengeschalteten hydraulischen Drehzylinder nach Fig. 4.

In Fig. 1 ist ein Kraftband (1) aus faserverstärktem gummie lastischen Werkstoff endlos ausgebildet und um zwei Trommele lemente (2, 3) geführt. Eine Innenseite des Kraftbandes (1) ist mit einer Vielrippen-Keilform versehen, wie es von Keil riemen her bekannt ist, um bei Querkrafteinfluß auf das Kraftband (1) dieses spurtreu über die Trommelelemente (2, 3) führen zu können. Den Trommelelementen (2, 3) sind umfangssei tig Rillen (10) angeordnet, die formentsprechend der Profi lierung des Kraftbandes (1) gestaltet sind. Somit ist das Kraftband (1) sehr kostengünstig zu beziehen.

Eine bedeutungsvolle Weiterbildung dieses Kraftbandes (1) ist die Gestaltung der Rippen mit senkrechten Flanken (11). Diese derartig gestalteten Rippen liegen auf der das Kraftband (1) führenden Trommelelementen (2, 3) bis in einen Grund (12) der umfangsseitig angeordneten Rillen hinabreichend satt an, so daß sich infolge Lastaufbringung - Gewicht eines Kraftfahr zeugrades (4) - die senkrechten Flanken (11) der Rippen ausdehnen und sich in den Rillen (10) der Trommelelemente (2, 3) verspannen, um einen möglichst geringen Schlupf und eine hohe Qualität der Bandführung zu erzielen.

Eine in Fig. 3 dargestellte Variante ergibt sich indem das Kraftband (1) als Zahnriemen gestaltet ist, wobei dann aber an stirnseitigen Enden der Trommelelemente (2, 3) Bundelemente (13, 14) angeordnet sind, die bei Querkrafteinfluß auf das derartig ausgestaltete Kraftband (1) dieses spurtreu über die Trommelelemente (2, 3) führen und das Kraftband (1) an einem stirnseitigen Herabgleiten von diesen Trommelelementen (2, 3) hindern.

Auf einem Prüftrum (5) des Kraftbandes (1) ist das Kraftfahr zeugrad (4) aufsetzbar, wobei dieses entweder an einem Fahr zeug oder einem speziellen Prüfrahmen gelagert ist. Das Prüftrum (5) umschlingt nach Aufsetzten des Kraftfahrzeugra des (4) dieses teilweise.

Die Trommelelemente (2, 3) sind in einem Rahmen (6) derart angeordnet, daß sie eine tragende Wirkung auf das Kraftfahr zeugrad (4) ausüben.

Eine nicht dargestellte Variante ergibt sich, dadurch daß die Trommelelemente (2, 3) sich gegenseitig kämmend im Rahmen (6) angeordnet werden, um diese tragende Wirkung auf das Kraft fahrzeugrad (4) zu bewerkstelligen.

Die Trommelelemente (2, 3) sind jeweils begrenzt translato risch verschiebbar in dem Rahmen (6) gelagert, um die Span nung des auf diesen befindlichen Kraftbandes (1) zu verstel len.

Um die Spannung des Kraftbandes (1) zu verstellen ist auch ein Spannmittel (17), insbesondere eine Spannrolle, verwend bar, welches mit einem nicht dargestellten Bewegungsmechanis mus des Standes der Technik zum Kraftband (1) an- und ab stellbar ist.

Die translatorische Verschiebbarkeit der Trommelelemente (2, 3) kann auch dahingehend weitergebildet werden, daß wäh rend des Betriebes des Prüfstandes die Trommelelemente (2, 3) mittels Stellvorrichtungen (15, 16) horizontal zueinander an- und abgestellt werden, um beispielsweise das Kraftfahrzeugrad (4) mit Walkbewegungen oder mit das Kraftfahrzeugrad (4) anderweitig verformende Bewegungen zu beaufschlagen.

Die Trommelelemente (2, 3) sind bevorzugt massenträgheitsarm ausgestaltet. Als Trommelwerkstoffe werden Leichtmetalle oder Verbundwerkstoffe eingesetzt. Die bevorzugt verwendeten Leichtmetalle sind Aluminium, Aluminiumlegierungen, Magnesi um, Magnesiumlegierungen, Titan oder Titanlegierungen. Werden Verbundwerkstoffe, insbesondere Faserverbundwerkstoffe, als Trommelwerkstoffe verwendet, werden Glasfaserkunststoffe (GFK), Carbonfaser-Kunststoffe (CFK), Aramid-Faser- Kunststoffe (AFK) oder ähnliche bevorzugt. Kombinationen von zwei oder mehreren Faserarten, wie z. B. die Kombination von Glasfasern (GF) und Aramid-Fasern (AF) oder die Kombination von anderen Fasern zur Erzeugung eines Hybrid-Faser- Kunststoffes, sind ebenfalls anwendbar. Natürlich können auch aus Naturfasern oder aus metallischen Fasern aufgebaute Faserverbundwerkstoffe verwendet werden. Auch Kombinationen dieser Natur- und metallischen Fasern untereinander oder mit den oben bereits aufgeführten Fasern zur Erzeugungn eines Faserverbundwerkstoffes finden Verwendung.

Mindestens ein Trommelelement (2, 3) ist rotatorisch antreib- bzw. abbremsbar. Ein dafür erforderlicher Antrieb (7) ist in der Fig. 4 gezeigt. Der Antrieb (7) ist auf dem Rahmen (6) angeordnet. Als Antrieb (7) ist ein Hydraulikmotor oder ein Elektromotor vorgesehen.

Mittels diesem Antrieb (7) wird eine rotative Bewegung f_konst. auf das auf dem Kraftband (1) befindliche Kraftfahrzeugrad (4) eingebracht. Zusätzlich zu dieser konstanten rotativen Bewegung f_konst. wird eine variable Drehschwingung f_Dreh überla gert (siehe Fig. 5), die beide auf das Kraftfahrzeugrad (4) einwirken.

Besonders hervorzuheben ist, daß beide Bewegungen, sowohl die rotatorische Bewegung f_konst., als auch die variable Dreh schwingung f_Dreh mittels diesem Antrieb (7) bewerkstelligt werden kann.

Als bevorzugter Antrieb (7) ist der Hydraulikmotor zu sehen, da dieser eine geringe Massenträgheit aufweist.

Alternativ zur oben beschriebenen Ausübung der konstanten rotativen Drehbewegung f_konst. und der variablen Drehschwingung f_Dreh mittels des einzigen Antriebes (7) können diese Bewegun gen auch mittels mehrerer Antriebe bewerkstelligt werden (siehe Fig. 6, Fig. 7 und Fig. 8).

In Fig. 6 ist zwischen dem Antrieb (7) und dem von diesem Antrieb (7) angetriebenen Trommelelement (2) ein Platetenge triebe (18) angeordnet, an dessen Hohlrad (19) ein druckmit telbetriebener Arbeitszylinder (20) gelagert ist. Der druck mittelbetriebene Arbeitszylinder (20) leitet seine lineare Hin- und Herbewegung auf das Hohlrad (19) des Planetengetrie bes (18) ein, so daß mittels dieser auf das Hohlrad (19) eingeleiteten Bewegung eine Bewegung resultiert, welche als eine die konstante rotative Drehbewegung f_konst. überlagernde Drehschwingung f_Dreh wirkt.

Fig. 7 zeigt eine Variante, indem der Antrieb (7) am Rahmen (6) beweglich gelagert ist und an dem Antrieb (7) ein linea res Bewegungsmittel (21) angeordnet ist. Das lineare Bewe gungsmittel (21), ein druckmittelbetriebener Arbeitszylinder, leitet seine Hin- und Herbewegung auf den Antrieb (7) ein, so daß die vom Antrieb (7) auf das Trommelelement (2) ausgeübte konstante rotative Drehbewegung f_konst. von der aus der Hin- und Herbewegung des Antriebes (7) resultierenden Drehschwin gung f_Dreh überlagert wird.

In Fig. 8 ist zwischen dem Antrieb (7) und dem von diesem Antrieb (7) angetriebenen Trommelelement (2) ein hydrauli scher Drehzylinder (22) angeordnet, der die variable Dreh schwingung f_Dreh erzeugt, welche die vom Antrieb (7) auf das Trommelelement (2) ausgeübte konstante rotativen Drehbewegung f_konst. Überlagert.

Mit den beschriebenen Antrieben lassen sich Drehschwingungen bis zu maximal 100 Hz auf ein Kraftfahrzeugrad (4) einbrin gen.

Der Rahmen (6) ist mittels eines translatorischen Bewegungs mittels (8) in vertikaler Bewegungsrichtung anregbar. Das translatorische Bewegungsmittel (8) ist vorzugsweise ein servohydraulischer Antrieb.

Durch die vertikale Anregung des Rahmens (6) ist eine Schlechtwegsimulation mit dem Drehschwingungsprüfstand mög lich, wobei sowohl hochfrequente, als auch niederfrequente Schwingungen auf das Kraftfahrzeugrad (4) mittels dieses Bewegungsmittels (8) einbringbar sind.

Die translatorischen Bewegungsmittel (8) weisen mindestens eine zusätzliche Bewegungsachse auf, so daß weitere räumliche Verstellungen, wie sie beispielsweise bei einem Reifenprüf stand benötigt werden, realisiert werden können.

So kann beispielsweise das Kraftband (1) stufenlos gekippt werden, um verschiedene Stürze zu simulieren. Dadurch könnte eine Überprüfung von Fahrzeugreifen und/oder Fahrwerken erfolgen. Die zusätzliche Bewegungsachse könnte aber auch derart gestaltet sein, daß das Bewegungsmittel (8) um seine eigene Achse drehbar ist, um eine Kurvenfahrt und zugehörige Lenkbewegungen zu simulieren. Hiermit könnten wiederum Fahr zeugreifen und/oder Fahrwerke beurteilt werden.

Mit dem Drehschwingungsprüfstand können nicht nur die einzeln beschriebenen Bewegungen isoliert durchgeführt werden, son dern auch beliebige Kombinationen dieser Bewegungen simultan durchgeführt werden.

Von Vorteil ist, wenn sämtliche Antriebe und Stellvorrichtun gen von einer programmierparen Steuer-/Regelvorrichtung angesteuert werden.

Die im Drehschwingungsprüfstand eingesetzten Kraftbänder (1) sind mit variablen Oberflächen (9) ausgestaltet. Hiermit kann man aus der Vielzahl von verwendbaren Oberflächenbeschichtun gen verschiedene Fahrbahnbeläge und/oder Fahrbahnzustände simulieren.

Die Erfindung soll sich nicht nur auf die Verwendung von endlosen Kraftbändern (1) beschränken. Es ist auch an einen Einsatz von endlichen Kraftbänder (1) zu denken, die nach dem Aufbringen auf die beiden Trommelelemente (2, 3) mit Verfahren oder Mitteln nach dem bekannten Stand der Technik in eine endlosen Zustand übergeführt werden.

Bezugszeichenliste

1

Kraftband

2

Trommelelement

3

Trommelelement

4

Prüfling

5

Trum

6

Rahmen

7

Antrieb

8

Bewegungsmittel

9

Oberfläche

10

Rille

11

Flanke

12

Grund/Rillengrund

13

Bundelement

14

Bundelement

15

Stellvorrichtung

16

Stellvorrichtung

17

Spannmittel

18

Planetengetriebe

19

Hohlrad

20

Arbeitszylinder

21

Lineares Bewegungsmittel

22

Hydraulischer Drehzylinder
f_konst.

Rotative Bewegung
f_Dreh

Drehschwingung

Claims

1. Drehschwingungsprüfstand für Kraftfahrzeuge und/oder Reifenprüfstand mit einem über zwei Trommelelemente (2, 3) geführten, fahrbahnsimulierenden Kraftband (1) zum Auf setzen eines Fahrzeugrades (4), wobei das Kraftband (1) aus einem verstärkten gummielastischen Werkstoff besteht, und einem Rahmen (6), in dem die Trommelelemente (2, 3) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Drehschwingungsprüfstand massenträgheitsarm ausgestaltet ist und Drehschwingungen f_Dreh mittels mindestens eines durch eine Antriebsvorrichtung (7) angetriebenen Tromme lelementes (2, 3) dem Fahrzeugrad (4) aufzwingbar sind.

2. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Anordnung der Trommelelemente (2, 3) so gewählt ist, daß diese eine tragende Wirkung auf das Fahrzeugrad (4) ausüben.

3. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Trommelelemente (2, 3) in einer sich ge genseitig kämmenden Ausbildung angeordnet sind.

4. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine massenträgheitsarme Ausgestaltung der Trommelelemente (2, 3) durch die Verwendung von Leichtme tall als Werkstoff realisiert ist.

5. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Leichtmetall Aluminium oder eine Alumi niumlegierung ist.

6. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Leichtmetall Titan oder eine Titanle gierung ist.

7. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Leichtmetall Magnesium oder eine Magne siumlegierung ist.

8. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine massenträgheitsarme Ausgestaltung der Trommelelemente (2, 3) durch die Verwendung von Kunststoff als Werkstoff realisiert ist.

9. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine massenträgheitsarme Ausgestaltung der Trommelelemente (2, 3) durch die Verwendung eines Verbund werkstoffes als Werkstoff realisiert ist.

10. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß der Verbundwerkstoff ein Faserverbundwerk stoff ist.

11. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Kraftband (1) eine Vielrippen-Keilform besitzt.

12. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vielrippen-Keilform nach Art eines Keilriemens ausgestaltet ist.

13. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Vielrippen-Keilform nach Art eines Keilriemens ausgestaltet ist, wobei die Rippen mit senk rechten Flanken (11) ausgebildet sind.

14. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß durch die senkrechten Flanken (11) eine Verspannung des Kraftbandes (1) mit den Trommelelementen (2, 3) durch Lastaufbringung einbringbar ist.

15. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (7) ein Hydraulik motor ist.

16. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (7) ein Elektromo tor ist.

17. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Schlechtwegsimulation durchführbar ist.

18. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Rahmen (6) mittels translatorischer Be wegungsmittel (8) vertikal verfahrbar ist.

19. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 18, dadurch ge kennzeichnet, daß das translatorische Bewegungsmittel (8) mindestens eine zusätzliche Bewegungsachse aufweist, so daß weitere räumliche Verstellungen möglich sind.

20. Drehschwingungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß mittels variabler Oberflächen (9) des Kraftbandes (1) verschiedene Fahrbahnbeläge und Fahrbahn zustände simulierbar sind.

21. Verfahren mit Hilfe des Drehschwingungsprüfstandes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels minde stens eines angetriebenen Trommelelementes (2, 3) eine Drehschwingung f_Dreh bis maximal 100 Hz dem Fahrzeugrad (4) aufgezwungen wird.