CN107907353A - 乘用车电控转向系统模拟试验台 - Google Patents

Abstract

一种乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：包括带有车轮的完整EPS转向系统和完整的前悬架系统，实时仿真平台，工控机，可动转向柱夹具总成，两个车轮驱动机构，两个垂直加载机构，两个滚球式承载装置，两个能量传递及消耗装置，两个龙门夹具，两个第一底部支架和两个第二底部支架，其中两个滚球式承载装置分别位于车轮下方，承受垂直载荷的同时，可以通过车轮和滚球之间的滚动和摩擦模拟现实中滚动的轮胎和路面的作用过程，从而模拟转向阻力。可动转向柱夹具总成可以调节转向柱的固定位置和角度，从而更大限度地对实车转向系统进行还原，本乘用车电控转向系统模拟试验台是一个对乘用车的电控转向系统测试和开发的良好平台。

Description

乘用车电控转向系统模拟试验台

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种乘用车的电控转向系统模拟试验台。

背景技术

以电动助力转向(ElectricPowerSteering，EPS)，线控转向(Steer-By-Wire，SBW)等为代表的电控转向系统近些年发展迅猛，成为汽车行业的研究热点，相对于传统的液压助力转向(HydraulicPowerSteering，HPS)，电控转向系统具有节省空间，环境友好，易于集成控制，节省能源等优势。然而，对于电控转向系统的研究，硬件在环试验是必不可少的一部分，相对于实车试验，硬件在环试验具有不受天气等环境影响，安全性高，成本低，节省人力物力等优势，十分适合电控转向系统的初期开发和控制策略验证等试验，故而硬件在环试验台的开发成为了汽车工业的热点之一。

阻力模拟加载部分是整个试验台最为核心的部分，基本决定了试验台的模拟精度，同时转向试验台也可根据其进行分类。目前，加载机构可分为以下几种：弹簧加载机构结构简单，成本低廉，可靠性强，但由于弹簧的弹性系数难以改变，故能模拟的工况较少，且精度较差。磁粉制动器加载系统加载原理是通过改变传输给磁粉制动器的电压信号改变其制动力，从而为转向齿条提供阻力。由于磁粉制动器制动力与电流近似成线性关系，故控制简单，此外其运转平稳，噪声小，响应也快。但其缺点在于磁粉易受潮和受温度影响，导致其性能不稳定，故常出现控制不灵和控制失误，此外还需要传动机构将齿条平动转化为转动。伺服液压加载系统和伺服电机加载系统可控性强，可以对各种复杂工况进行模拟，故许多试验台都采用此种加载方式，但是液压加载系统维护成本高，对环境不友好，电机加载系统常配合各种减速传动机构，此外，采用此种加载系统常去除前悬架和转向车轮等装置，只保留转向器部分，以仿真软件的整车模型为基础，提供不同工况的阻力信号，从而驱动液压缸或电机，这对真实工况的模拟均是不利的，因为现实情况是路面通过车轮来反应转向阻力，故其仿真结果与实车上的真实转向过程有一定差距。千斤顶加载机构保留了车轮和前悬架系统，通过千斤顶推动顶部有摩擦涂料的下平台直接加载于轮胎，由于保留了悬架和车轮，其真实性和直观性较强，但是由于车轮不能转动，这种实验平台只能对原地转向工况有较高的模拟精度，无法研究随车速变化的行驶工况，局限性较大。

此外，考虑到转向系统的固定角度和位置也对仿真精度有影响，为了尽可能缩小试验台试验与实车试验的差距，转向系统的固定角度和位置也应当与实车情况相近，因此易于调整，可靠的试验台夹具也是转向试验台研究的一部分。

目前国内对转向试验台已经有一定研究，但由于我国在伺服电机，伺服液压系统等领域在国际上并不处于领先地位，且汽车工业起步晚，故在此领域仍处于起步阶段。授权公告号CN101393081B开发的电动助力转向试验台的加载装置分为两部分，左侧由电动缸连接齿条进行加载，右侧类似千斤顶加载机构，保留了悬架部分和右前轮，由丝杠对转向控制臂自上而下加载，左侧的电动缸用于实现变载荷加载，右侧用于模拟原地转向工况。授权公告号CN101750217B开发的汽车多工况模拟转向试验台采用交流伺服电机配合减速机和联轴器对齿条进行加载，在转向柱处使用了摩擦联轴器进行连接，保护转矩传感器。授权公告号CN103792098开发的汽车电动助力转向系统综合性能试验台，包括旋转台，P/R-EPS(Pinion/Rack Electric Power Steering)输出加载装置，电气控制部分等，能够对多种EPS进行测试。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的缺陷，提出一种保留完整转向系统和车轮及前悬架系统，直接加载转向阻力于车轮，同时能够真实模拟汽车行驶工况的转向试验台。

本发明的技术方案如下：一种乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：包括带有车轮19的完整EPS转向系统和完整的前悬架系统，实时仿真平台2，工控机1，可动转向柱夹具总成3，两个车轮驱动机构4，两个垂直加载机构5，两个滚球式承载装置6，两个能量传递及消耗装置7，两个龙门夹具8，两个第一底部支架9和两个第二底部支架10，其中两个滚球式承载装置6分别位于车轮19下方，承受垂直载荷的同时，可以通过车轮19和滚球28之间的滚动和摩擦模拟现实中滚动的轮胎和路面的作用过程，从而模拟转向阻力。

所述的第一底部支架9和第二底部支架10，均可以通过压板固定在铁地板上，两个第一底部支架9相互独立，转向器16通过螺栓固定在其支撑板上，第一底部支架9和第二底部支架10的支撑轴分别与悬架系统的上横臂22和下横臂23为圆柱副连接，共同实现了对前悬架系统的支撑固定。

所述的车轮驱动机构4，包括车轮驱动电机30，法兰32和转速传感器31。车轮驱动电机30的输出轴连接有法兰32，法兰32通过螺栓与车轮19的轮毂固联，所述的转速传感器31固定在车轮驱动电机30的输出轴上，实时测量车轮19转速，将车速信息反馈给实时仿真平台2。

所述的垂直加载机构5，包括电动缸24，压力传感器26，传动轴27，联轴器25。其中电动缸24通过螺栓固定在龙门夹具8上，其输出轴通过联轴器25与压力传感器26连接，传动轴27的一端通过螺纹连接压力传感器26，另一端与悬架的减震器21顶端进行铰接，左右两个垂直加载机构5分别对左右两车轮19进行竖直加载。

所述的滚球式承载装置6设置于地下，包括滚球28，支撑台29，其中所述滚球28为空心球壳，置于轮胎下方，承受垂向载荷并随轮胎转动，为减少车轮19和所述滚球28间的滑动，滚球28的表面涂有高摩擦系数的涂层，所述支撑台29包括支撑台主体33，六个结构相同的支撑辊子34，支撑台主体33为六角柱形，在六个边上包含有六个缺口，所述的六个支撑辊子34均通过轴承支撑在台架主体的缺口处上，用于支撑所述滚球28。

所述的能量传递及消耗装置7包括六个链传动机构，六个液压泵35，三个液压马达38，三个电磁液压阀41，三个电涡流制动器39，液压管路和油箱40，所述六个链传动机构的第一链轮36分别与六个支撑辊子34的转动轴固联，第二链轮37分别与所述液压泵35同轴支撑在支撑辊子34下方；由于车轮19驱动滚球28时，可以认为滚球28滚动所绕轴线在水平面上，所以位置对称的两个支撑辊子34运动状态基本相同，故位置对称，即相隔180°的两个液压泵35可分为一组，从而六个液压泵35分为三组，由液压管路分别连接三个液压马达38，所述三个液压马达38输出轴分别连接电涡流制动器39，用于消耗转动能量。

所述的可动转向柱夹具总成3包括两个结构相同的滑道底座44，相互对称且独立的两个可动支架45，两个结构相同的圆饼形夹具总成47，以及H形转向柱固定件48，可以通过推动两个可动支架45和转动H形转向柱固定件48调整转向柱54的安装角度。

所述两个可动支架45均有两根支撑梁，支撑梁下方连接有倒T形纵梁，用于和滑道底座44的T形滑道相配合，从而可动支架45可以相对于滑道底座44纵向移动和调整，所述倒T形纵梁上均布数个螺纹孔，从而可以通过螺栓紧固于带有条形孔的T形滑道上，两根支撑梁的上方焊接有倾斜T形滑轨46，所述的倾斜T形滑轨46的顶端开口，便于安装，底端封闭，防止圆饼形夹具总成47脱出，同时侧面各有两个条形通孔，用于滑轨锁止装置49的固定。

所述的圆饼形夹具总成47包括圆饼形夹具连接件50和两个滑轨锁止装置49，其中所述圆饼形夹具连接件50的一侧有T形肋，用于与所述可动支架45的倾斜T形滑轨46配合滑动，另一侧有圆形滑槽，所述圆形滑槽的对称方向上各有一个缺口，用于H形转向柱固定件48的安装，圆饼面上有弧形通孔，用于H形转向柱固定件48的紧固。

所述的H形转向柱固定件48四根臂的端处为弧形，可以在圆饼形夹具连接件50的圆形滑槽内滑动，其两侧有四个通孔可以分别和两个圆饼形夹具连接件50的弧形孔通过螺栓进行连接和固定，其中间板上的四个通孔用于固定转向柱。

所述的滑轨锁止装置49，其特征在于：包括弧形锁止滑块51，锁止螺栓52和垫片53，两个滑轨锁止装置49分别布置于所述圆饼形夹具连接件50的T形肋的两侧，其中弧形锁止滑块51的弧形面与圆饼形夹具连接件50的T形肋端面配合，另有三个平面与所述的倾斜T形滑轨46配合滑动，同时其中间有螺纹孔，可通过锁止螺栓52和垫片53固定于所述的倾斜T形滑轨46上。

附图说明

图1为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台二维示意图

图2为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台右前轮部分的装配轴测图

图3为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台右前轮部分的装配正视图

图4为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台支撑台29和能量传递及消耗装置7示意图

图5为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台能量传递及消耗装置7的油路原理图

图6为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台可动转向柱夹具总成3和转向柱54的装配轴测图

图7为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台滑道底座44和可动支架45的装配轴测图

图8为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台圆饼形夹具连接件50的轴测图

图9为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台滑轨锁止装置49的轴测图

图10为本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台H形转向柱固定件48的轴测图

图中：1.工控机，2.实时仿真平台，3.可动转向柱夹具总成，4.车轮驱动机构，5.垂直加载机构，6.滚球式承载装置，7.能量传递及消耗装置，8.龙门夹具，9.第一底部支架，10.第二底部支架，11.方向盘，12.第一波纹管联轴器，13.转角转矩传感器，14.第二波纹管联轴器，15.万向传动装置，16.转向器，17.助力电机，18减速器，19.车轮，20.螺旋弹簧，21.减震器，22.上横臂，23.下横臂，24.电动缸，25.联轴器，26.压力传感器，27.传动轴，28.滚球，29.支撑台，30.车轮驱动电机，31.转速传感器，32.法兰，33.支撑台主体，34.支撑辊子，35.液压泵，36.第一链轮，37.第二链轮，38.液压马达，39.电涡流制动器，40.油箱，41.电磁液压阀，42.1号液压泵，43.2号液压泵，44.滑道底座，45.可动支架，46.倾斜T形滑轨，47.圆饼形夹具总成，48.H形转向柱固定件，49.滑轨锁止装置，50.圆饼形夹具连接件，51.弧形锁止滑块，52锁止螺栓，53.垫片，54.转向柱

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式进行详细的描述。

参阅图1和图2，本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台包括带有车轮19的完整EPS转向系统和完整的前悬架系统，实时仿真平台2，工控机1，可动转向柱夹具总成3，两个车轮驱动机构4，两个垂直加载机构5，两个滚球式承载装置6，两个能量传递及消耗装置7，两个龙门夹具8，两个第一底部支架9和两个第二底部支架10。由于本发明所述的乘用车电控转向系统模拟试验台左前轮部分和右前轮部分结构对称，为保证图纸清晰简洁，图2中只画出右前轮部分。其中转向柱54支撑在可动转向柱夹具总成3上，并可以调整位置和角度，前悬架系统和转向器16由两个第一底部支架9和两个第二底部支架10共同支撑，两个垂直加载机构5由两个龙门夹具8各自支撑，两个滚球式承载装置6和两个能量传递及消耗装置7分别布置在地下。工控机1上安装有MATLAB/Simulink，RTI(Real TimeInterface)，ControlDesk软件，其中MATLAB/Simulink用于各控制策略的编写，和整车模型的搭建，RTI用于控制策略的编译，ControlDesk软件用于实现人机交互，即对实验台各信号进行实时监测，实验参数的实时调整和对实验数据的整合处理。实时仿真平台2选择dSPACE公司的MicroLabBox，用于各传感器信号的采集和控制指令的发出。工控机1和实时仿真平台2之间采用TCP/IP协议进行连接。

本发明所述EPS转向系统以R-EPS(RackElectricPowerSteering)为例，方向盘11下方依次连接第一波纹管联轴器12，转角转矩传感器13，第二波纹管联轴器14和转向柱54，第一波纹管联轴器12和第二波纹管联轴器14对转角转矩传感器13起保护作用。转向柱54经过万向传动装置15连接转向器16。助力电机17置于转向器16的右侧，经减速器18减速后连接转向器16的齿条。前悬架系统包括上横臂22，下横臂23，螺旋弹簧20和减震器21。本实施例中虽以R-EPS系统为例，但并不代表本发明的应用局限于R-EPS系统，对于其他电控转向系统系统如线控转向系统，主动前轮转向系统同样可以适用。

本发明所述的垂直加载机构5包括电动缸24，压力传感器26，传动轴27，联轴器25。其中电动缸24通过螺栓固定在龙门夹具8上，其输出轴通过联轴器25与压力传感器26连接，压力传感器26通过螺纹连接传动轴27，传动轴27另一端铰接在减震器21顶端。控制电压信号由实时仿真平台2发出，驱动垂直加载机构5的电动缸24对前悬架竖直加载，其加载力大小由压力传感器26反馈给实时仿真平台2，实现加载力的闭环控制。此外，垂直加载控制策略输出的加载力的大小应当考虑汽车转向时的侧倾和质量转移，在模拟转向时对左右车轮19施加不同的垂直载荷。

本发明所述的两个滚球式承载装置6各自包括滚球28，支撑台29，其中所述滚球28为空心球壳，置于轮胎下方，承受垂向载荷并随轮胎转动，为减少轮胎和所述滚球28间的滑动，滚球28的表面涂有高摩擦系数的涂层。

参阅图3，本发明所述的车轮驱动机构4包括车轮驱动电机30，法兰32和转速传感器31。车轮驱动电机30的输出轴连接有法兰32，法兰32通过螺栓与车轮19轮毂固联，所述的转速传感器31固定在车轮驱动电机30的输出轴，车轮驱动电机30接收来自驱动控制策略的控制信号，对两个车轮19的速度应分别控制，两个车轮19的转速应当并符合阿克曼转向原理，转速传感器31实时测量转速信息反馈给实时仿真平台2。

参阅图1，图4，图5，所述支撑台29包括支撑台主体33，六个结构相同的支撑辊子34，其中所述的支撑台主体33为六角柱形，在六个边上包含有六个缺口，所述的六个支撑辊子34均通过轴承支撑在台架主体的缺口处上，用于支撑所述滚球28。

所述的能量传递及消耗装置7包括六个链传动机构，六个液压泵35，三个液压马达38，三个电磁液压阀41，三个电涡流制动器39，液压管路和油箱40，所述六个链传动机构的第一链轮36分别与六个支撑辊子34的转动轴固联，第二链轮37分别与所述液压泵35同轴支撑在支撑辊子34下方；由于车轮19驱动滚球28时，可以认为滚球28滚动所绕轴线在水平面上，所以位置对称的两个支撑辊子34运动状态基本相同，故位置对称的两个支撑辊子34可分为一组，从而位置对称的液压泵35也分为一组，即六个液压泵35分为三组，分别由液压管路分别连接三个液压马达38，所述三个液压马达38输出轴分别连接三个电涡流制动器39，用于消耗转动能量。

所述三组能量传递路线相同，以其中一组再次说明其工作原理，处于同一组的1号液压泵42和2号液压泵43由液压管路连接同一个液压马达38，其中液压管路中的电磁液压阀41可由实时仿真平台2发出的控制信号控制其开关。液压油从油箱40被处于同一组的1号液压泵42和2号液压泵43吸出，经液压管路驱动液压马达38，并返回油箱40。液压马达38的输出轴连接电涡流制动器39，实时仿真平台2可以发出控制信号控制电涡流制动器39的励磁电流，从而控制其输出负载扭矩，由此控制两个滚球28对两个车轮19的负载大小与两个车轮驱动机构4的输出动力相平衡，共同保证两个车轮19的转速分别与目标转速相一致。

参阅图6和图7，所述可动转向柱夹具总成3包括两个结构相同的滑道底座44，相互对称且独立的可动支架45，两个结构相同的圆饼形夹具总成47，以及H形转向柱固定件48。所述两个可动支架45均有两根支撑梁，支撑梁下方连接有倒T形纵梁，用于和滑道底座44的T形滑道相配合，从而可动支架45可以相对于滑道底座44纵向移动和调整，所述倒T形纵梁上均布数个螺纹孔，从而可以通过螺栓紧固于带有条形孔的滑道底座44上。所述两根支撑梁的上方焊接有倾斜T形滑轨46，所述的倾斜T形滑轨46顶端开口，安装时两个圆饼形夹具连接件50分别从顶端滑入滑道，四个滑轨锁止装置49紧贴圆饼形夹具连接件50的T形肋，从倾斜T形滑轨46的另一端紧固。其底端封闭，防止圆饼形夹具总成47脱出，同时侧面各有两个条形通孔用于圆饼形夹具总成47的固定。

参阅图6，图8，图9，所述圆饼形夹具总成47包括圆饼形夹具连接件50和两个滑轨锁止装置49，其中所述圆饼形夹具连接件50的一侧有T形肋，用于与所述可动支架45的倾斜T形滑轨46配合滑动，另一侧有圆形滑槽，所述滑槽的对称方向上各有一个缺口，用于H形转向柱固定件48的安装，圆饼面上有弧形通孔，所述的滑轨锁止装置49，包括弧形锁止滑块51，锁止螺栓52和垫片53，两个滑轨锁止装置49分别布置于所述圆饼形夹具连接件50的T形肋的两侧，其中弧形锁止滑块51的弧形面与圆饼形夹具连接件50的T形肋端面配合，另有三个平面与所述的倾斜T形滑轨46配合滑动，同时其中间有螺纹孔，锁止螺栓52和垫片53通过倾斜T形滑轨46的条形通孔将弧形锁止滑块51固定在倾斜T形滑轨46上。

参阅图8和图10，H形转向柱固定件48四根臂的端处为弧形，可以在圆饼形夹具连接件50的圆形滑槽内滑动，其两侧有四个通孔可以分别和两个圆饼形夹具连接件50的弧形孔通过螺栓进行连接和固定，其中间板上的四个通孔用于固定转向柱55。安装时先将H形转向柱固定件48的四根臂放入两个圆饼形夹具连接件50的缺口处，再将其旋入圆形滑槽，旋转至一合适角度后利用其四个通孔和圆饼形夹具连接件50的弧形孔通过螺栓紧固。

可动转向柱夹具总成3调整方式：

对可动转向柱夹具总成3进行调整时，首先应松开所述两个滑道底座44上与用于固定可动支架45的螺栓，推动两个可动支架45沿滑道底座44的T形滑道进行滑动，松开滑轨锁止装置49的锁止螺栓52，从而圆饼形夹具总成47可以带着H形转向柱固定件48沿所述倾斜T形滑轨46配合滑动，进行高度调节。调整好固定点的位置后，拧紧各滑轨锁止装置49的锁止螺栓52和滑轨底座上用于固定可动支架45的螺栓。接下来对固定角度进行调整，松开连接H形转向柱固定件48与圆饼形夹具连接件50的四个螺栓，旋转H形转向柱固定件48至合适位置后再紧固螺栓。最后利用H形转向柱固定件48的四个通孔固定转向柱55。此外，当转向柱55和转向器16已固定后，仍可以利用所述可动转向柱夹具总成3对转向柱55的固定高度和角度进行微调。首先适当松开所述两个滑道底座44上与用于固定可动支架45的螺栓，滑轨锁止装置49的锁止螺栓52，以及连接H形转向柱固定件48与圆饼形夹具连接件50的四个螺栓。由于转向柱55下端通过万向传动装置15连接转向器16可以视为固定，由此向转向器16方向纵向推动可动支架45时，圆饼形夹具总成47沿倾斜T形滑轨46向上滑动，H形转向柱固定件48与在圆饼形夹具连接件50的滑槽中转动。由此转向柱54与地面夹角增大，固定高度升高，同理，若推动可动支架45向背离转向器16的方向移动时，转向柱54与地面夹角减小，固定高度降低。微调至合适角度后，依次锁紧上述所有螺栓。

EPS转向系统的控制工作原理：

实验人员转动方向盘11，方向盘11的转角和转矩由转角转矩传感器13测出，反馈至EPS控制策略作为输入，同时车轮驱动机构4的转速传感器31分别测出车轮19转速，进而推算出实际车速，同样输入到EPS控制策略中。EPS控制策略输出电机控制信号，驱动助力电机17经减速器18给转向器16助力，减轻驾驶员负担。

垂直加载机构5的控制工作原理：

由转角转矩传感器13提供的方向盘11转角信号和由车轮驱动机构4的转速传感器31信号推算出的车速信号作为垂直加载控制策略的输入，其输出为左右悬架承受的垂直载荷，该信号由实时仿真平台2发出，驱动电动缸24对悬架进行垂直加载。同时，力传感器提供反馈信号，对垂直加载力进行精确的闭环控制。

车轮驱动机构4和能量传递及消耗装置7的控制工作原理：

首先由实验人员设置目标车速到编写的整车模型当中，计算出两个车轮19的驱动转矩，并以电信号的形式对车轮驱动电机30进行控制，由此车轮驱动电机30带动车轮19转动。根据转角转矩传感器13提供的方向盘11转角信号和目标车速可以推算出两个车轮19各自的目标转速，负载控制策略的输入即可设置为转速传感器31测出的车轮19实际转速信号与其目标转速的差值，输出为六个电涡流制动器39的控制电压。当所述车轮19实际转速大于目标转速时，通过控制电涡流制动器39的控制电压增大其励磁电流，从而增大其负载转矩，由此增大滚球28对车轮19的负载。当所述车轮19实际转速小于目标转速时，通过控制电涡流制动器39的控制电压减小其励磁电流，从而减小其负载转矩，由此减小滚球28对车轮19的负载。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (9)

1.一种乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：包括带有车轮(19)的完整EPS转向系统和完整的前悬架系统，实时仿真平台(2)，工控机(1)，可动转向柱夹具总成(3)，两个车轮驱动机构(4)，两个垂直加载机构(5)，两个滚球式承载装置(6)，两个能量传递及消耗装置(7)，两个龙门夹具(8)，两个第一底部支架(9)和两个第二底部支架(10)，其中两个滚球式承载装置(6)分别位于车轮(19)下方，承受垂直载荷的同时，可以通过车轮(19)和滚球(28)之间的滚动和摩擦模拟现实中滚动的轮胎和路面的作用过程，从而模拟转向阻力。

2.根据权利要求1所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的滚球式承载装置(6)设置于地下，包括滚球(28)，支撑台(29)，其中支撑台(29)包括支撑台主体(33)，六个结构相同的支撑辊子(34)，所述支撑台主体(33)为六角柱形，在六个边上包含有六个缺口，所述的六个支撑辊子(34)均通过轴承支撑在台架主体的缺口处上，用于支撑所述滚球(28)。

3.根据权利要求1所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的能量传递及消耗装置(7)包括六个链传动机构，六个液压泵(35)，三个液压马达(38)，三个电磁液压阀(41)，三个电涡流制动器(39)，液压管路和油箱(40)，所述六个链传动机构的第一链轮(36)分别与六个支撑辊子(34)的转动轴固联，第二链轮(37)分别与所述液压泵(35)同轴支撑在支撑辊子(34)下方；其中位置对称，即相隔180°的两个液压泵(35)分为一组，从而六个液压泵(35)分为三组，分别由液压管路分别连接三个液压马达(38)，所述三个液压马达(38)输出轴分别连接三个电涡流制动器(39)，用于消耗转动能量。

4.根据权利要求1所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的可动转向柱夹具总成(3)包括两个结构相同的滑道底座(44)，两个相互对称且独立的可动支架(45)，两个结构相同的圆饼形夹具总成(47)，以及H形转向柱固定件(48)，可以通过推动两个可动支架(45)和转动H形转向柱固定件(48)调整转向柱(54)的安装角度。

5.根据权利要求4所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述两个可动支架(45)均有两根支撑梁，支撑梁下方连接有倒T形纵梁，用于和滑道底座(44)的T形滑道相配合，从而可动支架(45)可以相对于滑道底座(44)纵向移动和调整，所述倒T形纵梁上均布数个螺纹孔，可以通过螺栓紧固于带有条形孔的T形滑道上，两根支撑梁的上方焊接有倾斜T形滑轨(46)，用于和圆饼形夹具总成(47)相配合。

6.根据权利要求4所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的圆饼形夹具总成(47)包括圆饼形夹具连接件(50)和两个滑轨锁止装置(49)，其中所述圆饼形夹具连接件(50)的一侧有T形肋，用于与所述可动支架(45)的倾斜T形滑轨(46)配合滑动，另一侧有圆形滑槽，所述圆形滑槽的相隔180°方向上各有一个缺口，用于H形转向柱固定件(48)的安装，圆饼面上有弧形通孔。

7.根据权利要求4所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的H形转向柱固定件(48)的四根臂的端处为弧形，可以在圆饼形夹具连接件(50)的圆形滑槽内滑动，其两侧有四个通孔可以分别和两个圆饼形夹具连接件(50)的弧形孔通过螺栓进行连接和固定，其中间板上的四个通孔用于固定转向柱(54)。

8.根据权利要求5所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的倾斜T形滑轨(46)，顶端开口，便于安装，底端封闭，防止圆饼形夹具连接件(50)脱出，同时侧面各有两个条形通孔。

9.根据权利要求6所述的乘用车电控转向系统模拟试验台，其特征在于：所述的滑轨锁止装置(49)，包括弧形锁止滑块(51)，锁止螺栓(52)和垫片(53)，两个滑轨锁止装置(49)分别布置于所述圆饼形夹具连接件(50)的T形肋的两侧，其中弧形锁止滑块(51)的弧形面与圆饼形夹具连接件(50)的T形肋端面配合，另有三个平面与所述的倾斜T形滑轨(46)配合滑动，同时其中间有螺纹孔，锁止螺栓(52)和垫片(53)通过倾斜T形滑轨(46)的条形通孔将弧形锁止滑块(51)固定在倾斜T形滑轨(46)上。