DE3040355A1

DE3040355A1 - Pruefstand

Info

Publication number: DE3040355A1
Application number: DE19803040355
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing.(grad.) 2800 Bremen Meckelburg
Original assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke 2800 Bremen GmbH; Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH; Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1980-10-25
Filing date: 1980-10-25
Publication date: 1982-05-27
Also published as: DE3040355C2

Description

Prüfstand
Die Erfindung betrifft einen Prüfstand zur Ermittlung der Betriebsfestigkeit von Kraftfahrzeugen bzw. Fahrwerksteilen mittels Simulation von Betriebsbeanspruchungen, bei dem die Räder des zu prUfenden Kraftfahrzeuges bzw. Fahrwerksteils auf einem antreib-und abbremsbaren Abrollelement au fliegen.
Ein derartiger Prüfstand ist bereits aus der DE-OS.2 244 223 bekannt, Bei diesem bekannten Prüfstand, der in erster Linie flir die Durchführung von stationären Bremsversuchen geeignet ist, kann das zu prüfende Fahrzeug als ganzes Bewegungen um insgesamt fünf Freiheitsgrade durchführen0 Seine Räder stützen sich auf Abrollelementen ab, die entweder die Form einer Laufs bahn oder aber die Form jeweils einer Fahrzeugachse zugeordne.
ter Laufwalzen aufweisen.
Während mit einer derartigen Prüfstandanordnung somit im Prinzip die bei Beschleunigung und beim Abbremsen auftretenden Belastungssituationen simuliert werden können, ist eine Simulation der Normalkraft-Belastung, d.h. das Ein leiten von statistischen und dynamischen Vertikalkräften und von Vibrationen in das zu prüfende Kraftfahrzeug bzw.
Fahrwerksteil nicht-möglich.
Andererseits sind Prüfstände bekannt, bei denen unabhängig voneinander in mehreren Raumrichtungen veränderbare Kräfte in das zu prüfende Kraftfahrzeug bzw. Fahrwerksteil eingeleitet werden können. Derartige Prüfstände, wie sie beispielsweise in der DE-OS 2 048 050 sowie in einer Veröffentlichung in "Automobiltechnische Zeitschrift" 82 (1980) 9 Seiten 469 - 474 beschrieben sind, erlauben zwar die Simulation von Einzelkräften, nicht jedoch die Simulation der Drehmoment-Belastung von Radaufhängung und Gelenkwellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Prüfstand der eingangs genannten Art so zu verbessern , daß er die integrierte Simulation verschiedenartiger beim Betrieb von Kraftfahrzeugen auftretender Belastungssi tuati onen ermöglicht und dadurch eine möglichst realistische Prüfung der Betriebsfestigkeit eines Fahrzeuges gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem derartigen Prüfstand jedem Rad ein separates Abrollelement zugeordnet ist, dessen Lage im Raum unabhängig von der Lage der übrigen Abrollelemente definiert veränderbar ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Anordnung, vor allem im Hinblick auf eine noch größere Wirklichkeits- nähe der simulierten Belastungssituationen, sind in den Unteransprüchen angegeben.
So ermöglicht insbesondere die Ausbildung der Abrollelemente als mit auswechselbaren, endlos umlaufenden Bändern versehene Traggerüste nicht nur eine noch bessere Simulation der Beanspruchungen bei Steigungs- und Gefällefahrten sowie von Kurvenfahrten, indem die gesamte Lauffläche um eine oder mehrere Achsen verschwenkt werden kann, sondern auch die Simulation unterschiedlicher Oberflächenbeschaffenheit der Prüfstrecke.
Dadurch, daß in vorteilhafter Weiterbildung des erfindungsgemäßen Prüfstand das umlaufende Band die Form eines Gliederbandes aufweist, wird eine zugleich einfache und funktionstüchtige Anordnung geschaffen, die vor allem auch den bei hohen Testgeschwindigkeiten auftretenden Beanspruchungen standzuhalten vermag. In den Unteransprüchen 19 und 20 wird in diesem Zusammenhang eine einfache Möglichkeit sowohl zur Montage justierung als auch für den Dehnungsausgleich des Gliederbandes vorgeschlagen. Schließlich sind in diesem Zudi sammenhang Maßnahmen vorgeschlagen, durch die Aussirkungen der gegliederten Struktur der Laufflächen auf die Testergebnisse vermieden werden.
Im folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung: Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Prüfstand nach der Erfindung, Fig. 2 die Halterung eines Abrollelements gemäß Fig. 1 Fig. 3 eine Halterung gemäß Fig. 2 bei einem zweitcn Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 4 einen Ausschnitt aus einer Anordnung gemäß Fig. 2, Fig. 5 a-c eine Draufsicht auf verschiedene Ausführungsformen der Anordnung nach Fig. 4 In den Figuren sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeipsiel des erfindungsgemäßen Prüfstand handelt es sich um eine Prüfanordnung zur Ermittlung der Betriebsfestigkeit von zweiachsigen Kraftfahrzeugen, die aber auch die Untersuchung einzelner Fahrwerksteile wie z.B. der Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges ermöglicht.
Der Prüfstand weist insgesamt vier getrennt antreib- und abbremsbare Abrollelemente 1 bis 4 auf, die gegeneinander verschieblich und entsprechend dem Achsabstand bzw. der Spurweite des zu prüfenden Kraftfahrzeugs angeordnet sind und auf denen die (gestrichelt angedeuteten) Räder des Fahrzeugs abrollen.
Jedem dieser Abrollelemente ist ein elektrisches Antriebs-und Abbremsaggregat 5 bis 8, in Fall des hier beschriebenen Ausführungsbeispiels jeweils ein stufenlos regelbarer GleichstromgeneratorSzugenordnet. Mit Hilfe dieser Aggregate, die nach dem }50tor|Generator-Prinzip arbeiten und über eine lösbare Kupplung sowie eine Gelenkwelle 9 bis 12 mit den zugeordneten Abrollelementen 1 bis 4, deren Aufbau nachfolgend im einzelnen erläutert wird, verbunden sind, wird die träge Masse des Fahrzeugs bzw. Fahrwerksteils beim Beschleunigen und Abbremsen simuliert.
Die Halterung der einzelnen Abrollelemente 1 bis 4 die eine Bewegung dieser Elemente in drei voneinander unabhängige Richtungen des Raumes sowie ein Verschwenken dieser Elemente um drei zueinander orthogonale Drehachsen erlaubt, ist ir dieser Figur nur angedeutet und wird nachfolgend anhand von Fig. 2 näher erläutert.
In Fig. 2 ist die Halterung eines der vier Abrollelemente 1 bis 4 in diesem Fall Abrollelement 3 im Detail dargestellt.
Die drei übrigen Abrollelemente 1 2 und 4 weisen dabei im Prinzip den gleichen Aufbau wie das nachfolgcnd beschriebene auf. Es handelt sich bei dem Abrollelement 3 ebenso wie bei den drei übrigen Abrollelementen um ein endlos umlaufendes Band 132 das über zwei Umlenkwalzen 14 und 15 geführt ist, von denen eines in diesem Fall die Walze 14, als Antriebs- und Abbremswalze ausgeführt ist und über die Gelenkwelle 11 mit dem in dieser Figur nicht dargestellten Gleichstromgenerator 8 über eine Kupplung lösbar verbunden ist. Die beiden Umlenkwalzen 14 und 15 sind an den Enden eines Traggerüstes 16 gehaltert, das quer zur Abrollrichtung des Bandes 13 geteilt ist und dessen beide Teile 17 und 18 gegeneinander verschieblich angeordnet sind. Auf diese Weise wird einerseits die Montage und Demontage des Bandes 13 und andererseits eine Nachjustierung der Bandspannung ermöglicht, sofern sich das Band 13 infolge des Testbetriebes ausdehnt, Die Nachjustierung erfolgt dabei über eine Druckfeder 19 sowie einen Kraft- bzw. Wegaufnehmer 20 der mit einer entsprechenden hier nicht dargestellten elektrischen Uberwachungseinheit verbunden ist.
Die Lage des Traggerüstes 16 wird durch ein System von veränderbaren Stütz- bzw. Stellorganen bestimmt und kann mit Hilfe dieser Organe beliebig verändert werden. Bei den Stütz- organen handelt es sich um drei hydraulische Belastungszylinder 21 22 und 23, die über entsprechende Gestänge 24, 25 und 26 gelenkig mit dem Traggerüst 16 verbunden sind. Dabei sind die Anlenkpunkte der Belastungszylinder 21 bis 23 am jeweiligen Gestänge und ihre Befestigungspunkte an einem hier nicht dargestellten ortsfesten Rahmen als Kugelgelenke ausgeführt.
Die Geometrie der Anordnung ist so bemessen, daß in der Ruhestellung die Wirkungslinien der Belastungszylinder 21, 22 und 23 entlang den Achsen A, B und C, d.h. durch den Mittelpunkt des Abrollelements 3, verlaufen.
Zusätzlich zu den veränderbaren Stützorganen, d.h. in diesem Fall den hydraulischen Belastungszylinder 21 bis 23 greifen bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Prtlfstands drei Stellorgane 27, 28 und 29 jeweils unter einem Abstand zu einer der drei Achsen As B und C, die zugleich die Schwenkachsen des Abrollelements 3 bilden, am Traggerüst 16 an. Diese Stellorgane, 27 bis 29, im vorliegenden Fall hydraulische Betütigungszylinder, sind ebenfalls wie die Belastungszylinder 21 bis 23 sowohl an ihren Angriffspunkten am Traggerüst 16 als auch an ihren Aufhängepunkten am ortsfesten Rahmen jeweils kardanisch angelenkt.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß zur Realisierung der Schwenkbewegung um die drei Achsen A, B und C bei Wahl einer geeigneten Anlenkkinematik selbstverständlich auch die drei Belastungszylinder 21, 22 und 23 ausreichen. Aus Stabilitätssowie Steuerungsgründen werden diese Schwenkbewegungen bei dem hier gezeigten Ausführungsbewpiel der Erfindung jedoch über die separaten Betätigungszylinder 27, 28 bzw. 29 reali- siert. Die Ansteuerung der Belastungszylinder 21 bis 23 sowie der Betätigungszylinder erfolgt dabei für sämtliche Abrollelemcnte in bekannter Weise über ein zentrales elektronisches Steuerungs- und Regelsystem, das in den Figuren nicht dargestellt ist.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Halterung handelt es sich um ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Prüfstands. Die Belastungszylinder 30, 31 und 32 entsprechen in ihrer Funktion den Belastungszylindern 21 bis 23 in Fig. 2 und sind auf die gleiche Weise wie diese mit dem in dieser Figur nicht dargestellten Traggerüst verbunden. Angelenkt sind diese Belastungszylinder 30 bis 32 an einen verformungssteifen Gerüst 33. Dieses Gerüst ist über Rollen 34 auf gekrümmt verlaufenden Schienen 35 gelagert. Ein hydraulischer Betätigungszylinder 36, der mit seinem einen Ende ortsfest am Prüfstand angelenkt ist, greift am Gerüst 33 an und bewirkt bei Betätigung ein Verschwenken des gesamten Gerüstes entsprechend dem Kurvenverlauf der Schienen 35, in diesem Fall eine Schwenkbewegung um die Achse D.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Anordnung handelt es sich um einen vergrößerten Ausschnitt des linken Teils der in Fig. 2 dargestellten Anordnung. Wie aus dieser Abbildung hervorgeht, handeltes sich bei dem Band 13 im Falle des hier gezeigten Ausführungsbeispiels um ein Gliederband. Die einzelnen Glieder 37 sind dabei'über Scharniere 38 gelenkig miteinander verbunden und rollen mittels Laufrollen 39 auf einer Tragplatte 40 ab, die mittels Langlochbohrungen 41 und Bolzen 42 im Traggerüst 16 beweglich gehaltert ist.
Die Umlenkwalze 15 ist - ebenso wie die in dieser Abbildung nicht gezeigte Umlenkwalze 14 - mit wenigstens einem Zahnrad 43 versehen, dessen einzelne Zähne ebenso wie die Glieder 37 des Bandes 13 eine angenähert konische Form aufweisen. Zahnkranz 43 und Scharniere 38 sind dabei quer zur Abrollrichtung des Bandes 13 gegeneinander versetzt angeordnet. Angemerkt seiJ daß sowohl das Gliederband als auch die Umlenkwalzen und die Zahnkränze aus einem besonders leichten und festen Werkstoff, wie beispielsweise Aluminiums. bestehen, wobei die Laufrollen und Zahnkränze zusätzlich eine geräuschmindernde Beschichtung, in diesem Fall aus einem Kunststoff, ausweisen. Auf die Oberseite der Glieder 37 ist darüberhinaus eine Beschichtung 44 aufgebracht, die in ihrer Beschaffenheit dem Straßenbelag entspricht, auf dem die Testfahrt simuliert werden soll.
Zur Vermeidung von Vibrationserscheinungen aufgrund der Gliederstruktur des Bandes 13 sind die einzelnen Glieder 37 so ausgebildet, daß die Trennfugen 45, 45' 45"r 45''' zwischen den einzelnen Gliedern schräg zur Abrollrichtung des Bandes 13 verlaufen, wie dies für verschiedene Ausführungsformen des Gliederbandes in den Figuren 5a-c gezeigt ist.
Nicht dargestellt in der Zeichnung ist die zu dem erfindungsgemäßen Prüfstand gehörige Steuer- Regel- und Datenerfassungseinrichtung, die sich jedoch im wesentlichen aus bereits bekannten Komponenten zusammensetzt. Das gleiche gilt auch für das bei derartigen Fahrversuchen erforderliche Betätigungssystem für die wichtigsten Bedienungsorgane des zu prüfenden Fahrzeugs.
Bei der Prüfung eines Kraftfahrzeuges bzw. Fahrwerksteils werden sowohl sämtliche Belastungs- bzw. Betätigungszylinder als auch die zu den einzelnen Abrollelementen gehörenden Antriebs- und Abbremsaggregate zentral angesteuert. Die Ansteuerung erfolgt dabei in bekannter Weise über einen Prozessrechner, der vor Beginn des Prüflaufes beispielsweise mittels eines bei einer vorherigen Meßfahrt aufgezeichneten Fahrprogramms programmiert wird. Entsprechend dem gewählten Fahrprogramm ist es möglich, bei sich drehenden Rädern über die Belastungszylinder die Laufflächen der Abrollelemente definiert in die verschiedenen Richtungen des Raumes zu bewegen, um auf diese Weise Kräfte in verschiedenen Richtungen auf das rollende Rad bzw. auf die jeweilige Achse einwirken zu lassen. So können beispielsweise durch periodisches Aus-und Einfahren der Belastungszylinder 21 mit entsprechenden Frequenzen Fahrbahnstöße simuliert werden, oder durch Ein- bzw. Ausfahren der Belastungszylinder 22 die bei Kurvenfahrten auftretenden ZentrifugalkräfteX die sich über die Reibkraft zwischen Reifen und Fahrbahn auf das Fahrwerk übertragen.
Durch entsprechendes Nachführen der beiden übrigen Belastungszylinder kann bei Auslenken eines der Belastungszylinder die Lauffläche in einer ebenen lage gehalten werden. Andererseits läßt sich durch Festhalten bzw. Verkürzen dieser Belastungszylinder auch eine geneigte oder gedrehte Fahrbahn; d.h. Steigung, Gefälle oder Kurvenfahrt, simulieren, wobei das Fahrzeug auf geeignete Weise - beispielsweise durch eine unterhalb oder seines Schwerpunkts angreifende gelenkige Halterung ein elastisches Netz - auf dem Prüfstand fixiert bzw. gesichert ist.
Der zusätzliche Effekt des Neigens oder Drehens der Fahrbahn wird bei der in Fig. 2 gezeigten Anordnung durch die zusätz- lich vorgesehenen Betätigungszylinder 27 bis 29 bewirkt, wobei in diesem Fall bei geeigneter Ansteuerung der einzelnen Zylinder gewährleistet ist, daß das Zentrum des Abrollelements in etwa seine Position im Raum beibehält.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Laufflächen der Abrollelemente jeweils als mit den Zahnkränzen der Umlenkwalzen in Eingriff stehendem Gliederband wird dabei auch bei geneigter Lauffläche und den dadurch auftretenden Kräften senkrecht zur Abrollrichtung verhindert, daß das Band von den Umlenkwalzen gedrückt wird.
Zugleich bewirkt die konische Ausbildung sowohl der einzelnen Glieder als auch der Zahnkränze, daß auch bei einer Dehnung des Bandes, beispielsweise infolge Erwärmung, der Transport des Bandes in jedem Fall ohne Schlupf erfolgt.
Abschließend sei noch. angemerkt, daß die Erfindung nicht auf den vorstehend beschriebenen Prüfstand für zweiachsige Fahrzeuge beschränkt sein soll, sondern selbstverständlich auch Prüfstände für dreiachsige Fahrzeuge -beispielsweise Nutzfahrzeuge - sowie Prüfstand umfaßt auf denen nur eine Fahrzeugachse oder auch die Aufhängung eines einzelnen Rades untersucht werden soll.

Claims

Pa tentanspril c he Prüfstand zur Ermittlung der Betriebsfestigkeit von Kraftfahrzeugen bzw. Fahrwerksteilen mittels Simulation von Betriebsbeanspruchungen, bei dem die Räder des zu prüfenden Kraftfahrzeuges bzw. Rahrwerksteils auf einem antreib- und abbremsbaren Abrollelement aufliegen, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t S daß jedem Rad ein separates Abrollelement (1J 2, 3, 4) zugeordnet ist, dessen Lage im Raum unabhängig von der Lage der übrigen Abrollelemente definiert veränderbar ist.
2. Prüfstand nach Anspruch 1 dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß jedes Abrollelement (1, 2, 3, 4) in wenigstens zwei voneinander unabhängigen Richtungen des Raums translatorisch bewegbar gehaltert ist.
3. Prüfstand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h ne tX daß jedes Abrollelement (1, 2, 3, 4) über wenigstens zwei getrennt voneinander ansteu-rbaren bewegliche Stützorgane gehaltert ist.
4. Prüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t a daß die Abrollelemente (1, 2, 3, 4) jeweils einen ebenen, als Lauffläche ausgebildeten Bereich aufweisen.
50 Prüfstand nach Anspruch 4 dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß jedes Abrollelement (1 2, 3, 4) zusätzlich zur translatorischen Bewegung um eine angenähert vertikale Achse (A) schwenkbar gehaltert ist.
6. Prüfstand nach Anspruch 4 oder 5, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t X daß jedes Abrollelement (1, 2, 3. 4) um eine horizontale, angenähert senkrecht zur Abrollrichtung verlaufende Achse (B) schwenkbar gehaltert ist.
7. Prüfstand nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t X daß jedes Abrollelement (1, 2 3, 4) um eine horizontale, angenähert parallel zur Abrollrichtung verlaufende Achse (C) schwenkbar gehaltert ist.
8. Prüfstand nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t s daß an jedem Abrollelement (1, 2, 3, 4) im Abstand zur jeweiligen Schwenkachse (AJ B, C) ein zusätzliches, jeweils getrennt ansteuerbares Stellorgan (27, 28, 29) angreift.
9. Prüfstand nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jedes Abrollelement (1 2, 3, 4) zusammen mit den zugehörigen Stützorganen (21 22 23) in einem um eine Schwenkachse (D) schwenkbaren starren Gerüst (33) angeordnet ist, an dem ein der jeweiligen Schwenkbewegung zugeordnetes Stellorgan (36) angreift.
10. Prüfstand nach Anspruch 9, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t a daß das Gerüst (33) auf entsprechend der angestrebten Schwenkbewegung gekrümmten Schienen (35) verfahrbar gelagert ist.
11. Prüfstand nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t s daß die Stützorgane (21-23, 30-32) bzw. Stellorgane (27, 28, 292 36) jeweils als hydraulische Belastungs- bzw. Stellzylinder ausgebildet sind.
12. Prüfstand nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Stützorgane (21-23, 30-32) bzw. Stellorgane (27, 28, 29, 36) über kardanische Anlenkungen mit den Abrollelementen (1, 2, 3, 4) verbunden sind.
13. Prüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t s daß jedes Abrollelement (1, 2, 3, 4) unabhängig von den übrigen Abrollelementen separat antreib- und abbremsbar ist.
14. Prüfstand nach Anspruch 13, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t a daß jedes Abrollement (1, 2, 3, 4) mit einen separaten elektrischen Antriebs- und Abbremsaggregat (5, 6 7, 8) verbunden ist.
15. Prüfstand nach Anspruch 14, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t ß daß die Antriebs- und Abbremsaggregate (5, 6, 7, 8) als stufenlos regelbarer Gleichstrom-MotorX Generator ausgebildet sind.
16. Prüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e tw daß jedes Abrollelement (1, 2 3, 4) ein auswechselbares, endlos umlaufendes Band (13) aufweist.
17. Prüfstand nach Anspruch 16, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das umlaufende Band (13) als Gliederband ausgebildet ist.
18. Prüfstand nach Anspruch 17 dadurch g e -k e n n z e i c h n e t s daß das umlaufende Band (13) über ein Traggerüst (16) geführt ist, das an seinen Endbereichen jeweils eine Umlenkwalze (142 15) aufweist von denen eine mit dem Antriebs- und Abbremsaggregat (5, 6, 7, 8) verbunden ist und bei dem im Bereich zwischen den beiden Umlenkwalzen (14 15) eine Tragplatte (40) angeordnet ist.
19. Prüfstand nach Anspruch 18, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t s daß das Traggerüst (16) quer zur Abrollrichtung des Bandes (13) geteilt ist, wobei Mittel zur Veränderung des Abstandes zwischen den beiden Teilen (17, 18) des Traggerüstes (16) vorgesehen sind.
20. Prüfstand nach Anspruch 18 oder 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e ts daß wenigstens eine der Umlenkwalzen (14 15) mit einem bzw. mehreren Zahkränzen (43) versehen ist, wobei sowohl die Zahnung der Zahnkränze (43) als auch die äußere Form der einzelnen Glieder (37) des umlaufenden Bandes (13) konisch ausgebildet ist.
21. Prüfstand nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch g e k e n n z e i c h n e t a daß die einzelnen Glieder (37) des umlaufenden Bandes (13) auf ihrer Oberseite eine dem zu simulierenden Straßenbelag entsprechende Beschichtung (44) aufweisen.
22. Prüfstand nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Trennfugen (45, 45', 45'', 45''') zwischen den einzelnen Gliedern (37) des umlaufenden Bandes (13) schräg zur Abrollrichtung des Bandes (13) verlaufen.