DE10003522A1

DE10003522A1 - Hydraulische Bremsanlage

Info

Publication number: DE10003522A1
Application number: DE10003522A
Authority: DE
Inventors: Masaki Oishi; Michiharu Nishii; Hideki Yamamoto
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1999-01-28
Filing date: 2000-01-27
Publication date: 2000-11-30
Anticipated expiration: 2020-01-28
Also published as: JP2000219125A; US6276136B1; DE10003522B4; JP4089062B2

Abstract

Um ein verbessertes Bremsgefühl in einer hydraulischen Bremse zu schaffen, umfasst die Bremse: eine Druckquelle, einen Regler zum Regeln eines Drucks in der Druckquelle auf einen geregelten Druck entsprechend einer Betätigungskraft eines Bremspedals, um den geregelten Druck einer Leistungskammer während der Betätigung des Bremspedals zuzuführen, einschließlich eines Druckerhöhungsventils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und der Leistungskammer herstellt und unterbricht und eines Druckverminderungsventils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und einem Vorratsbehälter herstellt und unterbricht, einen Verstärker einschließlich eines Leistungskolbens, der durch den geregelten Druck in der Leistungskammer betätigt ist, einen Hauptbremszylinder, der mindestens einer Radbremse zugeordnet und mit dem Verstärker gekuppelt ist, und eine Ventileinrichtung zum Aufbringen eines Drucks in der Druckquelle auf die Leistungskammer unabhängig von der Betätigung des Bremspedals, einschließlich eines ersten Ventils, das eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und dem Druckverminderungsventil herstellt und unterbricht, und eines zweiten Ventils, das eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und der Druckquelle herstellt und unterbricht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist auf eine hydraulische Brems anlage gerichtet, welche Bremskräfte auf die entsprechenden Räder eines Kraftfahrzeugs aufbringt.

Stand der Technik

Eine herkömmliche hydraulische Bremsanlage umfasst allge mein
ein niederzudrückendes Bremspedal;
einen Hauptbremszylinder mit einem Zylinderkörper, der darin mit einer Zylinderbohrung versehen ist, und einem Kolben, der gleitend in dem Zylinderkörper so eingesetzt ist, dass der Kolben zusammen mit einem Niederdrücken des Bremspedals bewegt wird und auf einer Vorderseite des Kol bens eine Druckkammer in der Zylinderbohrung begrenzt ist;
eine Vielzahl von Radbremsen, welche in Fluidverbin dung mit der Druckkammer sind und auf die entsprechenden Räder Bremskräfte aufbringen, wenn ein Fluid unter Druck den Radbremsen als ein Ergebnis des Niederdrückens des Bremspedals zugeführt wird;
einen Speicher zum Speichern einer hochbedruckten Bremsflüssigkeit;
ein erstes Ventil zum Einrichten und Unterbrechen ei ner Fluidverbindung zwischen dem Speicher und den Radbrem sen; und
ein zweites Ventil zum Einrichten und Unterbrechen ei ner Fluidverbindung zwischen der Druckkammer des Hauptzy linders und den Radbremsen.

Bei der herkömmlichen Bremsanlage gibt es zwei Bremsbe triebsarten: eine normale Bremsbetriebsart und eine automa tische Bremsbetriebsart. Die normale Bremsbetriebsart dient dazu, einen in der Druckkammer des Hauptbremszylinders er zeugten Bremsdruck den Radbremsen zuzuführen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Die automatische Bremsbe triebsart dient zum Zuführen des Drucks in dem Speicher zu den Radbremsen unabhängig von der Betätigung des Bremspe dals, indem eine Fluidverbindung zwischen dem Speicher und den Radbremsen eingerichtet wird, und die Fluidverbindung zwischen der Druckkammer des Hauptbremszylinders und den Radbremsen unterbrochen wird.

Zusätzlich werden, während die Bremsanlage in der automati schen Bremsbetriebsart ist, wenn das Bremspedal niederge drückt wird, die Radbremsen in Fluidverbindung mit der Druckkammer durch das zweite Ventil gebracht, so dass zu sätzlich zu dem auf jede Radbremse aufgebrachten Druck in dem Speicher der Hauptbremszylinderdruck auf jede Radbremse aufgebracht wird.

Wenn jedoch in der herkömmlichen Bremsanlage während der automatischen Betriebsart das Bremspedal niedergedrückt wird, um einen Bremsdruck in den Radbremsen zu erhalten, der dem Bremsdruck in den Radbremsen äquivalent ist, wenn die Bremsanlage in der normalen Betriebsart ist, ist der Betrag des Niederdrückens des Bremspedals (Bremspedalhub) kleiner als der in der normalen Betriebsart.

Folglich können solche zwei verschiedenen Beträge des Nie derdrückens zum Erhalten von zwei äquivalenten oder im we sentlichen gleichen Bremskräften ein Erschrecken hervorru fen, wodurch kein gutes Bremsgefühl geschaffen ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Folglich besteht ein Bedarf, eine hydraulische Bremsanlage zu schaffen, welche ein gutes Bremsgefühl schaffen kann, ohne den vorhergehenden Nachteil aufzuweisen.

Um die vorherige Aufgabe zu lösen, ist mit der vorliegenden Erfindung eine hydraulische Bremsanlage geschaffen, welche umfasst:
eine Druckquelle;
einen Regler zum Regeln eines Drucks in der Druckquel le auf einen geregelten Druck in Übereinstimmung mit einer Betätigungskraft eines Bremspedals, um den geregelten Druck einer Leistungskammer während des Betriebs des Bremspedals zuzuführen, einschließlich eines Druckerhöhungsventils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und der Leistungskammer einrichtet und unterbricht, und eines Druckverminderungsventils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und einem Speicher herstellt und unterbricht;
einen Verstärker mit einem Leistungskolben, der durch den geregelten Druck in der Leistungskammer betätigt ist;
einen Hauptbremszylinder, der mindestens einer Rad bremse zugeordnet und mit dem Verstärker gekoppelt ist; und
eine Ventileinrichtung zum Aufbringen des Drucks in der Druckquelle auf die Leistungskammer unabhängig von ei ner Betätigung des Bremspedals, einschließlich eines ersten Ventils, das eine Fluidverbindung zwischen der Leistungs kammer und dem Druckverminderungsventil herstellt und un terbricht, und eines zweiten Ventils, das eine Fluidverbin dung zwischen der Leistungskammer und der Druckquelle her stellt und unterbricht.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die ein Teil dieser Ur sprungsoffenbarung bilden, deutlicher, wobei

Fig. 1 eine vertikale Schnittansicht einer Bremsanlage gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung zeigt;

Fig. 2 eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Hauptbremszylinders der in Fig. 1 gezeigten Bremsanlage zeigt;

Fig. 3 eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Hydraulikreglerabschnitts zeigt;

Fig. 4 eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Federventilmechanismus zeigt;

Fig. 5 eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Tellerventilmechanismus zeigt;

Fig. 6 ein schematisches Diagramm eines elektronischen Steuergeräts zeigt;

Fig. 7 einen Graph zeigt, der eine Beziehung zwischen einer Niederdrückkraft eines Bremspedals und einem hydrau lischen Druck in einem Radbremszylinder in dem ersten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wiedergibt;

Fig. 8 einen Graph zeigt, der eine Beziehung zwischen einer Niederdrückkraft eines Bremspedals und einem Pedal niederdrückhub in dem ersten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung wiedergibt;

Fig. 9 einen Graph zeigt, der eine Beziehung zwischen einem Niederdrückhub eines Bremspedals und einem hydrauli schen Druck in einem Radbremszylinder in dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wiedergibt;

Fig. 10 eine vertikale Schnittansicht eines Haupt bremszylinders ist, der in einer Bremsanlage gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vor gesehen ist;

Fig. 11 eine vertikale Schnittansicht eines Haupt bremszylinders zeigt, der in einer Bremsanlage gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vor gesehen ist;

Fig. 12 eine vertikale Schnittansicht einer Bremsanla ge gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 13 eine vergrößerte vertikale Schnittansicht ei nes Hauptbremszylinders der in Fig. 12 gezeigten Bremsanla ge zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vor liegenden Erfindung im einzelnen beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Gemäß Fig. 1 ist eine vertikale Schnittansicht einer hyd raulischen Bremsanlage 1 gemäß einem ersten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die hydraulische Bremsanlage 1 umfasst einen Hydraulikdruckzylinderkörper 1a. An einem fahrzeugvorderseitigen (linke Seite in Fig. 1) Abschnitt des Hydraulikdruckzylinderkörpers 1a ist ein Hyd raulikdruckregler 2 angebracht, während an einem fahrzeug rückseitigen (rechte Seite in Fig. 1) Abschnitt des Hydrau likdruckzylinderkörpers 1a ein Hauptbremszylinder 3 gebil det ist, der einem Bremspedal 4 als ein Bremsbetätigungs element zugeordnet ist.

Wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, wird die resul tierende Kraft als eine Bremsbetätigungskraft auf einen Kolben 5 übertragen, welcher als ein Hauptbremszylinderkol ben und als ein Leistungskolben dient, und ein entsprechen der Ausgangsfluiddruck des Abbremszylinders 3 wird auf ein ABS, ein TRC und einen Aktuator 40 zum Zweck der Brems- und Lenkungssteuerung auf Radbremsen oder Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl übertragen, welche einem rechten Fahrzeug vorderrad FR, einem linken Fahrzeugvorderrad FL, einem rechten Fahrzeughinterrad RR bzw. einem linken Fahrzeughin terrad RL zugeordnet sind. Die Radbremszylinder Wfr und Wfl gehören zu einem ersten Hydraulikdruckkreis, während die Radbremszylinder Wrr und Wrl zu einem zweiten Hydraulik druckkreis gehören.

In dem Zylinderkörper 1a ist eine gestufte Zylinderbohrung 1a ausgebildet, in welcher der Kolben 5 und ein Steuerkol ben 6 auf verschiebbare Weise eingesetzt sind, um vorwärts und rückwärts bewegbar zu sein (rechte und linke Richtung in Fig. 1). Zwischen dem Kolben 5 und dem Leistungskolben 6 ist eine Druckkammer 7 begrenzt, welche an einem vorderen Abschnitt des Kolbens 5 angeordnet ist. An einem hinteren Abschnitt des Kolbens 5 ist eine Leistungskammer 9 zwischen dem Kolben 5 und einem Stopfen 8 begrenzt, der ein hinteres offenes Ende der Zylinderbohrung 1b verschließt.

Wie in Fig. 1 und 2, die eine vergrößerte Version der ver tikalen Schnittansicht des Hauptbremszylinders gemäß Fig. 1 zeigt, gezeigt ist, hat der Stopfen 8 die Form einer be cherförmigen konkaven Konfiguration und öffnet in der vor wärtigen Richtung (in der linken Richtung). Zwischen einem vorderen Ende des Stopfens 8 und einem Stufenabschnitt der Zylinderbohrung 1b sind eine Dichtmanschette 10, ein Halter 11 und eine Dichtmanschette 12 in dieser Reihenfolge von vorne nach hinten angeordnet.

Der Kolben 5 ist in den konkav konfigurierten Stopfen 8 und die Zylinderbohrung 1b auf verschiebbare Weise eingesetzt, um vorwärts und rückwärts bewegbar zu sein. Der Kolben 5 hat einen Hauptkörper 5a, von dem sich ein Wellenabschnitt 5b in der rückwärtigen Richtung erstreckt. Der Wellenab schnitt 5b des Kolbens 5 passiert auf fluiddichte Weise ei ne Öffnung 8a, welche in der Bodenwandung des Stopfens 8 ausgebildet ist, und ist mit dem Bremspedal 4 verbunden, nachdem er sich zur Außenseite des Zylinderkörpers 1a er streckt. Der Kolben 5 ist mit dem Bremspedal gekoppelt, um sich zusammen damit zu bewegen, wobei, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, der Kolben 5 in der Vorwärtsrichtung bewegt wird, während sich das Bremspedal 4 bewegt, wenn der Kolben 5 in der Vorwärtsrichtung bewegt wird.

An einer Außenfläche des Hauptkörpers 5a des Kolbens 5 be grenzen das rechtsseitige Ende des Hauptkörpers 5a, die Dichtmanschette 12 und der konkave Abschnitt des Stopfens 8 eine Leistungskammer 9. Die Dichtmanschette 10, der Halter 11 und die Dichtmanschette 12 begründen eine fluiddichte Trennung der Leistungskammer 9 von der Druckkammer 7. Die Leistungskammer 9 ist über einen Anschluss 8a, der in dem Stopfen 8 ausgebildet ist und sich in der radialen Richtung erstreckt, in Fluidverbindung mit einem Hydraulikdurchlass 1h. An einem vorderen Abschnitt des Hauptkörpers 5a des Kolbens 5 ist ein konkaver Abschnitt 5aa ausgebildet, wel cher in der Vorwärtsrichtung (linke Richtung in Fig. 2) of fen ist. Der Kolben 5 ist an seinem vorderen Abschnitt mit einem Verbindungsloch 5ab ausgebildet, welches sich in ra dialer Richtung erstreckt, um eine Fluidverbindung zwischen der Innenseite und der Außenseite des konkaven Abschnitts 5aa zu schaffen. Wenn der Hauptbremszylinder 3 in seinem Ausgangszustand ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die Druckkammer 7 über den konkaven Abschnitt 5aa des Kolbens 5, das Verbindungsloch 5ab, einen in dem Halter 11 ausge bildeten, sich radial erstreckenden Anschluss 11a, einen Hydraulikdruckdurchlass 1c, welcher in dem Zylinderkörper 1a ausgebildet ist, und einen Anschluss 1d in Fluidverbin dung mit einem Vorratsbehälter 100.

In den konkaven Abschnitt 5aa des Kolbens 5 ist eine im we sentlichen kreisförmige Platte 5c eingesetzt, von der sich eine separate Welle 5d in der Vorwärtsrichtung erstreckt.

Wie in Fig. 1 und Fig. 3, die eine vergrößerte vertikale Schnittansicht des Aufbaus des Hydraulikdruckreglers 2 zeigt, gezeigt ist, umfasst der Hydraulikdruckregler 2 ei nen Spulenventilmechanismus 21 als eine Druckverminderungs einrichtung und einen Tellerventilmechanismus 23 als eine Druckerhöhungseinrichtung, die jeweils angetrieben sind, wenn der Steuerkolben 6 bewegt wird. Der Hydraulikdruckreg ler 2 ist mit einem Speicher 200 verbunden, um einen Aus gangsdruck davon zu steuern. Der Speicher 200 ist ferner mit einem anderen Vorratsbehälter (nicht gezeigt) über eine elektromotorgetriebene hydraulische Druckpumpe (nicht ge zeigt) verbunden. Ein Verbindungsloch 16c wird mit einem hydraulischen Leistungsdruck versorgt, welcher von dem Speicher 200 über einen Hydraulikdruckdurchlass 1e gelie fert wird.

An einer Außenfläche des Steuerkolbens 6, der in der Zylin derbohrung 1b aufgenommen ist, ist ein Paar aus einem vor deren Stegabschnitt 6a und einem hinteren Stegabschnitt 6b, dessen Radius größer ist als der des vorderen Stegab schnitts 6a, axial voneinander beabstandet vorgesehen. Der vordere Stegabschnitt 6a ist mit einem Dichtring 6aa darauf versehen, während der hintere Stegabschnitt 6b darauf mit einer Dichtmanschette 6ba versehen ist. Somit ist der Steu erkolben 6 auf fluiddichte Weise innerhalb der Zylinderboh rung 1b bewegbar.

In der Zylinderbohrung 1b ist eine Bremsfluidversor gungskammer 12 begrenzt, welche durch die Außenfläche des Steuerkolbens 6, die Stegabschnitte 6a und 6b und eine In nenfläche der Zylinderbohrung 1b umschlossen ist. Die Dichtmanschette 6ba stellt eine fluiddichte Trennung der Bremsfluidversorgungskammer 12 von der Druckkammer 7 her, während der Dichtring 6aa eine fluiddichte Trennung der Bremsfluidversorgungskammer 12 von einer Reglerkammer 17 herstellt, welche später erläutert wird. Die Bremsfluidver sorgungskammer 12 ist über einen Hydraulikdruckdurchlass 1f und einen Verbindungsanschluss 1g in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter.

Der Steuerkolben 6 ist an seinen vorderen und hinteren En den mit einem vorderen konkaven Abschnitt 6c bzw. einem hinteren konkaven Abschnitt 6d versehen. Das hintere Ende des Steuerkolbens 6 ist mit einem Halter 13 daran versehen. Eine Schraubenfeder 14 ist zwischen dem Halter 13 und der Platte 5c zwischengeordnet, um einen Abstand zwischen dem Kolben 5 und dem Steuerkolben 6 zu halten. Ein Kopplungs eingriff zwischen dem Halter und einem vorderen Ende der separaten Welle 5d begrenzt eine Rückwärtsbewegung (rechts wärtige Bewegung in Fig. 3) des Kolbens 5. Ein hinteres En de eines Spulenkörpers 15, welcher später erläutert wird, ist in dem vorderen konkaven Abschnitt 6c des Steuerkolbens 6 gehalten.

Gemäß sowohl Fig. 3 als auch Fig. 4, welche eine vergrößer te vertikale Schnittansicht des Spulenventilmechanismus 21 zeigt, ist in die Zylinderbohrung 1b eine Hülse 16, welche mit einer zylindrischen Konfiguration ausgebildet ist, eng in einen vorderen (links in Fig. 4) Abschnitt des Steuer kolbens 6 eingepasst. Eine Außenfläche der Hülse 16 ist darin mit einer Vielzahl von Ringnuten ausgebildet, in wel chen eine Vielzahl der entsprechenden Dichtringe eng einge passt sind. Die Hülse 16 hat Verbindungslöcher 16a und 16b darin ausgebildet, welche sich in der radialen Richtung erstrecken. Der Dichtring, der zwischen den Verbindungslö chern 16a und 16b angeordnet ist, stellt eine fluiddichte Trennung dazwischen sicher. Die Hülse 16 hat einen Innen raum oder Hohlabschnitt, welcher über die Verbindungslöcher 16a und 16b in Fluidverbindung mit den Hydraulikdruckdurch lässen 1f bzw. 1g ist.

Die Reglerkammer 17, welche zwischen dem hinteren Ende der Hülse 16 und dem vorderen Ende des Steuerkolbens 6 begrenzt ist, ist über den Hydraulikdruckdurchlass 1h in Fluidver bindung mit der Leistungskammer 9 (Fig. 2).

Der Innenraum oder Hohlabschnitt der Hülse 16 hat die Form einer gestuften Bohrung und hat die Bohrungen 161, 162, 163 und 164 (siehe Fig. 5), die verschiedene Durchmesser haben. Die Bohrung 162, die den kleinsten Durchmesser hat, dient als eine Ablasskammer 18, die über das Verbindungsloch 16a, den Hydraulikdruckdurchlass 1f und den Anschluss 1g in Flu idverbindung mit dem Vorratsbehälter 100 ist.

In die Bohrung 161 ist eine Hülse 19 eingesetzt, die eine gestufte Bohrung 19a darin hat. Die Hülse 19 hat ebenfalls darin ein Verbindungsloch 19b ausgebildet, das sich in der radialen Richtung erstreckt und einen Winkel von 90° rela tiv zu einer Achse der gestuften Bohrung 19a hat. Das Ver bindungsloch 19b stellt eine Fluidverbindung zwischen der gestuften Bohrung 19a und der Reglerkammer 17 her. In die gestufte Bohrung 19a ist der Spulenkörper 15 auf verschieb bare Weise eingesetzt.

In die Bohrung 162 ist ein Stößel 20 eingesetzt, um in der axialen Richtung (horizontal oder Rechts- und Linksrichtung in Fig. 4) auf gleitende Weise bewegbar zu sein. Ein hinte res Ende des Stößels 20 ist in Eingriff mit einem vorderen oder entfernten Ende des Spulenkörpers 15 des Spulenventil mechanismus 21.

Ein aus Gummi gemachtes elastisches Element oder Teil 22, welches zu einem kreiszylindrischen Aufbau geformt ist, ist in die Bohrung 163 eingesetzt und ein vorderes Ende des Stößels erstreckt sich in den Tellerventilmechanismus 23, nachdem es das aus Gummi gemachte elastische Element 22 passiert hat. Zwischen dem hinteren Ende des Stößels 20 und einer Rückseite des aus Gummi gemachten elastischen Ele ments 22 ist ein Übertragungselement 24 vorgesehen. Eine Vorderseite des aus Gummi gemachten elastischen Elements 22 ist darin mit einem konkaven Abschnitt versehen und ist ferner mit einer Scheibe versehen, so dass ein hydrauli scher Druck gleichmäßig auf die Vorderseite des aus Gummi gemachten elastischen Elements 22 aufgebracht wird.

Ein Zwischenabschnitt des Spulenkörpers 15 ist in gleiten dem Eingriff mit einer Innenfläche der gestuften Bohrung 19a der Hülse 19. Der Zwischenabschnitt des Spulenkörpers 15 ist an seiner Außenfläche mit einer Vielzahl von Laby rinthnuten versehen. Ein Halter 26 ist an einem hinteren Endabschnitt des Spulenkörpers 15 auf eine solche Weise an gebracht, dass der Halter 26 in dem vorderen konkaven Ab schnitt 6c des Steuerkolbens 6 aufgenommen ist. Eine Feder 27 ist zwischen dem Halter 26 und der Hülse 19 zwischenge ordnet, um einen ständigen Kontakt des hinteren Endes des Spulenkörpers 15 mit dem Boden des vorderen konkaven Ab schnitts 6c des Steuerkolbens 6 herzustellen.

An einem Abschnitt, wo der Spulenkörper 15 in die Hülse 19 eingesetzt ist, ist das Verbindungsloch 19b in ständiger Fluidverbindung mit der Reglerkammer 17. Obwohl das Verbin dungsloch 19b in Fluidverbindung mit der Ablasskammer 18 ist, solange der Spulenkörper 15 in seinem Ausgangszustand verharrt, wird die Flussrate dazwischen durch den Zwischen abschnitt mit den Labyrinthnuten kleiner, wenn sich der Spulenkörper 15 in der vorwärtigen Richtung bewegt. Allmäh lich oder schließlich wird das Verbindungsloch 19b ver schlossen.

Die Ablasskammer 18 ist über das Verbindungsloch 16a der Hülse 16, den Hydraulikdruckdurchlass 1f und den Anschluss 1g in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter 100. Somit ist, während der Spulenkörper 15 seinen Ausgangszustand einnimmt, die Reglerkammer 17 in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter 100, mit dem Ergebnis, dass die Reglerkam mer 17 mit dem Bremsfluid unter Atmosphärendruck gefüllt ist.

Ausweislich Fig. 3 und 5, worin eine vergrößerte vertikale Schnittansicht des Tellerventilmechanismus 23 gezeigt ist, ist eine Leistungsausgangskammer zwischen dem aus Gummi ge machten elastischen Element 22 in der Bohrung 163 und dem Tellerventilmechanismus 23 begrenzt. Die Leistungsausgangs kammer 25 ist über das Verbindungsloch 16b der Hülse 16 in Fluidverbindung mit dem Hydraulikdruckdurchlass 1h.

Der Hydraulikdruckdurchlass 1h ist, wie aus Fig. 1 zu er kennen ist, in Fluidverbindung mit der Leistungskammer 9, welche über den Hydraulikdruckdurchlass 1h zudem in Fluid verbindung mit der Reglerkammer 17 ist. Dies bedeutet, dass die Leistungsausgangskammer 25, der Hydraulikdruckdurchlass 1h, die Leistungskammer 9 und die Reglerkammer 17 eine Druckregeleinrichtung bilden.

Weiterhin ist gemäß Fig. 5 in der Bohrung 164 eine Hülse 28 eingebaut, welche einen becherförmigen Aufbau hat. Die Hül se 28 hat einen Innenraum oder Hohlraum 28a, welcher sich in ihrer axialen Richtung (Rechts-Linksrichtung in Fig. 5) erstreckt, und hat ein Verbindungsloch 28b, welches sich parallel zu dem Hohlraum 28a durch die Hülse 28 erstreckt. Der Boden der Hülse 28 ist von einem Verbindungsloch 28c durchdrungen, dessen eine Seite auf der Seite des Hohlraums 28a als ein Ventilsitz 28d ausgebildet ist. Eine Außenflä che der Hülse 28 ist darin mit einer Vielzahl von Ringnuten versehen, in die jeweils eine Vielzahl aus Gummidichtele menten eingesetzt sind.

In dem in der Hülse 28 ausgebildeten Hohlraum 28a sind ein Ventilkörper 29, ein Filter 30 und eine Feder 31 aufgenom men. Wenn eine Hülse 32, die die Form einer gestuften Kon figuration hat, in den Hohlabschnitt 28a der Hülse 28 ein gesetzt ist, ist eine Leistungseingangskammer 33 in dem Hohlabschnitt 28a der Hülse 28 begrenzt. Die Leistungsein gangskammer 33 kann über das Verbindungsloch 28c in Fluid verbindung mit der Leistungsausgangskammer 25 gelangen.

Die Hülse 32 ist darin mit einer axialen Bohrung 32a verse hen, welche sich in ihrer axialen Richtung erstreckt, und sie hat ein sich radial erstreckendes Loch 32b, welches re lativ zu der axialen Bohrung 32a einen Winkel von im we sentlichen 90° bildet. Der Ventilkörper 29 hat einen axia len Abschnitt 29a welcher auf verschiebbare Weise in der axialen Bohrung 32a der Hülse 32 gehalten ist. Es ist anzu merken, dass eine Öffnungsfläche der axialen Bohrung 32a so gewählt ist, dass sie im wesentlichen gleich einer Fläche ist, die definiert ist, wenn der Ventilkörper 29 auf dem Ventilsitz 28b aufsitzt.

Das Ventilelement 29 ist zusammen mit dem Filter 30 in dem Hohlabschnitt 28a der Hülse 28 aufgenommen. Sobald die Fe der 31 zwischen dem hinteren Ende des Ventilkörpers 29 und der Hülse 32 zwischengeordnet ist, wird der Ventilkörper 29 in Richtung auf den Ventilsitz 28d gedrückt. In dem resul tierenden Zustand ist ein Abschnitt kleinen Durchmessers der Hülse 32 in Hohlabschnitt 28a der Hülse 28 eingeführt.

Zu dieser Zeit ist ein Spalt oder eine Lücke 34 zwischen dem vorderen Ende der Hülse 28 und dem hinteren Ende der Hülse 32 definiert. Die axiale Bohrung 32a ist über die axiale Bohrung 32a, den Spalt 34 und das Verbindungsloch 28b der Hülse 28 in Fluidverbindung mit der Leistungsausgangs kammer 25, welche auf der Seite eines auf dem Ventilsitz 28d aufzusetzenden Kopfendes des Ventilkörpers 29a positio niert ist. Somit werden zwei im wesentlichen äquivalente axiale Kräfte auf jeweils gegenüberliegende Enden des Ven tilkörpers 29 aufgebracht, wodurch eine Last auf den Ven tilkörper 29 so klein wie möglich gemacht wird. Es ist an zumerken, dass in dem in Fig. 5 gezeigten Ausgangszustand ein kleiner Spalt zwischen dem Kopfende des Ventilkörpers 29a und dem vorderen Ende des Stößels 20 definiert festge legt ist.

Wenn die Bremsanlage 1 in ihrem in Fig. 1 bis einschließ lich Fig. 5 gezeigten Ausgangszustand ist, ist die Regler kammer 17 auf Atmosphärendruck gehalten, infolge der Tatsa che, dass die Reglerkammer 17 über die Verbindungslöcher 19a und 19b, die beide in der Hülse 19 ausgebildet sind, die Ablasskammer 18, das Verbindungsloch 16a, das in der Hülse 16 ausgebildet ist, den Hydraulikdruckdurchlass 1f und den Anschluss 1g in Fluidverbindung mit dem Vorratsbe hälter 100 ist. Wenn der Spulenkörper 15 vorgeschoben wird, was aus einer Vorwärtsbewegung des Steuerkolbens 6 resul tiert, wird das Verbindungsloch 19b der Hülse 19 durch den Spulenkörper 15 verschlossen und gleichzeitig wird der Ven tilkörper 29 des Tellerventilmechanismus 23 geöffnet.

Somit wird der hydraulische Leistungsdruck oder das Fluid unter Druck, welches von dem Speicher 200 geliefert wird, über den Hydraulikdruckdurchlass 1e, das Verbindungsloch 16c, ein Loch (nicht gezeigt), das das Verbindungsloch 16c und den Innenraum 28a der Hülse 28 verbindet, die Leis tungseingangskammer 33, eine Lücke oder einen Spalt zwi schen dem Ventilkörper 29 und dem Ventilsitz 28d, das Ver bindungsloch 28c der Hülse 28, die Leistungsausgangskammer 25, das Verbindungsloch 16b, den Hydraulikdruckdurchlass 1h, die Leistungskammer 9 und den Hydraulikdruckdurchlass 1h der Reglerkammer 17 zugeführt. Somit wird der Druck in jeder der Kammern erhöht.

Wenn die Kraft oder der geregelte hydraulische Druck, der auf den vorderen Stegabschnitt 6a des Steuerkolbens 6 wirkt, den Hauptbremszylinderdruck übersteigt, der auf den hinteren Stegabschnitt 6b des Steuerkolbens 6 wirkt, wird der Steuerkolben 6 in eine Rückwärtsbewegung gebracht, wel che den Ventilkörper 29 des Tellerventilmechanismus 23 schließt und gleichzeitig den Spulenkörper 15 des Spulen ventilmechanismus 21 öffnet, mit dem Ergebnis, dass der Druck in sowohl der Reglerkammer 17, der Leistungskammer 9, der Leistungsausgangskammer 25 als auch dem Hydraulikdruck durchlass 1h abnimmt. Wiederholtes Erhöhen und Vermindern des Drucks in jeder Kammer bewirkt, dass der Druck in jeder Kammer auf den vorbestimmten Wert eingestellt wird.

Erneut gemäß Fig. 1 ist der Speicher 200 über ein normal geschlossenes Solenoidventil 50 in Fluidverbindung mit der Leistungskammer 9. In dem Hydraulikdruckdurchlass 1h ist ein Rückschlagventil 70 vorgesehen, welches nur einen Ein tritt des Bremsfluid in die Leistungskammer 9 aus der Reg lerkammer 17 oder dem Spulenventilmechanismus 21 zulässt. Die Reglerkammer 17 oder Spulenventilmechanismus 21 sind über ein normal offenes Solenoidventil 60 zudem in Fluid verbindung mit der Leistungskammer 9. Das Solenoidventil 60 und das Rückschlagventil 70 sind parallel angeordnet. Das Solenoidventil 60 und das Solenoidventil 50 werden als ein erstes Solenoidventil bzw. als ein zweites Solenoidventil bezeichnet. Jedes der Solenoidventile 50 und 60 ist ein li near steuerbares Solenoidventil, was es möglich macht, ei nen Öffnungsgrad jedes der Solenoidventile 50 und 60 linear zu verstellen, indem ein darauf aufgebrachter elektrischer Strom eingestellt wird.

Die Bremsanlage 1 ist mit einem Drucksensor 80, einem Fahr zeugzwischenabstandssensor 120 und einem Geschwindigkeits messer 130 ausgerüstet, die bekannt sind. Der Drucksensor 80 wird verwendet, um den Druck in der Leistungskammer 9 zu erfassen, der Fahrzeugzwischenabstandssensor 120 bestimmt den Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug (nicht gezeigt) und einem nachfolgenden Fahrzeug (nicht gezeigt), in welchem die Bremsanlage 1 montiert ist, und der Ge schwindigkeitssensor 130 wird verwendet, um die gegenwärti ge Fahrgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs zu er fassen. Die Solenoidventile 50 und 60, der Drucksensor 80, der Fahrzeugzwischenabstandssensor 120 und der Geschwindig keitsmesser 130 sind elektrisch mit einem elektronischen Steuergerät 90 (Fig. 6) verbunden, welches später genauer beschrieben wird. Werte, die durch den Drucksensor 80, den Fahrzeugzwischenabstandssensor 120, den Geschwindigkeits messer 130 gemessen oder erfasst sind, werden als elektro nische oder als Ausgangssignale dem elektronischen Steuer gerät 90 zugeführt.

Nun ist gemäß Fig. 6 ein Schema des elektronischen Steuer geräts 90 gezeigt, welches einen Mikrocomputer 90g enthält. Der Mikrocomputer 90g hat eine Zentralverarbeitungseinheit CPU 90a, einen Nur-Lese-Speicher ROM 90b, einen Lese- Schreibspeicher RAM 90c, einen Zeitgeber 90d, einen Einga beanschluss 90e und einen Ausgabeanschluss 90f.

Das Ausgangssignal von dem Drucksensor 80 wird durch einen Verstärkerschaltkreis 90h und den Eingabeanschluss 90e in die CPU 90a eingegeben, das Ausgangssignal von dem Fahr zeugzwischenabstandssensor 120 wird über einen Verstärker schaltkreis 90i und den Eingabeanschluss 90e in die CPU 90a eingegeben und das Ausgangssignal von dem Geschwindigkeits sensor 130 wird über einen Verstärkerschaltkreis 90j und den Eingabeanschluss 90e in die CPU 90a eingeben. Von dem Ausgabeanschluss 90f werden über Verstärkerschaltkreise 90k und 901 jeweils Steuersignale den Solenoidventilen 50 und 60 zugeführt.

In dem Mikrocomputer 90g speichert der ROM 90b ein Pro gramm, dessen sequentielle Verarbeitungen auf Ablaufdia grammen (nicht gezeigt) basieren, die CPU 90a führt ein solches Programm aus, während ein Zündschalter (nicht ge zeigt) eingeschaltet oder geschlossen ist, und der RAM 90c speichert vorübergehend Daten und/oder Variablen, die für die Ausführung des Programms erforderlich sind.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 bis ein schließlich 9 sowie Fig. 1 bis 6 ein Betrieb der zuvor er läuterten Bremsanlage 1 beschrieben, die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Fig. 7 ist ein Graph, der eine Eigenschaft der Brems anlage 1 wiedergibt, wobei die X-Achse eine von dem Brems pedal 4 beim Niederdrücken übertragene Niederdrückkraft wiedergibt und die Y-Achse den Hydraulikdruck in dem vorde ren Radbremszylinder Wfr (Wfl) wiedergibt. Fig. 8 ist ein Graph, der eine andere Eigenschaft der Bremsanlage 1 wie dergibt, wobei die X-Achse eine von dem Bremspedal beim Niederdrücken übertragene Niederdrückkraft wiedergibt und die Y-Achse einen Bremspedalniederdrückhub wiedergibt. Fig. 9 ist ein Graph, der eine noch weitere Eigenschaft der Bremsanlage 1 wiedergibt, wobei die X-Achse einen Bremspe dalniederdrückhub wiedergibt und die Y-Achse den Hydraulik druck in dem vorderen Radbremszylinder Wfr (Wfl) wieder gibt.

Wie in Fig. 1 bis einschließlich 9 gezeigt ist, ist, wenn die Bremsanlage 1 in ihrem Ausgangszustand ist, infolge der Tatsache, dass das Solenoidventil 50 in geschlossenem Zu stand ist, keine Fluidverbindung über das Solenoidventil 50 zwischen dem Speicher 200 und der Leistungskammer 9 einge richtet. Andererseits ist das Solenoidventil 60 geöffnet und es ist über das Solenoidventil 60 eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer 9 und der Leistungsausgangs kammer 25 oder dem Spulenventilmechanismus 21 hergestellt.

Wenn der Zündschalter eingeschaltet oder geschlossen wird, beginnt das elektronische Steuergerät 90 das Programm aus zuführen, dessen Abläufe in den zuvor genannten Ablaufdia grammen spezifiziert sind. Dann wird der Mikrocomputer 90g initialisiert, wodurch die Variablen auf null zurückgesetzt werden. In einer normalen Bremsbetriebsart wird, wenn das Bremspedal 4 durch einen Fahrer mit einer Niederdrückkraft beaufschlagt wird, deren Größe 11 beträgt, der Kolben 5 be aufschlagt, wodurch der Kolben 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a bewegt wird.

Infolge der resultierenden Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 wird eine Außenseite des Verbindungsanschlusses 5ab durch die Dichtmanschette 10 verschlossen, was die Fluidverbin dung zwischen der Druckkammer 7 und dem Vorratsbehälter 100 unterbricht. Somit wird der Fluiddruck oder der hydrauli sche Druck in der Druckkammer 7 in Übereinstimmung mit ei ner weiteren Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 erhöht.

Der resultierende Anstieg des hydraulischen Drucks in der Druckkammer 7 bewegt den Steuerkolben 6 und den Spulenkör per 15 in der Vorwärtsrichtung. Eine solche Vorwärtsbewe gung des Spulenkörpers 15 bewirkt, dass eine Außenfläche davon eine Innenseite des Verbindungslochs 19b der Hülse 19 verschließt, mit dem Ergebnis, dass die Fluidverbindung zwischen der Reglerkammer 17 und dem Vorratsbehälter 100.

Gleichzeitig bewegt die Vorwärtsbewegung des Spulenkörpers 15 den Stößel 20 und den Ventilkörper 29 in der Vorwärts richtung, mit dem Ergebnis, dass der Ventilkörper 29 von dem Ventilsitz 28d wegbewegt wird. Dann wird der hydrauli sche Leistungsdruck von dem Speicher 200 über die Hydrau likdruckleitung 1e, das Verbindungsloch 16c, die Leistungs eingangskammer 33, den sich ergebenden Spalt zwischen dem Ventilkörper 29 und dem Ventilsitz 28d, das Verbindungsloch 28c, die Leistungsausgangskammer 25, das Verbindungsloch 16b und den Hydraulikdruckdurchlass 1h in die Reglerkammer 17 zugeführt. Zudem wird der hydraulische Leistungsdruck, der auf den Hydraulkdurchlass 1h aufgebracht ist, über das Solenoidventil 60, das Rückschlagventil 70 und das Verbin dungsloch 8b in die Leistungskammern 9 übertragen.

Der auf die Leistungskammer 9 aufgebracht hydraulische Druck unterstützt den Kolben 5 zur weiteren Bewegung, was den hydraulischen Druck in der Druckkammer 7 weiter erhöht. Der resultierende oder erhöhte hydraulische Druck in der Druckkammer 7 wird als ein Hauptzylinderhydraulikdruck durch den Hydraulikdruckdurchlass 1i und den Aktuator 40 auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl aufgebracht, mit dem Ergebnis, dass, in Abhängigkeit von der Größe des resultie renden hydraulischen Drucks, die Radbremszylinder Wfr und Wfl Bremskräfte auf die Räder FR bzw. FL aufbringen. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, die durch das Niederdrücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird jedes der Räder FR und FL mit sei ner ersten Bremskraft beaufschlagt.

Zudem wird der hydraulische Leistungsdruck von der Leis tungsausgangskammer 25 über den Hydraulikdruckdurchlass 1j und den Aktuator 40 auf die Radbremszylinder Wrr und Wrl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass, in Abhängigkeit von der Größe des resultierenden hydraulischen Leistungsdrucks, die Radbremszylinder Wrr und Wrl Bremskräfte auf die Räder RR bzw. RL aufbringen. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, die durch das Niederdrücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird jedes der Räder RR und RL mit ihrer ersten Bremskraft beaufschlagt.

Zu dieser Zeit beträgt die Größe des auf die vorderen Rad bremszylinder Wfr und Wfl aufgebrachten hydraulischen Drucks Pw1.

Wenn das Bremspedal 4 freigegeben wird, bewegen Expansions kräfte der jeweils zusammengedrückten Federn 14 und 27 den Kolben 5 und den Steuerkolben 6 in rückwärtiger Richtung für deren Rückkehrbewegung. Während einer solchen Rückkehr bewegung des Steuerkolbens 6 bewegen sich der Steuerkolben 6 und der Spulenkörper 15 zusammen relativ zu dem Zylinder körper 1a. Die Rückkehrbewegung des Spulenkörpers 15 gibt den Verschluss des Verbindungslochs 19b durch den Spulen körper 15 frei und bewirkt gleichzeitig ein Verschließen des Verbindungslochs 28c, indem der Ventilkörper 29 mit dem Ventilsitz 28d in Eingriff gelangt.

Somit ist die Reglerkammer 17 von dem Speicher 200 getrennt und gleichzeitig in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter 100 gebracht, wodurch die Fluidverbindung zwischen der Leistungsausgangskammer 25 und der Leistungseingangskammer 33, die in ständiger Fluidverbindung mit dem Speicher 200 ist, unterbrochen wird. Dann nimmt der hydraulische Druck in jeder von der Reglerkammer 17, der Leistungskammer 9 und der Druckkammer 7 ab, mit dem Ergebnis, dass die auf die Räder FR, FL, RR und RL aufzubringende Bremskraft abnimmt. Die Rückkehrbewegung des Steuerkolbens 6 wird sofort been det, wenn der vordere Stegabschnitt 6a des Steuerkolbens 6 in Eingriff mit dem Stift 110 gelangt.

Hinsichtlich des Kolbens 5 gibt die Rückkehrbewegung des Kolbens 5 den Verschluss des Verbindungslochs 5ab, der durch die Dichtmanschette 10 bewirkt wurde, frei. Dies be deutet, dass die Druckkammer 7 in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter 100 gelangt. Die sich ergebende Fluidver bindung zwischen der Druckkammer 7 und dem Vorratsbehälter 100 vermindert den hydraulischen Druck in der Druckkammer 7, wodurch der Wellenabschnitt 5d des Kolbens 5 mit dem Halter 13 in Eingriff gelangt, wodurch die Rückkehrbewegung des Kolbens 5 beendet wird.

Das Bremspedal 4 wird in seine Ausgangsposition oder seinen Ausgangszustand zurückgeführt, indem es durch eine Feder (nicht gezeigt) und den Kolben 5 in seiner Rückkehrbewegung in seinen Ausgangszustand oder seine Ausgangsposition un terstützt wird.

Während der Hauptbremszylinder 3 und der Regler 2 in Be trieb sind, der durch das Niederdrücken des Bremspedals hervorgerufen ist, wird, wenn der auf den Steuerkolben 6 von der Reglerkammer 17 aufgebrachte hydraulische Druck kleiner ist als der von der Druckkammer 7 auf den Steuer kolben 6 aufgebrachte hydraulische Druck, der Spulenkörper 15 des Spulenventilmechanismus 21 geschlossen, was den Steuerkolben 6 bewegt, so dass der Ventilkörper 29 des Tel lerventilmechanismus 23 öffnet, mit dem Ergebnis, dass die hydraulischen Drücke in der Reglerkammer 17 bzw. der Leis tungskammer 9 ansteigen.

Im Gegensatz dazu wird, wenn der von der Reglerkammer 17 auf den Steuerkolben 6 aufgebrachte hydraulische Druck grö ßer ist als der von der Druckkammer 7 auf den Steuerkolben 6 aufgebrachte hydraulische Druck, der Spulenkörper 15 des Spulenventilmechanismus 21 geöffnet, was den Steuerkolben 6 bewegt, so dass der Ventilkörper 29 des Tellerventilmecha nismus 23 schließt, mit dem Ergebnis, dass die hydrauli schen Drücke in der Reglerkammer 17 bzw. der Leistungskam mer 9 abnehmen.

Infolge der Tatsache, dass der hydraulische Druckregler 2 die hydraulischen Drücke in der Reglerkammer 17 und der Leistungskammer 9 auf der Basis von oder in Abhängigkeit von dem hydraulischen Hauptbremszylinderdruck steuert, und infolge der Tatsache, dass der hydraulische Druck in der Druckkammer 7 von der Niederdrückkraft abhängt, die beim Niederdrücken auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird, regelt der Hydraulikdruckregler 2 in Abhängigkeit von der auf das Bremspedal 4 aufgebrachten Niederdrückkraft den hydrauli schen Druck, der von dem Speicher 200 in die Leistungskam mer 9 und die Reglerkammer 17 zugeführt wird.

Somit wird eine Steuerung zum Ausgleich des geregelten hyd raulischen Drucks und des hydraulischen Hauptbremszylinder drucks, die jeweils auf die gegenüberliegenden Enden des Steuerkolbens 6 einwirken, gemacht, indem die Bewegung des Spulenkörpers 15 wiederholt wird, die durch Bewegungen des Steuerkolbens 6 hervorgerufen ist.

Wenn ferner der hydraulische Druck in der Leistungsaus gangskammer 25 erhöht wird, bewegt der resultierende oder erhöhte hydraulische Druck den Zentralabschnitt des elasti schen Elements 22 in der rückwärtigen Richtung, was einen Eingriff des elastischen Elements 22 mit dem Stößel 20 be wirkt, mit dem Ergebnis, dass der Spulenkörper 15 in der Rückwärtsrichtung gedrückt wird, wodurch die Öffnungsfläche des Verbindungslochs 19b vergrößert wird. Somit wird der geregelte hydraulische Druck in der Reglerkammer 17 vermin dert, mit dem Ergebnis, dass eine hydraulische Bremsdruck charakteristik erhalten wird, welche, wie aus der in Fig. 7 gezeigten Linie k2 zu erkennen ist, im wesentlichen propor tional zu dem hydraulischen Hauptbremszylinderdruck ist, jedoch eine etwas kleinere Steigung des zunehmenden hydrau lischen Bremsdrucks zeigt.

In der vorhergehenden hydraulischen Bremsanlage 1 folgt ei ne Beziehung zwischen der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal 4 ausgeübt wird, und dem Niederdrückhub des Bremspedals 4 einer in Fig. 8 gezeigten Kurve. Genauer ge sagt, wenn die auf das Bremspedal 4 aufgebrachte Nieder drückkraft i1 und i2 beträgt, ist der Niederdrückhub des Bremspedals 4 St1 bzw. St2.

Zudem folgt eine Beziehung zwischen dem Niederdrückhub des Bremspedals 4 und dem hydraulischen Druck in den vorderen Radbremszylindern Wfr (Wfl) einer in Fig. 9 gezeigten Kur ve. Genauer gesagt, wenn der Niederdrückhub des Bremspedals 4 St1 und St2 beträgt, beträgt der hydraulische Druck in den vorderen Radbremszylindern Wfr (Wfl) Pw1 bzw. Pw2.

Wenn beispielsweise, während das Fahrzeug fährt, ein gemes sener Wert K1, der durch den Fahrzeugzwischenabstandssensor 120 erfasst ist, in das elektronische Steuergerät 90 einge geben wird, wird der gemessene Wert oder Abstand K1 mit ei nem vorbestimmten oder Grenzwert Kn in dem elektronischen Steuergerät 90 verglichen.

Wenn in dem elektronischen Steuergerät 90 gefunden wird, dass der gemessene Abstand K1 kleiner ist als der Grenzwert Kn, wird, um ein Annähern an das vorausfahrende Fahrzeug zu vermeiden, von dem elektronischen Steuergerät 90 das Ein richten einer automatischen Bremsbetriebsart begonnen, die eine Erhöhung des Fahrzeugabstands auf nicht weniger als den Grenzwert Kn bewirkt, indem die Solenoidventile 50 und 60 betätigt werden. Dies bedeutet, dass die hydraulische Bremsanlage 1 betätigt wird, ohne das Bremspedal 4 nieder zudrücken.

Wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 50 aktiviert, wird der Speicher 200 über das Solenoidventil 50 in Fluidverbindung mit der Leistungskammer 9 gebracht, wäh rend, wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoid ventil 60 aktiviert, die Leistungskammer 9 von der Leis tungsausgangskammer 25, dem Spulenventilmechanismus 21 und der Reglerkammer 17 getrennt wird. Somit tritt das Brems fluid in dem Speicher 200 in die Leistungskammer 9 ein, was den hydraulischen Druck in der Leistungskammer 9 erhöht, mit dem Ergebnis, dass der Kolben 5 in der Vorwärtsrichtung bewegt wird, und eine zweite Bremskraft auf jedes Rad im wesentlichen auf die gleiche Weise aufbringt, wie in der vorhergehenden normalen Bremsbetriebsart.

Kurz gesagt, unabhängig von dem Niederdrücken des Bremspe dals 4 bewegt die hydraulisch unterstützte Bremskraft, die aus dem Speicher 200 entnommen ist, den Kolben 5 in der Vorwärtsrichtung und bringt dadurch die zweite Bremskraft auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL auf.

Das elektronische Steuergerät 90 berechnet eine ideale Ver zögerung, welche erforderlich ist, um den Fahrzeugabstand nicht kleiner zu machen, als der Grenzwert Kn auf der Basis der Ergebnisse des Fahrzeugzwischenabstandssensors 120 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 130. Um Bremskräfte auf die Räder FR, FL, RR und RL aufzubringen, welche für die Realisierung der idealen Verzögerung wesentlich sind, wird eine Steuerung eines auf das Solenoidventil 50 aufgebrach ten Strombetrags zum Einstellen eines Öffnungsgrads davon ausgeführt, was in einem Einstellen des hydraulisch unter stützen Bremsdrucks resultiert, der von dem Speicher 200 auf die Leistungskammer 9 aufgebracht wird.

Wenn gefunden wird, dass ein gerade eben von dem Fahrzeug abstandssensor 120 herausgegebenes Ergebnis K2 länger oder größer ist als der Grenzwert Kn, nachdem es damit vergli chen wurde, wird der gegenwärtige Fahrzeugabstand als ein ausreichender Abstand angesehen, so dass das Solenoidventil 50 deaktiviert wird. Mit anderen Worten, das Solenoidventil 50 wird ausgeschaltet oder geschlossen, was dazu führt, dass die Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Leistungskammer 9 unterbrochen ist.

Das elektronische Steuergerät 90 berechnet eine andere ide ale Verzögerung, die erforderlich ist, um die automatische Bremsbetriebsart zu beenden. Um die berechnete Verzögerung zu erreichen, wird die auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL aufgebrachte Bremskraft vermindert. Eine solche Druck verminderung wird durch ein Einstellen des hydraulischen Drucks in der Leistungskammer 9 erreicht, indem eine Öff nungsfläche des Solenoidventils 60 gesteuert wird, die sich aus einem Einstellen eines auf das Solenoidventil 60 aufzu bringenden Strombetrags ergibt.

Wenn das Solenoidventil 60 geöffnet wird, wird die Leis tungskammer 9 in Fluidverbindung mit dem Spulenventilmecha nismus 21 und der Reglerkammer 17 gebracht, was es dem durch die Feder 14 beaufschlagten Kolben 5 gestattet, sich zurückzuziehen. Dann fließt das hydraulische Bremsfluid un ter Druck von der Leistungskammer 9 über den Hydraulik druckdurchlass 1h und das Solenoidventil 60 in den Spulen ventilmechanismus 21 und die Reglerkammer 17 ab, was dazu führt, dass der hydraulische Bremsdruck in der Leistungs kammer 9 abnimmt. Somit kehrt, gleich der vorgenannten Rückkehrbewegung des Kolbens 5 in der normalen Bremsbe triebsart, der Kolben 5 in seine Ausgangsposition oder sei nen Ausgangszustand zurück, indem er durch die Feder 14 ge drückt wird, mit dem Ergebnis, dass die Bremskraft, die auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL aufgebracht ist, abnimmt.

Sobald der Sensor 80 anzeigt, dass der hydraulisch unter stützte Bremsdruck der Leistungskammer 9 im wesentlichen null wird, schaltet das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 60 ab, wodurch die hydraulische Bremsanlage 1 in ihren Ausgangszustand zurückkehrt.

Die vorgenannte automatische Bremsbetriebsart dient dazu, den hydraulischen Bremsdruck zur Bewegung des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung aufzubringen, um die hydraulische Bremsanlage 1 zu betätigen oder zu betreiben, indem der Speicher 200 als ein Ersatz für das Niederdrücken des Bremspedals 4 durch den Fahrer verwendet wird.

Genauer gesagt folgt, während die automatische Bremsbe triebsart ausgeführt wird, eine Beziehung zwischen dem hyd raulisch unterstützten Bremsdruck von dem Speicher 200 zu der Leistungskammer 9 und dem hydraulischen Bremsdruck in den vorderen Radbremszylindern Wfr/Wfl im wesentlichen der in Fig. 7 gezeigten gebogenen Linie. Wenn somit die Leis tungskammer 9 von dem Speicher 200 mit einem hydraulisch unterstützten Bremsdruck beaufschlagt wird, der der auf das Bremspedal 4 aufgebrachten Niederdruckkraft i1 äquivalent ist, bringt die hydraulische Bremsanlage 1 einen hydrauli schen Bremsdruck auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl auf dessen Größe im wesentlichen Pw1 ist.

Zudem bewirkt, infolge der Tatsache, dass das Bremspedal 4 mit dem Kolben 5 gekuppelt ist, während die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, eine Bewegung des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung die gleichzeitige Bewegung des Bremspedals 4 aus seiner Ausgangsposition. Mit anderen Wor ten, während die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, folgt eine Beziehung zwischen dem Hub des Bremspedals 4 aus seiner Ausgangsposition und der hydraulisch unter stützen Bremskraft, die von dem Speicher 200 auf die Leis tungskammer 9 aufgebracht wird, einer Kurve, welche im we sentlichen gleich der in Fig. 8 gezeigten Kurve ist. Wenn somit die hydraulisch unterstützte Bremskraft, welche äqui valent zu der auf das Bremspedal 4 aufgebrachten Nieder drückkraft i1 ist, von dem Speicher 200 auf die Leistungs kammer 9 aufgebracht wird, wird das Bremspedal 4 über einen Hub oder einen Weg St1 bewegt.

Wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, folgt in der automatischen Bremsbetriebsart eine Beziehung zwischen dem Hub des Bremspedals 4, von seiner Ausgangsposition gemes sen, und dem hydraulischen Bremsdruck in den vorderen Rad bremszylindern Wfr/Wfl einer Kurve, die im wesentlichen gleich der in Fig. 9 gezeigten Kurve ist. Somit wird, wenn der Hub des Bremspedals 4 St1 entspricht, der hydraulische Bremsdruck in den Radbremszylindern Wfr/Wfl etwa Pw1.

Wenn die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, bewegt sich, wenn der hyd raulische Bremsdruck, der auf die vorderen Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebracht wird, beispielsweise gleich Pw2 ist, das Bremspedal 4 über einen Weg oder Hub von im wesentli chen St2 zusammen mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5.

In dem sich ergebenden Zustand wird, wenn das Bremspedal 4 durch den Fahrer mit einer Kraft niedergedrückt wird, deren Größe beispielsweise (i2-i1) ist, um die Bremskraft zu erhöhen, der Kolben 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a bewegt. Infolge der Tatsache, dass der Kolben 5 bereits in der automatischen Bremsbetriebsart in der Vorwärtsrichtung bewegt wurde, ist die Druckkammer 7 von dem Vorratsbehälter 100 getrennt. Somit wird der hyd raulische Druck in der Druckkammer 7 erhöht.

Ein Erhöhen des hydraulischen Drucks in der Druckkammer 7 schließt den Spulenventilmechanismus 21 und öffnet den Tel lerventilmechanismus 23, wobei die Leistungskammer 9 in Fluidverbindung mit dem Speicher 200 gebracht wird. Zu die ser Zeit wird, infolge der Tatsache, dass die automatische Bremsbetriebsart das Solenoidventil 60 schließt, der hyd raulisch unterstützte Bremsdruck über die Leistungsein gangskammer 33, die Leistungsausgangskammer 25, den Hydrau likdruckdurchlass 1h und das Rückschlagventil 70 von der Leistungskammer 9 abgegeben.

Somit wird eine weitere Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 aus geführt, der hydraulische Bremsdruck in der Druckkammer 7 wird weiter erhöht, der Hauptbremszylinderdruck wird auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl über den Hydraulikdruck durchlass 1i aufgebracht und die Radbremszylinder Wrr und Wrl werden über die Hydraulikdruckkammer 1j mit hydraulisch unterstütztem Bremsdruck aus der Leistungsausgangskammer 25 beaufschlagt. Die Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl erzeugen in Abhängigkeit von den jeweils darauf aufgebrach ten Kräften Bremskräfte an den entsprechenden Rädern FR, FL, RR und RL.

Mit anderen Worten, die Räder FR, FL, RR und RL, welche in der automatischen Bremsbetriebsart mit den jeweiligen zwei ten Bremskräften beaufschlagt werden, werden in dem norma len Bremsbetrieb zusätzlich mit den jeweiligen ersten Kräf ten beaufschlagt.

Zu dieser Zeit wird der Kolben 5 mit einer Summe der Nie derdruckkraft (i1-i2) von dem Fahrer und dem hydraulisch unterstützten Bremsdruck, dessen Größe äquivalent der Nie derdrückkraft 12 ist, als eine Vorschubkraft beaufschlagt. Dies bedeutet, dass ein solcher Zustand gleichbedeutend mit der Tatsache ist, dass die Niederdrückkraft i1 auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird, wenn die Bremsanlage in der normalen Bremsbetriebsart ist. Somit werden die vorderen Bremszylinder Wfr und Wfl mit der hydraulischen Bremskraft beaufschlagt, deren Größe Pw1 beträgt.

Bei diesem Vorgang wird das Bremspedal 4 über einen Hub von (i1-i2) von einer Position, die in einem Abstand St2 von der Ausgangsposition des Bremspedals 4 ist, niedergedrückt, was darin resultiert, dass der Hub des Bremspedals 4 aus seiner Anfangsposition St1 wird. Dies bedeutet, dass in der normalen Bremsbetriebsart das Bremspedal 4 um einen Hub von St1 gemessen von seiner Ausgangsposition niedergedrückt werden muss, so dass die Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt werden, dessen Größe Pw1 ist. Im Gegensatz dazu muss beim Niederdrücken des Bremspedals 4, während die automatische Bremsbetriebs art ausgeführt wird, das Bremspedal 4 um einen Hub von St1 gemessen von seiner Ausgangsposition niedergedrückt werden, so dass die Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem hydrauli schen Bremsdruck beaufschlagt werden, dessen Größe Pw1 ist.

Wenn somit in sowohl der normalen Bremsbetriebsart als auch beim Niederdrücken des Bremspedals während der automati schen Bremsbetriebsart der gleiche hydraulische Bremsdruck auf die Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebracht wird, stoppt das Bremspedal 4 beim Niederdrücken in der gleichen Positi on, was bedeutet, dass der Niederdrückhub oder Niederdrück grad des Bremspedals 4 gleich wird, wodurch es möglich ist, ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer zu schaffen.

Indem eine Dichtwirkung der Dichtmanschette 10 an ihrer In nenfläche, welche in gleitendem Eingriff mit der Außenflä che des Kolbens 5 ist, oder eine Reibungskraft zwischen der Innenfläche der Dichtmanschette 10 und der Außenfläche des Kolbens 5, das ein Einstellen eines Gleitwiederstands da zwischen ermöglicht, eingestellt wird, kann die Hysterese in der Eingangs- und Ausgangscharakteristik der hydrauli schen Bremsanlage 1 gesteuert werden, wodurch eine gute Steuerbarkeit der Bremsanlage geschaffen ist. Beispielswei se vermindert eine Verminderung der Dichtleistung der Dichtmanschette 10 die Hysterese auf der positiven Seite der Eingangs- und Ausgangseigenschaft der hydraulischen Bremsanlage 1.

Wenn, wie oben erläutert wurde, der gleiche hydraulische Bremsdruck auf die Radbremszylinder Wfr/Wfl in sowohl der normalen Bremsbetriebsart als auch beim Niederdrücken des Bremspedals während der automatischen Bremsbetriebsart auf gebracht wird, stoppt das Bremspedal 4 an der gleichen Po sition beim Niederdrücken davon, was bedeutet, dass der Niederdrückhub oder Niederdrückgrad des Bremspedals 4 gleich wird, was es ermöglicht, ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer zu schaffen.

Zudem ist das Solenoidventil 50 in der Form eines linear gesteuerten Solenoidventils vorgesehen, was eine einfache Hydraulikdrucksteuerung in der Leistungskammer 9 ermög licht, was dazu führt, dass die Verzögerung des Fahrzeugs auf einfache Weise gesteuert werden kann, wodurch eine her vorragende Fahrzeugsteuerung möglich ist, wenn die hydrau lische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird.

Beim Niederdrücken des Bremspedals 4, während die hydrauli sche Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, macht es das Rückschlagventil 70 ferner möglich, einen einfachen Aufbau für die Herstellung der Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer 9 und jeder von der Leistungsausgangsammer 25 und der Reglerkammer 17 zu schaffen, wodurch eine Kostenreduktion und eine verbes serte Produktivität realisiert wird, wenn die hydraulische Bremsanlage 1 hergestellt wird.

Ferner ist der Kolben so aufgebaut, dass er sowohl als Hauptbremszylinderkolben als auch als Leistungskolben dient, was eine Verminderung der Anzahl der Teile ermög licht, wodurch eine Kostenverminderung und ein einfacher Zusammenbau der hydraulischen Bremsanlage 1 ermöglicht ist.

Ferner sind die Solenoidventile 50 und 60 ausgelegt, zur Verminderung des Fahrzeugzwischenabstands relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug auf weniger als einen Sollwert o der den Fahrzeugzustand betrieben zu werden, wodurch es möglich ist, eine optimale Einschaltzeit jedes Solenoidven tils 50 und 60 zu bestimmen.

Somit kann die vorliegende Erfindung die hydraulische Bremsanlage 1 mit einem guten Bremsgefühl schaffen.

Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel der Kolben 5 ausgelegt ist, sowohl der Hauptbremszylinderkolben, der auf die Druckkammer 7 des Hauptbremszylinders 2 einwirkt, als auch der Verstärkungsleistungskolben zu sein, der mit dem Druck in der Leistungskammer 9 beaufschlagt wird, ist ein solcher Aufbau nicht beschränkend. Beispielsweise sind bei der vor hergehenden hydraulischen Bremsanlage 1 separate Haupt bremszylinderkolben und Verstärkerleistungskolben verfüg bar. Zusätzlich sind separate Hauptbremszylinder und Ver stärker ebenfalls verfügbar.

Zweites Ausführungsbeispiel

In Fig. 10 ist eine vertikale Schnittansicht eines Haupt bremszylinders gezeigt, der in einer hydraulischen Bremsan lage 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung vorgesehen ist. Die hydraulische Bremsan lage 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel und die hyd raulische Bremsanlage 1 gemäß dem ersten Ausführungsbei spiel unterscheiden sich hinsichtlich des Kolbens. Nachfol gend ist lediglich der Unterschied beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind gleiche Bezugszeichen den gleichen Elementen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel zugeordnet.

Ein Kolben 5, welcher als ein Hauptbremszylinderkolben dient, und ein Leistungskolben sind in eine Zylinderbohrung 1b und einen konkaven Abschnitt des Stopfens 8 auf gleiten de Weise eingesetzt, um in der axialen Richtung (Rechts- Linksrichtung in Fig. 10) bewegbar zu sein. Der Kolben 5 umfasst einen ersten Abschnitt 51 und einen zweiten Ab schnitt 52, der an einer vorderen (linke Seite in Fig. 10) Position des ersten Abschnitts 51 angeordnet ist.

Der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 hat ein Hauptteil 51a und ein Wellenteil 51b, welches sich von einer Rückseite des Hauptteils 51a in einer Rückwärtsrichtung (rechte Rich tung in Fig. 10) erstreckt. Das Wellenteil 51b passiert ei ne Axialbohrung 8a, die in dem Stopfen 8 ausgebildet ist, auf fluiddichte Weise und ist mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) an einer Außenseitenposition eines Hauptbremszy linderkörpers Ta gekuppelt. Wenn das Bremspedal niederge drückt wird, wird das erste Teil 51a des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 in einer Vorwärtsrichtung bewegt. Wenn an dererseits das erste Teil 51a des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 bewegt wird, wird das Bremspedal gleichzeitig be tätigt.

Der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 hat einen vorderen Hohlabschnitt 52a und einen hinteren Hohlabschnitt 52b, welche in die Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung öffnen. Das Hauptteil 51a des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 ist in den hinteren Hohlabschnitt 51b eingesetzt, um in der Axial richtung verschiebbar zu sein. Somit ist eines von dem ers ten Abschnitt 51 und dem zweiten Abschnitt 52 relativ zu dem anderen in der Axialrichtung bewegbar. In einem in Fig. 10 gezeigten Ausgangszustand ist ein vorderes Ende des ers ten Abschnitts 51 in Anlage mit einer Bodenfläche des hin teren Hohlabschnitts 52b des zweiten Abschnitts 52.

Gemäß Fig. 10 ist eine Leistungskammer 9 durch eine hintere Seite des Hauptteils 51a des ersten Abschnitts 51, den zweiten Abschnitt 52, eine Dichtmanschette 12 und den kon kaven Abschnitt des Stopfens 8 begrenzt. Die Dichtmanschet te 12, eine Dichtmanschette 10 und ein Halter 17 bewirken eine Fluidtrennung der Leistungskammer 9 von einer Druck kammer 7.

Das vordere Ende des Hauptteils 51a des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 und der hintere Hohlabschnitt 52b des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 begrenzen eine Fluid kammer 101. Die Fluidkammer 101 ist über ein axiales Sack loch 51c, das in dem ersten Abschnitt 51 ausgebildet ist, eine Radialbohrung 51d, die das Sackloch 51c und eine Au ßenfläche des ersten Abschnitts 51 verbindet, und einen Spalt zwischen der Außenfläche des ersten Abschnitts 51 und einer Innenfläche des hinteren Hohlabschnitts 52 in Fluid verbindung mit der Leistungskammer 9.

Eine Radialbohrung 52c ist in dem zweiten Abschnitt 52 aus gebildet, um den vorderen Hohlabschnitt 52c und eine Außen fläche des zweiten Abschnitts 52 zu verbinden. In dem in Fig. 10 gezeigten Ausgangszustand ist die Druckkammer 7 über den vorderen Hohlabschnitt 52c, die Bohrung 52c, ein in dem Halter 11 ausgebildetes Loch 11a, einen Hydraulikdurch lass 1c, der in dem Zylinderkörper 1a ausgebildet ist, und einen Anschluss 1d in Fluidverbindung mit einem Vorratsbe hälter (nicht gezeigt).

Es werden keine weiteren Erläuterungen hinsichtlich von Ab schnitten der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem vorlie genden Ausführungsbeispiel wegen der Tatsache gegeben, dass sie identisch mit den entsprechenden Abschnitten der hyd raulischen Bremsanlage 1 gemäß dem ersten Ausführungsbei spiel sind.

Nachfolgend wird ein Betrieb der oben erläuterten hydrauli schen Bremsanlage 1 beschrieben, die gemäß dem zweiten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Hinsichtlich anderer Abschnitte der hydraulischen Bremsan lage 1 wird auf die entsprechenden Abschnitt Bezug genom men, die in Fig. 1 bis 9 gezeigt sind.

Wenn die Bremsanlage 1 in ihrem Ausgangszustand ist, ist, infolge der Tatsache, dass das Solenoidventil 50 in ge schlossenem Zustand ist, keine Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Leistungskammer 9 über das Solenoid ventil 50 hergestellt. Andererseits ist das Solenoidventil 60 geöffnet und die Fluidverbindung zwischen der Leistungs kammer 9 und der Leistungsausgangskammer 25 oder dem Spu lenventilmechanismus 21 ist durch das Solenoidventil 60 hergestellt.

Wenn der Zündschalter eingeschaltet oder geschlossen wird, beginnt das elektronische Steuergerät 90 das Programm aus zuführen, dessen Abläufe in den zuvor genannten Ablaufdia grammen spezifiziert sind. Dann wird der Mikrocomputer 90g initialisiert, was die Variablen auf null zurücksetzt. Wenn in einer normalen Bremsbetriebsart das Bremspedal 4 durch einen Fahrer mit einer Niederdrückkraft beaufschlagt wird, deren Größe i1 beträgt und die den ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 beaufschlagt, wird der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 relativ zu dem Zylinderkörper 1a in der Vorwärts richtung bewegt. Infolge der Tatsache, dass das vordere En de des ersten Abschnitts 51 in Anlage mit der Bodenwand des hinteren Hohlabschnitts 52b des zweiten Abschnitts 52 ist, wird der zweite Abschnitt 52 durch den ersten Abschnitt 51 ebenfalls in Vorwärtsbewegung gebracht, welcher in der Vor wärtsrichtung bewegt wird. Somit werden der erste Abschnitt 51 und der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 als eine Ein heit in der Vorwärtsrichtung bewegt.

Infolge der resultierenden Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 wird eine Außenseite des Verbindungsanschlusses 52c durch die Dichtmanschette 10 verschlossen, was die Fluidverbin dung zwischen der Druckkammer 7 und dem Vorratsbehälter 100 unterbricht. Somit wird der Fluiddruck oder der hydrauli sche Druck in der Druckkammer 7 in Übereinstimmung mit ei ner weiteren Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, der eine Kom bination des ersten Abschnitts 51 und des zweiten Ab schnitts 52 ist, erhöht.

Der resultierende Anstieg des hydraulischen Drucks in der Druckkammer 7 bewegt den Steuerkolben 6 und den Spulenkör per 15 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkör per 1a, mit dem Ergebnis, dass der Spulenventilmechanismus 21 und der Tellerventilmechanismus 23 geschlossen bzw. ge öffnet werden. Somit ist die Fluidverbindung zwischen der Reglerkammer 17 und dem Vorratsbehälter 100 unterbrochen und die Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Leistungskammer 9 ist eingerichtet.

Der hydraulisch unterstützte Bremsdruck, der von dem Spei cher 200 auf die Leistungskammer 9 aufgebracht wird, wirkt auf die Rückseite des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5, was den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 weiter bewegt, wodurch eine gemeinsame Bewegung des zweiten Abschnitts 52 und des ersten Abschnitts 51, der mit der Niederdrückkraft mit der Größe i1 beaufschlagt ist, hervorgerufen wird.

Der resultierende oder erhöhte hydraulische Druck in der Druckkammer 7 wird als ein Hauptbremszylinderdruck über den Hydraulikdruckdurchlass 1i und den Aktuator 40 auf die Rad bremszylinder Wfr und Wfl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass die Radbremszylinder Wfr und Wfl Bremskräfte an die Räder FR bzw. FL in Abhängigkeit von der Größe des resultierenden hydraulischen Drucks abgeben. Kurz gesagt, in Übereinstim mung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, die durch das Niederdrücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird je des der Räder FR und FL mit einer ersten Bremskraft beauf schlagt.

Zudem wird der hydraulisch unterstützte Bremsdruck von der Leistungsausgangskammer 25 über den Hydraulikdruckdurchlass 1j und den Aktuator 40 an die Radbremszylinder Wrr und Wrl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass die Radbremszylinder Wrr und Wrl Bremskräfte an die Räder RR bzw. RL in Abhängigkeit von der Größe des resultierenden unterstützten hydrauli schen Drucks abgeben. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, die durch das Nieder drücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird jedes der Räder RR und RL mit seiner ersten Bremskraft beaufschlagt.

Zu dieser Zeit ist die Größe des auf die vorderen Radbrems zylinder Wfr und Wfl aufgebrachten hydraulischen Drucks Pw1.

Andere Arbeitsweisen der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind nicht erläutert, infolge der Tatsache, dass sie mit jenen der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem ersten Aus führungsbeispiel identisch sind.

Während das Fahrzeug fährt, wird beispielsweise, wenn ein gemessener Wert K1, der durch den Fahrzeugzwischenabstands sensor 120 erfasst ist, in das elektronische Steuergerät 90 eingegeben wird, der gemessene Wert oder Abstand K1 mit ei nem vorbestimmten Wert oder Grenzwert Kn in dem elektroni schen Steuergerät 90 verglichen.

Wenn in dem elektronischen Steuergerät 90 gefunden wird, dass der gemessene Abstand K1 kleiner ist als der Grenzwert Kn, wird, um das Annähern an das vorausfahrende Fahrzeug zu verhindern, in dem elektronischen Steuergerät 90 das Aus führen einer automatischen Bremsbetriebsart begonnen, wel che einen Anstieg des Fahrzeugzwischenabstands auf nicht weniger als den Sollwert Kn bewirkt, indem die Solenoidven tile 50 und 60 betätigt werden. Dies bedeutet, dass ohne Niederdrücken des Bremspedals 4 die hydraulische Bremsanla ge 1 betätigt wird.

Wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 50 betätigt, wird der Speicher 200 über das betätigte Sole noidventil 50 in Fluidverbindung mit der Leistungskammer 9 gebracht, während, wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 60 betätigt, die Leistungskammer 9 von der Leistungsausgangskammer 25, dem Spulenventilmechanismus 21 und der Reglerkammer 17 getrennt wird. Somit tritt die Bremsflüssigkeit in dem Speicher 200 in die Leistungskammer 9 ein, was den Hydraulikdruck in der Leistungskammer 9 er höht.

Zu dieser Zeit wirkt der resultierende hydraulisch unter stützte Bremsdruck lediglich auf den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5, während keine Niederdrückkraft durch den Fahrer auf den ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 aufge bracht wird, mit dem Ergebnis, dass lediglich der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a und dem ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 bewegt wird. Somit verharrt der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 in seiner Ausgangsposition, wodurch die Ausgangsposition des Bremspedals 4 unverändert bleibt, wel ches mit dem ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 gekuppelt ist.

Kurz gesagt, unabhängig von dem Niederdrücken des Bremspe dals 4 bewegt die hydraulisch unterstützte Bremskraft, die von dem Speicher 200 zugeführt ist, den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung, wodurch die zwei te Bremskraft auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL aufge bracht wird.

Die vorgenannte automatische Bremsbetriebsart dient dazu, den hydraulischen Bremsdruck zur Bewegung des zweiten Ab schnitts 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung aufzu bringen, um die hydraulische Bremsanlage 1 zu betätigen oder zu betreiben, indem der Speicher 200 als ein Ersatz für das Niederdrücken des Bremspedals 4 durch den Fahrer ver wendet wird.

Genauer gesagt, folgt, während die automatische Bremsbe triebsart ausgeführt wird, eine Beziehung zwischen dem hyd raulisch unterstützten Bremsdruck von dem Speicher 200 in die Leistungskammer 9 und dem hydraulischen Bremsdruck in den vorderen Radbremszylindern Wfr/Wfl im wesentlichen der in Fig. 7 gezeigten gebogenen Linie. Wenn somit die Leis tungskammer 9 von dem Speicher 200 mit dem hydraulisch un terstützten Bremsdruck beaufschlagt wird, welcher äquiva lent zu der auf das Bremspedal 4 aufgebrachten Niederdrück kraft 11 ist, bringt die hydraulische Bremsanlage 1 einen hydraulischen Druck auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl auf, dessen Größe im wesentlichen gleich Pw1 ist.

Zusätzlich wird, trotz der Tatsache, dass das Bremspedal 4 mit dem Kolben 5 während der normalen Bremsbetriebsart ge kuppelt ist, eine solche gekuppelte Beziehung nicht auf recht erhalten, wenn die automatische Bremsbetriebsart aus geführt wird.

Während die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, wird, wenn der auf die vorderen Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebrachte hydraulische Bremsdruck beispielsweise Pw2 beträgt, das Bremspedal 4 um einen Weg oder Hub von im wesentlichen St2 zusammen mit ei ner Vorwärtsbewegung des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 bewegt. Der Hub St2 des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 ist gleich dem Hub St2 des Kolbens 5 des ersten Ausfüh rungsbeispiels.

Während die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, bewegt sich der zweite Ab schnitt 52 des Kolbens 5 relativ zu dem ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5, wodurch eine Fluidkammer 101 in der Zylin derbohrung 1b des Zylinderkörpers 1a definiert wird, wie oben beschrieben ist.

Wenn in dem sich ergebenden Zustand das Bremspedal 4 durch den Fahrer mit einer Kraft niedergedrückt wird, deren Größe beispielsweise (i2-i1) beträgt, um die Bremskraft zu er höhen, wird der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a und dem zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 bewegt. Während der Vor wärtsbewegung des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 wird Bremsfluid in der Fluidkammer 101 durch den ersten Ab schnitt 51 und den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 komp rimiert und das resultierende Bremsfluid tritt über die Lö cher 51c und 51d, die in dem ersten Abschnitt 51 des Kol bens 5 ausgebildet sind, in die Leistungskammer 9 ein.

Die Drossel 51e, die in dem Loch 51d vorgesehen ist, das sich in Radialrichtung des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 erstreckt, begrenzt den Fluss des Bremsfluids von der Fluidkammer 101 in die Leistungskammer 9 und beschränkt ei ne Vorwärtsbewegung des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5.

Die gemeinsame Bewegung des ersten Abschnitts 51 und des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung erhöht den hydraulischen Druck in der Druckkammer 7, was den Spulenventilmechanismus 21 und den Tellerventilmecha nismus 23 schließt bzw. öffnet, wodurch die Leistungskammer 9 in Fluidverbindung mit dem Speicher 200 gebracht wird. Zu dieser Zeit wird, infolge der Tatsache, dass die automati sche Bremsbetriebsart das Solenoidventil 60 schließt, der hydraulisch unterstützte Bremsdruck von der Leistungskammer 9 über die Leistungseingangskammer 33, die Leistungsaus gangskammer 25, den Hydraulikdruckdurchlass 1h und das Rückschlagventil 70 abgegeben.

Somit wird eine weitere Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 aus geführt, der hydraulische Bremsdruck in der Druckkammer 7 wird weiter erhöht, der Hauptbremszylinderdruck wird auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl über den Hydraulikdruck durchlass 1i aufgebracht und die Radbremszylinder Wrr und Wrl werden über die Hydraulikdruckkammer 1j mit dem hydrau lisch unterstützten Bremsdruck aus der Leistungsausgangs kammer 25 beaufschlagt. Die Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl erzeugen in Abhängigkeit der darauf aufgebrachten Drücke jeweils Bremskräfte an den entsprechenden Rädern FR, FL, RR und RL.

Mit anderen Worten, die Räder FR, FL, RR und RL, welche in der automatischen Bremsbetriebsart mit den jeweiligen zwei ten Bremskräften beaufschlagt sind, werden zusätzlich durch die normale Bremsbetätigung mit den jeweiligen ersten Bremskräften beaufschlagt.

Zu dieser Zeit wird der Kolben 5 mit einer Summe der Nie derdruckkraft (i1-i2) von dem Fahrer und der hydraulisch unterstützten Bremskraft, deren Größe äquivalent zu der Niederdrückkraft i2 ist, als seine Vorschubkraft beauf schlagt. Dies bedeutet, dass ein solcher Zustand äquivalent zu der Tatsache ist, dass die Niederdrückkraft i1 auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird, wenn die Bremsanlage in der normalen Bremsbetriebsart ist. Somit werden die vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl mit einer hydraulischen Brems kraft beaufschlagt, deren Größe Pw1 ist.

In diesem Vorgang wird, infolge der Tatsache, dass das Bremspedal 4 und der Kolben 5 von dem Fahrer mit einer Kraft (i1-i2) beaufschlagt werden, nachdem der Eingriff zwischen dem ersten Abschnitt 51 und dem zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 hergestellt ist, der Niederdrückhub des Bremspedals 4 zu (St1-St2), was dazu führt, dass der Hub des Bremspedals 4 zu St1 bezüglich seiner Anfangsposition wird. Dies bedeutet, dass in der normalen Bremsbetriebsart das Bremspedal um einen Hub von St1 von seiner Ausgangspo sition gemessen niedergedrückt werden muss, so dass die Radbremszylinder Wfr und Wfl mit einem hydraulischen Brems druck beaufschlagt werden, dessen Größe Pw1 ist. Im Unter schied dazu muss beim Niederdrücken des Bremspedals 4, wäh rend die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, das Bremspedal 4 um einen Hub St1 von seiner Ausgangsposition gemessen niedergedrückt werden, so dass die Radbremszylin der Wfr und Wfl mit dem hydraulischen Bremsdruck beauf schlagt werden, dessen Größe Pw1 ist.

Wenn somit der gleiche hydraulische Bremsdruck in sowohl der normalen Bremsbetriebsart als auch beim Niederdrücken des Bremspedals während der automatischen Bremsbetriebsart auf die Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebracht wird, stoppt das Bremspedal 4 an der gleichen Position beim Niederdrü cken davon, was bedeutet, dass der Niederdrückhub oder Nie derdrückgrad des Bremspedals 4 gleich wird, was es ermög licht, ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer zu schaffen.

Wie oben erläutert wurde, bleibt in der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart arbeitet, die Aus gangsposition des Bremspedals 4 unverändert, was dazu führt, dass der Fahrer das Bremspedal 4 mit dem gleichen Gefühl niederdrücken kann, wie wenn die Bremsanlage in der normalen Bremsbetriebsart ist.

Der Kolben 5 hat den ersten Abschnitt 51 und den zweiten Abschnitt 52, wobei der erste Abschnitt 51 mit dem Bremspe dal 4 gekuppelt ist. Ein solcher einfacher Aufbau macht es möglich, die Ausgangsposition des Bremspedals unverändert aufrecht zu erhalten, während die Bremsanlage 1 in der au tomatischen Bremsbetriebsart ist, was es möglich macht, die Bremsanlage 1 zu geringeren Kosten durch einen einfachen Zusammenbau zu erzeugen.

Während die Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbe triebsart ist, wirkt, bis der Eingriff zwischen dem ersten Abschnitt 51 und dem zweiten Abschnitt 52 hergestellt ist, die Begrenzung auf den ersten Abschnitt 51, der in vorlau fender Bewegung ist, wodurch eine passende Reaktion an den Fahrer, der das Bremspedal 4 niederdrückt, abgegeben wird, wodurch das dem Fahrer vermittelte Bremsgefühl verbessert ist.

Mit dem einfachen Aufbau, der die Drossel 51e und den ers ten Abschnitt 51 des Kolbens 5 umfasst, kann eine passende Widerstandskraft abgegeben werden, was es möglich macht, die Bremsanlage 1 zu niedrigeren Kosten in einem verein fachten Zusammenbauvorgang zu schaffen.

Andere Merkmale der Bremsanlage 1 des vorliegenden Ausfüh rungsbeispiels sind die gleichen wie jene der Bremsanlage gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

Drittes Ausführungsbeispiel

In Fig. 11 ist eine vertikale Schnittansicht eines Haupt bremszylinders gezeigt, der in einer hydraulischen Bremsan lage 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung vorgesehen ist. Mit Ausnahme des Kolbens ist die hydraulische Bremsanlage 1 gemäß dem dritten Aus führungsbeispiel identisch mit den Bremsanlagen 1 gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. In dem dritten Ausführungsbeispiel sind gleiche Bezugszeichen den gleichen Elementen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel zugeordnet.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, ist ein Kolben 5 auf verschieb bare Weise in sowohl einen konkaven Abschnitt eines Stop fens 8 und eine Zylinderbohrung 1b eingesetzt, um in der axialen Richtung (Rechts-Linksrichtung in Fig. 11) bewegbar zu sein. Der Kolben 5 besteht aus einem ersten Abschnitt 51 und einem zweiten Abschnitt 52, der an einer Vorderseite (linke Seite in Fig. 11) des ersten Abschnitts angeordnet ist.

Der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 hat ein Hauptteil 51a von welchem sich ein Axialteil 51b in einer Rückwärtsrich tung (rechte Richtung in Fig. 11) erstreckt. Das Axialteil 51b passiert ein Loch 8a in dem Stopfen 8 auf fluiddichte Weise und ist außerhalb des Zylinderkörpers 1a mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) verbunden. Eine gekuppelte Be ziehung ist zwischen dem Bremspedal und dem ersten Ab schnitt 51 des Kolbens 5 eingerichtet, was dazu führt, dass, wenn sich eines von dem Bremspedal und dem ersten Ab schnitt 51 bewegt, sich das andere gleichzeitig bewegt.

Der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 ist an seinen axialen Seiten mit einem vorderen Hohlabschnitt 52a bzw. einem hin teren Hohlabschnitt 52b ausgebildet. Der vordere Hohlab schnitt 52a und der hintere Hohlabschnitt 52b öffnen in die Vorwärtsrichtung bzw. in die Rückwärtsrichtung. In den hin teren Hohlabschnitt 52a des zweiten Abschnitts 52 ist das Hauptteil 51a des ersten Abschnitts 51 eingesetzt, um in der axialen Richtung bewegbar zu sein. Somit ist eines von dem ersten Abschnitt 51 und dem zweiten Abschnitt 52 rela tiv zu dem anderen bewegbar. Wenn die hydraulische Bremsan lage 1 in ihrem Anfangszustand ist, wobei jedes Element da von seine Anfangsposition einnimmt, ist ein vorderes Ende des ersten Abschnitts 51 in Anlage mit einem Boden des hin teren Hohlabschnitts 52b.

Eine Leistungskammer 9 ist durch das Hauptteil 51a des ers ten Abschnitts 51, den zweiten Abschnitt 52 und den Stopfen 8 begrenzt. Die Leistungskammer 9 ist in Fluidverbindung mit einem Hydraulikdruckdurchlass 1h durch ein in dem Stop fen 8 ausgebildetes Loch 5d.

Eine Fluidkammer 101 ist in dem Hohlabschnitt 52b durch den ersten Abschnitt 51 und den zweiten Abschnitt 52 des Kol bens 5 begrenzt. Die Fluidkammer 101 ist über ein in dem zweiten Abschnitt 52 ausgebildetes radiales Loch 52f, einen ringförmigen Spalt zwischen einer Außenfläche des ersten Abschnitts 51 und einer Innenfläche des hinteren Hohlab schnitts 52b des zweiten Abschnitts 52, ein an einem vorde ren Abschnitt des Stopfens 8 ausgebildetes radiales Loch 8c, einen Hydraulikdruckdurchlass 1c und einen Anschluss 1d in Fluidverbindung mit einem Vorratsbehälter (nicht ge zeigt).

Die Leistungskammer 9 ist von der Fluidkammer 101 auf flu iddichte Weise durch einen O-Ring getrennt, der zwischen dem ersten Abschnitt 51 und dem zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 vorgesehen ist. Ein anderer an dem zweiten Ab schnitt 52 angebrachter O-Ring trennt die Leistungskammer 9 von dem Vorratsbehälter.

Der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 ist an seinem vorde ren Abschnitt mit einem sich radial erstreckenden Loch 52c versehen, welches eine Außenfläche des zweiten Abschnitts 52 mit dem vorderen Hohlabschnitt 52a verbindet. In dem in Fig. 11 gezeigten Ausgangszustand der Bremsanlage 1 ist die Druckkammer 7 über den vorderen Hohlabschnitt 52a des zwei ten Abschnitts 52, das Loch 52c, ein in einem Halter 11 ausgebildetes radiales Loch 11a, einen Hydraulikdruckdurch lass 1c und den Anschluss 1d in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter.

Nachfolgend wird ein Betrieb der oben erläuterten Bremsan lage 1 beschrieben, die gemäß dem dritten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Hinsicht lich anderer Abschnitte der Hydraulikbremse 1 wird auf die entsprechenden in Fig. 1 bis 9 gezeigten Abschnitte Bezug genommen.

Wenn die hydraulische Bremsanlage 1 in ihrem Ausgangszu stand ist, ist, infolge der Tatsache, dass das Solenoidven til 50 in geschlossenem Zustand ist, keine Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Leistungskammer 9 über das Solenoidventil 50 eingerichtet. Andererseits ist das Solenoidventil 60 geöffnet und es ist eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer 9 und der Leistungsausgangs kammer 25 oder dem Spulenventilmechanismus 21 durch das So lenoidventil 60 eingerichtet. Wenn der Zündschalter eingeschaltet oder geschlossen wird, beginnt das elektronische Steuergerät 90 das Programm aus zuführen, dessen Abläufe in den oben erwähnten Ablaufdia grammen spezifiziert sind. Dann wird der Mikrocomputer 90g initialisiert, was die Variablen auf null zurücksetzt. In einer normalen Bremsbetriebsart wird, wenn das Bremspedal 4 durch einen Fahrer mit einer Niederdrückkraft beaufschlagt wird, deren Größe i1 beträgt, der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 gedrückt, wodurch sich der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinder körper 1a bewegt.Infolge der Tatsache, dass das vordere Ende des ersten Ab schnitts 51 in Anlage mit dem Boden des hinteren Hohlab schnitts 52b des zweiten Abschnitts 52 ist und ein äußerer Flansch des ersten Abschnitts 51 in Eingriff mit der Rück seite des zweiten Abschnitts 52 ist, wird der zweite Ab schnitt 52 ebenfalls in eine Vorwärtsbewegung durch den ersten Abschnitt 51 gebracht, der in der Vorwärtsrichtung bewegt wird. Somit werden der erste Abschnitt 51 und der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 als eine Einheit in der Vorwärtsrichtung bewegt.Infolge der resultierenden Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 wird eine Außenseite des Verbindungsanschlusses 52c durch die Dichtmanschette 10 verschlossen, was die Fluidverbin dung zwischen der Druckkammer 7 und dem Vorratsbehälter 100 unterbricht. Somit wird der Fluiddruck oder hydraulische Druck in der Druckkammer 7 in Übereinstimmung mit einer weiteren Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, der eine Kombina tion des ersten Abschnitts 51 und des zweiten Abschnitts 52 ist, erhöht.Der resultierende Anstieg des hydraulischen Drucks in der Druckkammer 7 bewegt den Steuerkolben 6 und den Spulenkör per 15 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkör per 1a, was dazu führt, dass der Spulenventilmechanismus 21 und der Tellerventilmechanismus 23 geschlossen bzw. geöff net werden. Somit ist die Fluidverbindung zwischen der Reg lerkammer 17 und dem Speicher 100 unterbrochen und die Flu idverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Leistungs kammer 9 ist eingerichtet.Der hydraulisch unterstützte Bremsdruck, der von dem Spei cher 200 auf die Leistungskammer 9 aufgebracht wird, wirkt auf die Rückseite des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5, was den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 weiter bewegt, wodurch eine gemeinsame Bewegung des zweiten Abschnitts 52 und des ersten Abschnitts 51, der mit der Niederdrückkraft, deren Größe i1 beträgt, beaufschlagt ist, bewirkt wird.Der resultierende oder erhöhte hydraulische Druck in der Druckkammer 7 wird als ein Hauptbremszylinderdruck über den Hydraulikdruckdurchlass 1i und den Aktuator 40 an die Rad bremszylinder Wfr und Wfl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass, in Abhängigkeit von der Größe des resultierenden hyd raulischen Drucks, die Radbremszylinder Wfr und Wfl Brems kräfte an die Räder FR bzw. FL abgeben. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, wel che durch Niederdrücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird jedes der Räder FR, FL mit seiner ersten Brems kraft beaufschlagt.Zudem wird der hydraulisch unterstützte Bremsdruck von der Leistungsausgangskammer 25 über den Hydraulikdruckdurchlass 1j und den Aktuator 40 an die Radbremszylinder Wrr und Wrl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass, in Abhängigkeit von der Größe des resultierenden unterstützten hydraulischen Drucks, die Radbremszylinder Wrr und Wrl Bremskräfte an die Räder RR bzw. RL abgeben. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, die durch das Nie derdrücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird jedes der Räder RR und RL mit seiner ersten Bremskraft beauf schlagt.Zu dieser Zeit beträgt die Größe des hydraulischen Drucks, der auf die vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl aufge bracht wird, Pw1.Andere Wirkungsweisen der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind nicht erläutert, wegen der Tatsache, dass sie iden tisch mit jenen der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind.Während das Fahrzeug fährt, wird beispielsweise, wenn ein gemessener Wert K1, der durch den Fahrzeugzwischenabstands sensor 120 erfasst ist, in das elektronische Steuergerät 90 eingegeben wird, der gemessene Wert oder Abstand K1 mit ei nem vorbestimmten Wert oder Grenzwert Kn in dem elektroni schen Steuergerät 90 verglichen.Wenn in dem elektronischen Steuergerät 90 gefunden wird, dass der gemessene Abstand K1 kleiner ist als der Grenzwert Kn, wird, um das Annähern an das vorausfahrende Fahrzeug zu verhindern, in dem elektronischen Steuergerät 90 das Aus führen einer automatischen Bremsbetriebsart begonnen, wel che einen Anstieg des Fahrzeugzwischenabstands auf nicht weniger als den Sollwert Kn bewirkt, indem die Solenoidven tile 50 und 60 betätigt werden. Dies bedeutet, dass die hydraulische Bremsanlage 1 ohne Niederdrücken des Bremspe dals 4 betätigt wird.Wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 50 betätigt, wird der Speicher 200 über das betätigte Sole noidventil 50 in Fluidverbindung mit der Leistungskammer 9 gebracht, während, wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 60 betätigt, die Leistungskammer 9 von der Leistungsausgangskammer 25, dem Spulenventilmechanismus 21 und der Reglerkammer 17 getrennt wird. Somit tritt die Bremsflüssigkeit in dem Speicher 200 in die Leistungskammer 9 ein, was den Hydraulikdruck in der Leistungskammer 9 er höht.Zu dieser Zeit wirkt der resultierende hydraulisch unter stützte Bremsdruck lediglich auf den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5, während keine Niederdrückkraft durch den Fahrer auf den ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 aufge bracht wird, mit dem Ergebnis, dass lediglich der zweite Abschnitt 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a und dem ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 bewegt wird. Somit verharrt der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 in seiner Ausgangsposition, wodurch die Ausgangsposition des Bremspedals 4, welches mit dem ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5 gekuppelt ist, unverändert bleibt.Kurz gesagt, unabhängig von dem Niederdrücken des Bremspe dals 4 bewegt die hydraulisch unterstützte Bremskraft, die von dem Speicher 200 zugeführt ist, den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung, wodurch die zwei te Bremskraft auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL aufge bracht wird.Die vorgenannte automatische Bremsbetriebsart dient dazu, den hydraulischen Bremsdruck zur Bewegung des zweiten Ab schnitts 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung aufzu bringen, um die hydraulische Bremsanlage 1 zu betätigen o der zu betreiben, indem der Speicher 200 als ein Ersatz für das Niederdrücken des Bremspedals 4 durch den Fahrer ver wendet wird.Genauer gesagt, folgt, während die automatische Bremsbe triebsart ausgeführt wird, eine Beziehung zwischen dem hyd raulisch unterstützten Bremsdruck von dem Speicher 200 in die Leistungskammer 9 und dem hydraulischen Bremsdruck in den vorderen Radbremszylindern Wfr/Wfl im wesentlichen der in Fig. 7 gezeigten gebogenen Linie. Wenn somit die Leis tungskammer 9 von dem Speicher 200 mit dem hydraulisch un terstützten Bremsdruck beaufschlagt wird, welcher äquiva lent zu der auf das Bremspedal 4 aufgebrachten Niederdrück kraft 11 ist, bringt die hydraulische Bremsanlage 1 einen hydraulischen Druck auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl auf, dessen Größe im wesentlichen gleich Pw1 ist.Zusätzlich ist, trotz der Tatsache, dass das Bremspedal 4 mit dem Kolben 5 während der normalen Bremsbetriebsart ge kuppelt ist, eine solche gekuppelte Beziehung nicht auf recht erhalten, wenn die automatische Bremsbetriebsart aus geführt wird.Während die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, wird, wenn der auf die vorderen Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebrachte hydraulische Bremsdruck beispielsweise Pw2 beträgt, das Bremspedal 4 um einen Weg oder Hub von im wesentlichen St2 zusammen mit ei ner Vorwärtsbewegung des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 bewegt. Der Hub St2 des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 ist gleich dem Hub St2 des Kolbens 5 des ersten Ausfüh rungsbeispiels.Während die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, bewegt sich der zweite Ab schnitt 52 des Kolbens 5 relativ zu dem ersten Abschnitt 51 des Kolbens 5, wodurch eine Fluidkammer 101 in der Zylin derbohrung 1b des Zylinderkörpers 1a definiert wird, wie oben beschrieben ist.Unter der resultierenden Bedingung wird, wenn das Bremspe dal 4 durch den Fahrer mit einer Kraft niedergedrückt wird, deren Größe beispielsweise (i2-i1) beträgt, um die Brems kraft zu erhöhen, der erste Abschnitt 51 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a und dem zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 bewegt. Während der Vorwärtsbewegung des ersten Abschnitts 51 des Kolbens 5 wird das Bremsfluid in der Fluidkammer 101 durch den ersten Abschnitt 51 und den zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 komprimiert und das resultierenden Bremsfluid tritt über das Loch 52f, das in dem zweiten Abschnitt 52 ausgebildet ist, einen ringförmigen Spalt zwischen einer Innenfläche des Stopfens 8 und der Außenfläche des zweiten Abschnitts 52, den Hydraulikdruckdurchlass 1b und einen Anschluss 1d in die Leistungskammer 9 ein. Die Drossel 52g, die in dem Loch 52f vorgesehen ist, das sich in der radialen Richtung in dem zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 erstreckt, begrenzt den Fluss des Bremsfluids von der Fluidkammer 101 in die Leistungskammer 9 und be wirkt eine Begrenzung der Vorwärtsbewegung des ersten Ab schnitts 51 des Kolbens 5.Der Eingriff zwischen dem ersten Abschnitt 51 und dem zwei ten Abschnitt 52 bewirkt einen Beginn einer gemeinsamen Be wegung davon. Zu dieser Zeit ist das Bremspedal 4 um einen Hub von St2 niedergedrückt.Die gemeinsame Bewegung des ersten Abschnitts 51 und des zweiten Abschnitts 52 des Kolbens 5 in der Vorwärtsrichtung erhöht den hydraulischen Druck in der Druckkammer 7, was den Spulenventilmechanismus 21 und den Tellerventilmecha nismus 23 schließt bzw. öffnet, wodurch die Leistungskammer 9 in Fluidverbindung mit dem Speicher 200 gebracht wird. Zu dieser Zeit wird, infolge der Tatsache, dass die automati sche Bremsbetriebsart das Solenoidventil 60 schließt, der hydraulisch unterstützte Bremsdruck von der Leistungskammer 9 über die Leistungseingangskammer 33, die Leistungsaus gangskammer 25, den Hydraulikdruckdurchlass 1h und das Rückschlagventil 70 abgegeben.Somit wird eine weitere Vorwärtsbewegung des Kolbens 5 aus geführt, der hydraulische Bremsdruck in der Druckkammer 7 wird weiter erhöht, der Hauptbremszylinderdruck wird auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl über den Hydraulikdruck durchlass 1i aufgebracht und die Radbremszylinder Wrr und Wrl werden über die Hydraulikdruckkammer 1j mit dem hydrau lisch unterstützten Bremsdruck aus der Leistungsausgangs kammer 25 beaufschlagt. Die Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl erzeugen in Abhängigkeit der darauf aufgebrachten Drücke jeweils Bremskräfte an den entsprechenden Rädern FR, FL, RR und RL.Mit anderen Worten, die Räder FR, FL, RR und RL, welche in der automatischen Bremsbetriebsart mit den jeweiligen zwei ten Bremskräften beaufschlagt sind, werden zusätzlich durch die normale Bremsbetätigung mit den jeweiligen ersten Bremskräften beaufschlagt.Zu dieser Zeit wird der Kolben 5 mit einer Summe der Nie derdruckkraft (i1-i2) von dem Fahrer und der hydraulisch unterstützten Bremskraft, deren Größe äquivalent zu der Niederdrückkraft 12 ist, als seine Vorschubkraft beauf schlagt. Dies bedeutet, dass ein solcher Zustand äquivalent zu der Tatsache ist, dass die Niederdrückkraft i1 auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird, wenn die Bremsanlage in der normalen Bremsbetriebsart ist. Somit werden die vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl mit einer hydraulischen Brems kraft beaufschlagt, deren Größe Pw1 ist.In diesem Vorgang wird, infolge der Tatsache, dass das Bremspedal 4 und der Kolben 5 von dem Fahrer mit einer Kraft (i1-i2) niedergedrückt werden, nachdem der Eingriff zwischen dem ersten Abschnitt 51 und dem zweiten Abschnitt 52 des Kolbens 5 hergestellt ist, der Niederdrückhub des Bremspedals 4 zu (St1-St2), was dazu führt, dass der Hub des Bremspedals 4 zu St1 bezüglich seiner Anfangsposition wird. Dies bedeutet, dass in der normalen Bremsbetriebsart das Bremspedal um einen Hub von St1 von seiner Ausgangspo sition gemessen niedergedrückt werden muss, damit die Rad bremszylinder Wfr und Wfl mit dem hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt werden, dessen Größe Pw1 ist. Im Unterschied dazu muss, beim Niederdrücken des Bremspedals 4 während die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, das Bremspe dal 4 um einen Hub St1 von seiner Ausgangsposition gemessen niedergedrückt werden, so dass die Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt werden, dessen Größe Pw1 ist.Wenn somit der gleiche hydraulische Bremsdruck in sowohl der normalen Bremsbetriebsart als auch beim Niederdrücken des Bremspedals während der automatischen Bremsbetriebsart auf die Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebracht wird, stoppt das Bremspedal 4 an der gleichen Position beim Niederdrü cken davon, was bedeutet, dass der Niederdrückhub oder Nie derdrückgrad des Bremspedals 4 gleich wird, was es ermög licht, ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer zu schaffen.Andere Merkmale der Bremsanlage 1 des vorliegenden Ausfüh rungsbeispiels sind die gleichen wie jene der Bremsanlage 1 gemäß jedem von dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel, weshalb eine weitere Erläute rung der Bremsanlage 1 gemäß dem dritten Ausführungsbei spiel unterbleiben kann. Viertes Ausführungsbeispiel Fig. 12 und 13 zeigen eine vertikale Schnittansicht einer hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß einem vierten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bzw. eine vergrö ßerte Schnittansicht eines Hauptbremszylinders 3, der in dieser hydraulischen Bremsanlage 1 vorgesehen ist. Mit Aus nahme eines Verstärkers 300, eines Ablassventils 140 und Ventilen 150 und 160 sind die hydraulischen Bremsanlagen 1 hinsichtlich des Aufbaus und der Betriebsweise identisch. Somit sind die nachfolgenden Erläuterungen auf den Verstär ker 300, das Ablassventil 140 und die Ventile 150 und 160 konzentriert. In dem vierten Ausführungsbeispiel sind die gleichen Elemente wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem dritten Ausfüh rungsbeispiel mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Wie in Fig. 12 und 13 gezeigt ist, umfasst die hydraulische Bremsanlage 1 einen Zylinderkörper 1a. An einer vorderen Seite (linke Seite in Fig. 13) in dem Zylinderkörper 1a ist ein Hydraulikdruckregler 2 vorgesehen und an einer Rücksei te davon ist der Hauptbremszylinder 3 vorgesehen. An der Rückseite des Hauptbremszylinders 3 ist der Verstärker 300 ausgebildet, welcher mit einem Bremspedal 4 versehen ist.Ein Leistungskolben 51 und ein Hauptbremszylinderkolben 52, die einen Kolben bilden, sind auf gleitende Weise in sowohl einem konkaven Abschnitt eines Stopfens 8 als auch eine Zy linderbohrung 1b eingesetzt, um in der axialen Richtung (rechte und linke Richtung in Fig. 12 und Fig. 13) bewegbar zu sein. Der Leistungskolben 51 bildet den Verstärker 300, während der Hauptbremszylinderkolben 52, der an der Vorder seite (linke Seite in Fig. 13) des Leistungskolbens 51 po sitioniert ist, den Hauptbremszylinder 3 ausbildet.Der Leistungskolben 51 hat ein Hauptteil 51a, von dem ein Axialteil 51b in einer rückwärtigen Richtung (rechte Rich tung in Fig. 13) erstreckt ist. Das Axialteil 51b passiert durch ein Loch 8a des Stopfens 8 auf fluiddichte Weise und ist außerhalb des Zylinderkörpers 1a mit dem Bremspedal 4 verbunden. Eine gekuppelte Beziehung ist zwischen dem Bremspedal 4 und dem Leistungskolben 51 eingerichtet, was dazu führt, dass, wenn sich eines von dem Bremspedal 4 und dem Leistungskolben 51 bewegt, das andere gleichzeitig be wegt wird.Der Hauptbremszylinderkolben 52 ist an seinen axialen Sei ten mit einem vorderen Hohlabschnitt 52a bzw. einem hinte ren Vorsprung 52e ausgebildet. Der vordere Hohlabschnitt 52a öffnet in der Vorwärtsrichtung, während sich der hinte re Vorsprung 52e in der rückwärtigen Richtung nach außen erstreckt. Der hintere Vorsprung 52e des Hauptbremszylin derkolbens 52 ist bewegbar in einen vorderen Hohlabschnitt 51f des Leistungskolbens 51 eingesetzt, der in der Vor wärtsrichtung öffnet. Somit ist eines von dem Leistungskol ben 51 und dem Hauptbremszylinderkolben 52 relativ zu dem anderen bewegbar.Der hintere Vorsprung 52e des Hauptbremszylinderkolbens 52 ist darin mit einem länglichen Schlitz 52f ausgebildet, welchen ein Stift 51g als ein Anschlag durchgreift. Wenn der Stift 51g in Eingriff mit einem hinteren Ende des Schlitzes 52f gebracht ist, ist eine weitere Vorwärtsbewe gung des Hauptbremszylinderkolbens 52 relativ zu dem Leis tungskolben 51 begrenzt oder verhindert.Wenn die hydraulische Bremsanlage 1 in ihrem Ausgangszu stand ist, wie in Fig. 13 gezeigt ist, wobei jedes Element davon seine Anfangsposition einnimmt, ist ein vorderes Ende des Leistungskolbens 51 in Anlage mit einer hinteren Seite eines Hauptteils 5d des Hauptbremszylinderkolbens 52, was eine Rücklaufgrenze des Leistungskolbens 51 bestimmt.Eine Leistungskammer 9 ist durch einen Stegabschnitt 51aa, der an dem Hauptteil 51a des Leistungskolbens 51 ausgebil det ist, einen Boden des Hauptteils 51a und den Stopfen 8 begrenzt. Die Leistungskammer 9 ist über ein in dem Stopfen 8 ausgebildetes Loch 8d in Fluidverbindung mit einem Hyd raulikdruckdurchlass 1h.Eine Fluidkammer 101 als eine Druckkammer ist in dem Hohl abschnitt 52b durch das Hauptteil 51a des Leistungskolbens 51, das Hauptteil 52a des Hauptbremszylinderkolbens 52, ei ne Dichtmanschette 12 und den Stopfen 8 definiert. Die Flu idkammer 101 ist über ein in dem Stopfen 8 ausgebildetes radiales Loch 8c, einen Hydraulikdruckdurchlass 1l, das So lenoidventil 150 und einen Hydraulikdruckdurchlass 1n in Fluidverbindung mit einem Speicher 200. Die Fluidkammer 101 ist über das Loch 8c, den Hydraulikdruckdurchlass 1l, das Solenoidventil 160, einen Hydraulikdruckdurchlass 1k, eine Ablasskammer 18, einen Hydraulikdruckdurchlass 1f und einen Anschluss 1g zudem in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehäl ter 100.Die Leistungskammer 9 ist auf fluiddichte Weise von der Fluidkammer 101 mittels eines O-Rings getrennt, der an dem Stegabschnitt 51aa des Leistungskolbens 51 vorgesehen ist. Die Fluidkammer 101 ist auf fluiddichte Weise von der Druckkammer 7 mittels der Dichtmanschette 10, dem Halter 11 und der Dichtmanschette 12 getrennt.Der Hauptbremszylinderkolben 52 ist an seinem vorderen Ab schnitt mit einem sich radial erstreckenden Loch 52c verse hen, welches eine Außenfläche des Hauptbremszylinderkolbens 52 und den vorderen Hohlabschnitt 52a verbindet. In dem in Fig. 13 gezeigten Ausgangszustand der Bremsanlage 1 ist die Druckkammer 7 über den vorderen Hohlabschnitt 52a des Hauptbremszylinderkolbens 52, das Loch 52c, ein in dem Hal ter 11 ausgebildetes radiales Loch 11a, einen Hydraulik druckdurchlass 1c und den Anschluss 1d in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter 100.Der Zylinderkörper 1a ist darin mit einem Hydraulikdruck durchlass 11 und einem Hydraulikdruckdurchlass 1p ausgebil det, der in Fluidverbindung mit der Leistungskammer 9 ist. Der Hydraulikdruckdurchlass 1p ist mit einer Drossel 135 und einem Ablassventil 140 versehen, welches lediglich eine Fluidströmung in einer Richtung von dem Hydraulikdruck durchlass 1l zu der Leistungskammer 9 zulässt. Die Drossel 135 und das Ablassventil 140 sind in Serie angeordnet. Die Reglerkammer 17 ist in Fluidverbindung mit einem Aktuator 40. Das Solenoidventil 150, welches die Form eines normal ge schlossenen Solenoidventils hat, erstellt und unterbricht eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 101 und dem Speicher 200. Das Solenoidventil 160, welches die Form ei nes normal offenen Typs hat, erstellt und unterbricht eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 101 und dem Vor ratsbehälter 100. Das Solenoidventil 160 und das Solenoid ventil 150 werden nachfolgend manchmal als ein ersten Ven til bzw. als ein zweites Ventil bezeichnet. Jedes der Sole noidventile 150 und 160 ist linear gesteuert, derart, dass ein Öffnungsgrad davon mit einer diesen zugeführten Strom menge variiert wird.Ein Drucksensor 170, welcher zum Erfassen des hydraulischen Drucks in der Druckkammer 101 dient, führt eine solche Be stimmung einem elektronischen Steuergerät 90 zu. Das Ventil 150, das Ventil 160 und der Drucksensor 170 sind elektrisch an das elektronische Steuergerät 90 angeschlossen.Nachfolgend wird ein Betrieb der oben beschriebenen Brems anlage 1 beschrieben, die gemäß dem vierten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Im Hinblick auf andere Abschnitte der hydraulischen Bremsanlage 1 wird auf die entsprechenden Abschnitte, die in Fig. 1 bis 9 ge zeigt sind, Bezug genommen.Wenn die hydraulische Bremsanlage 1 in ihrem Ausgangszu stand ist, ist, infolge der Tatsache, dass das Solenoidven til 150 in geschlossenem Zustand ist, keine Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Druckkammer 101 über das Solenoidventil 150 hergestellt. Andererseits ist das Sole noidventil 160 geöffnet und eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 101 und sowohl der Ablasskammer 18 als auch dem Vorratsbehälter 100 ist über das Solenoidventil 160 eingerichtet. Wenn der Zündschalter eingeschaltet oder geschlossen wird, beginnt das elektronische Steuergerät 90 das Programm aus zuführen, dessen Abläufe in den vorgenannten Ablaufdiagram men spezifiziert sind. Dann wird der Mikrocomputer 90g ini tialisiert, wodurch die Variablen auf null zurückgesetzt werden. In einer normalen Bremsbetriebsart wird, wenn das Bremspedal 4 durch einen Fahrer mit einer Niederdrückkraft beaufschlagt wird, deren Größe i1 beträgt, der Leistungs kolben 51 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinder körper 1a gedrückt.Infolge der Tatsache, dass das vordere Ende des Leistungs kolbens 51 in Anlage mit dem Hauptbremszylinderkolben 52 ist, wird der Hauptbremszylinderkolben 52 ebenfalls in eine Vorwärtsbewegung gebracht. Somit werden der Leistungskolben 51 und der Hauptbremszylinderkolben 52 als eine Einheit in der Vorwärtsrichtung bewegt.Infolge der resultierenden gleichzeitigen Vorwärtsbewegun gen des Kolbens 51 und 52 wird eine Außenseite des Verbin dungsanschlusses 52c des Hauptbremszylinderkolbens 52 durch die Dichtmanschette 10 verschlossen, was die Fluidverbin dung zwischen der Druckkammer 7 und dem Vorratsbehälter 100 unterbricht. Somit wird der Fluiddruck oder hydraulische Druck in der Druckkammer 7 in Übereinstimmung mit einer weiteren Vorwärtsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 52 erhöht.Der resultierende Anstieg des hydraulischen Drucks in der Druckkammer 7 bewegt den Steuerkolben 6 und den Spulenkör per 15 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkör per 1a. Eine solche Vorwärtsbewegung des Spulenkörpers 15 errichtet eine Sperre zwischen der Außenfläche des Spulen körpers 15 und dem Loch 19 der Hülse 19, mit dem Ergebnis, dass die Fluidverbindung zwischen der Reglerkammer 17 und dem Vorratsbehälter 100.Gleichzeitig bewirkt die Vorwärtsbewegung des Spulenkörpers 15 jeweils Vorwärtsbewegungen des Stößels und des Ventil körpers 29, was den Ventilkörper 29 veranlasst, sich von dem Ventilsitz 28d weg zu bewegen. Dann wird der hydrau lisch unterstützte Druck von dem Speicher 200 über den Hyd raulikdruckdurchlass 1e, das Loch 1c, die Leistungsein gangskammer 33, den Spalt zwischen dem Ventilkörper 29 und dem Ventilsitz 29d, das Loch 28c, die Leistungsausgangskam mer 28c, das Loch 16c und die Hydraulikdruckkammer 1h auf die Reglerkammer 17 aufgebracht. Zusätzlich wird ein sol cher hydraulisch unterstützter Druck von dem Hydraulik druckdurchlass 1h über das Loch 1d des Stopfens 8 auf die Leistungskammer 9 aufgebracht.Somit wird ein so unterstützter Leistungskolben 51 in eine Vorwärtsbewegung zusammen mit dem Hauptbremszylinderkolben 52 gebracht. Genauer gesagt, weitere Vorwärtsbewegungen des Leistungskolbens 51 und des Hauptbremszylinderkolbens 52 bewirken den Hydraulikdruck in der Druckkammer 7. Der re sultierende oder erhöhte hydraulische Druck in der Druck kammer 7 wird als ein Hauptbremszylinderdruck über den Hyd raulikdruckdurchlass 1i und den Aktuator 40 an die Rad bremszylinder Wfr und Wfl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass, in Abhängigkeit von der Größe des resultierenden hyd raulischen Drucks, die Radbremszylinder Wfr und Wfl Brems kräfte an die Räder FR bzw. FL abgeben. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Kolbens 5, die durch das Niederdrücken des Bremspedals 4 hervorgerufen ist, wird jedes der Räder FR und FL mit seiner ersten Bremskraft beaufschlagt. Zudem wird der unterstützte Hydraulikbremsdruck von der Leistungsausgangskammer 25 über den Hydraulikdruckdurchlass 1j und den Aktuator 40 an die Radbremszylinder Wrr und Wrl abgegeben, mit dem Ergebnis, dass, abhängig von der Größe des resultierenden hydraulisch unterstützten Bremsdrucks, die Radbremszylinder Wrr und Wrl Bremskräfte an die Räder RR bzw. RL abgeben. Kurz gesagt, in Übereinstimmung mit den Vorwärtsbewegungen des Kolbens 5, die durch das Niederdrü cken des Bremspedals 4 hervorgerufen sind, wird jedes der Räder RR und RL mit seiner ersten Bremskraft beaufschlagt.Zu diese Zeit beträgt die Größe des auf jeden der vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl aufgebrachten Bremsdrucks Pw1.Andere Arbeitsweisen der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind nicht erläutert, wegen der Tatsache, dass sie iden tisch mit jenen der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem dritten Ausführungsbeispiel sind.Wenn beispielsweise, während das Fahrzeug fährt, ein gemes sener Wert K1, welcher durch den Fahrzeugzwischenabstands sensor 120 erfasst ist, in das elektronische Steuergerät 90 eingegeben wird, wird der gemessene Wert oder Abstand K1 mit einem vorbestimmten Wert oder einem Sollwert Kn in dem elektronischen Steuergerät 90 verglichen.Wenn in dem elektronischen Steuergerät 90 gefunden wird, dass der gemessene Abstand K1 kleiner ist als der Sollwert Kn, beginnt, um ein Annähern an das vorausfahrende Fahrzeug zu verhindern, das elektronische Steuergerät 90 eine auto matische Bremsbetriebsart auszuführen, welche einen Anstieg des Fahrzeugzwischenabstands auf nicht weniger als den Grenzwert Kn erreicht, indem die Solenoidventile 150 und 160 betätigt werden. Dies bedeutet, dass ohne Niederdrücken des Bremspedals 4 die hydraulische Bremsanlage 1 betätigt wird.Wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 150 aktiviert, wird der Speicher 200 über das resultierende Solenoidventil 150 in Fluidverbindung mit der Fluidkammer 101 gebracht, während, wenn das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 160 aktiviert, die Fluidkammer 101 von der Ablasskammer 18 und dem Vorratsbehälter 100 ge trennt wird. Somit tritt das Bremsfluid in dem Speicher 200 in die Fluidkammer 101 ein, was den hydraulischen Druck in der Fluidkammer 101 erhöht, mit dem Ergebnis, dass der Hauptbremszylinderkolben 52 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a und dem Leistungskolben 51 bewegt wird, wodurch eine Bremskraftaufbringung auf jedes Rad gleich der vorhergehenden normalen Bremsbetriebsart er reicht wird.Das elektronische Steuergerät 90 berechnet eine ideale Ver zögerung, die erforderlich ist, um den Fahrzeugzwischenab stand nicht kleiner als den Grenzwert Kn zu machen, auf der Basis der Ergebnisse des Fahrzeugzwischenabstandssensors 120 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 130. Um Brems kräfte auf die Räder FR, FL, RR und RL aufzubringen, die für die Realisierung der idealen Verzögerung wesentlich sind, wird eine Steuerung einer Strommenge, die auf das So lenoidventil 150 aufgebracht wird, um einen Öffnungsgrad davon einzustellen, ausgeführt, was zu einem Einstellen des von dem Speicher 200 auf die Fluidkammer 101 aufgebrachten unterstützten Bremsdrucks führt.Wenn festgestellt wird, dass ein Ergebnis K2, das gerade eben von dem Fahrzeugszwischenabstandssensor 120 herausge geben wurde, länger ist als der Grenzwert Kn, nachdem es damit verglichen wurde, wird der derzeitige Fahrzeugzwi schenabstand als ein ausreichender Abstand angesehen, so dass das Solenoidventil 150 deaktiviert wird. Dies bedeu tet, dass das Solenoidventil 150 abgeschaltet oder ge schlossen wird, was dazu führt, dass die Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Fluidkammer 101 unterbro chen ist.Das elektronische Steuergerät 90 berechnet eine weitere i deale Verzögerung, welche erforderlich ist, um die automa tische Bremsbetriebsart zu beenden. Um die berechnete Ver zögerung zu erhalten, wird die auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL aufgebrachte Bremskraft vermindert. Eine solche Druckverminderung wird erreicht, indem der hydraulische Druck in der Druckkammer 101 durch Steuern einer Öffnungs fläche des Solenoidventils 160 eingestellt wird, die durch Einstellen einer dem Solenoidventil 160 zugeführten Strom menge erreicht wird.Wenn das Solenoidventil 160 geöffnet ist, wird die Fluid kammer 101 durch den Hydraulikdruckdurchlass 1l, das Sole noidventil 160, den Hydraulikdruckdurchlass 1k, die Ablass kammer 18, den Hydraulikdruckdurchlass 1f und den Anschluss 1g in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter 100 gebracht, was dazu führt, dass der hydraulische Bremsdruck in der Fluidkammer 101 abnimmt. Somit wird gleich der vorhergehen den Rückkehrbewegung des Hauptbremszylinderkörpers 52 in der normalen Bremsbetriebsart der Hauptbremszylinderkolben 52 in seine Ausgangsposition oder Ausgangszustand gebracht, indem er durch die Feder 14 gedrückt wird, mit dem Ergeb nis, dass die Bremskraft, die auf die Räder FR, FL, RR und RL aufgebracht wird, abnimmt.Sobald der Sensor 170 anzeigt, dass der hydraulisch unter stützte Bremsdruck in der Fluidkammer 101 im wesentlichen null wird, schaltet das elektronische Steuergerät 90 das Solenoidventil 160 aus, was die hydraulische Bremsanlage 1 in ihren Ausgangszustand zurückbringt.Diese automatische Bremsbetriebsart dient zum Aufbringen des hydraulischen Bremsdrucks zur Bewegung des Hauptbrems zylinders 52 in der Vorwärtsrichtung, um die hydraulische Bremsanlage 1 durch Verwendung des Speichers 200 als eine Alternative für das Niederdrücken des Bremspedals 4 durch den Fahrer einzuschalten oder zu betreiben.Genauer gesagt, während die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, folgt eine Beziehung zwischen dem hydrau lisch unterstützten Bremsdruck aus dem Speicher 200 zur Fluidkammer 101 und dem hydraulischen Bremsdruck in den vorderen Radbremszylindern Wfr/Wfl im wesentlichen der in Fig. 7 gezeigten gebogenen Linie. Wenn somit die Fluidkam mer 101 aus dem Speicher 200 mit dem hydraulisch unter stützten Bremsdruck beaufschlagt wird, der äquivalent zu der Niederdrückkraft i1 ist, die auf das Pedal 4 aufge bracht wird, bringt die hydraulische Bremsanlage 1 den hyd raulischen Druck, dessen Größe im wesentlichen Pw1 ist, auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl auf.Während die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, ist zudem die Vorwärtsbewegung des Hauptbremszylinderkol bens 52 relativ zu dem Leistungskolben 51 sofort begrenzt oder unterbrochen, wenn das hintere Ende des in dem Haupt bremszylinderkolben 52 ausgebildeten länglichen Schlitzes 52f in Eingriff mit dem Stift 51g des Leistungskolbens 51 gebracht wird, mit dem Ergebnis, dass der maximale Punkt des ansteigenden hydraulischen Bremsdrucks definiert werden kann. Die gekuppelte Beziehung zwischen dem Bremspedal 4 und dem Hauptbremszylinderkolben 52 ist eingerichtet, wenn die Bremsanlage 1 in der normalen Bremsbetriebsart ist. In der automatischen Bremsbetriebsart ist jedoch in der Bremsanla ge 1 eine solche gekuppelte Beziehung zwischen dem Bremspe dal 4 und dem Hauptbremszylinderkolben 52 nicht eingerich tet.Während die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart betrieben wird, bewegt sich, wenn der auf die vorderen Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebrachte hydrau lische Bremsdruck beispielsweise Pw2 beträgt, das Bremspe dal 4 um einen Weg oder Hub von im wesentlichen St2 zusam men mit der Vorwärtsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 52.Wenn in dem resultierenden Zustand das Bremspedal 4 durch den Fahrer mit einer Kraft niedergedrückt wird, deren Größe beispielsweise (i2-i1) ist, um die Bremskraft zu erhöhen, wird der Leistungskolben 51 in der Vorwärtsrichtung relativ zu dem Zylinderkörper 1a und dem Hauptbremszylinderkolben 52 bewegt. Somit wird der hydraulische Druck in der Fluid kammer 101 durch den Hauptbremszylinderkolben und den Leis tungskolben 51 in der Vorwärtsbewegung erhöht, wodurch der resultierende hydraulische Bremsdruck über das Loch 8c, das in dem Stopfen 8 ausgebildet ist, und den Hydraulikdruck durchlass 1p, der darin mit der Drossel 135 und dem Ablass ventil 140 versehen ist, in die Leistungskammer 9 gelangt.Indem die Drossel 135 in dem Hydraulikdruckdurchlass 1p vorgesehen ist, ist es möglich, eine passende Begrenzung des Stroms des Bremsfluids von der Fluidkammer 101 in die Leistungskammer 9 zu schaffen, was zu einer Widerstands kraft auf den in Vorwärtsbewegung befindlichen Leistungs kolben 51 führt. Sobald der Leistungskolben 51 in Eingriff mit dem Haupt bremszylinderkolben 52 gebracht ist, beginnt eine gemeinsa me Vorwärtsbewegung des Leistungskolbens 51 und des Haupt bremszylinderkolbens 52. Zu dieser Zeit beträgt der Nieder drückhub des Bremspedals 4 gemessen aus seiner Ausgangspo sition St2.Eine solche gemeinsame Vorwärtsbewegung des Leistungskol bens 51 und des Hauptbremszylinderkolbens 52 bewirkt einen Anstieg des hydraulischen Bremsdrucks in der Druckkammer 7, ein Schließen des Spulenventilmechanismus 21 und ein Öffnen des Tellerventilmechanismus 23, mit dem Ergebnis, dass die Fluidverbindung zwischen dem Speicher 200 und der Leis tungskammer 9 hergestellt ist.Somit wird eine weitere Vorwärtsbewegung des Leistungskol bens 51 und des Hauptbremszylinderkolbens 52 ausgeführt, was dazu führt, dass der hydraulische Bremsdruck in der Druckkammer 7 weiter ansteigt. Dann wird der Hauptbremszy linderdruck über den Hydraulikdruckdurchlass 1i auf die Radbremszylinder Wfr und Wfl aufgebracht und die Radbrems zylinder Wrr und Wrl werden über die Hydraulikdruckkammer 1j mit dem hydraulisch unterstützten Bremsdruck aus der Leistungsausgangskammer 25 beaufschlagt. Die Radbremszylin der Wfr, Wfl, Wrr und Wrl bewirken jeweils in Abhängigkeit der darauf aufgebrachten Drücke Bremskräfte an den entspre chenden Rädern FR, FL, RR und RL.Mit anderen Worten, die Räder FR, FL, RR und RL, auf die die entsprechenden zweiten Bremskräfte durch die automati sche Bremsbetriebsart aufgebracht sind, werden zusätzlich mit den entsprechenden ersten Kräften durch die normale Bremsenbetätigung beaufschlagt. Zu dieser Zeit ist der Hauptbremszylinderkolben 52 mit ei ner Summe der Niederdrückkraft (i1-i2) von dem Fahrer und dem hydraulisch unterstützten Bremsdruck, dessen Größe ä quivalent zu der Niederdruckkraft 12 ist, als eine Vor schubkraft beaufschlagt. Dies bedeutet, dass ein solcher Zustand äquivalent zu der Tatsache ist, dass die Nieder drückkraft i1 auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird, wenn die Bremsanlage in der normalen Bremsbetriebsart ist. Somit werden die vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl mit der hydraulischen Bremskraft beaufschlagt, deren Größe Pw1 be trägt.Bei diesem Betrieb werden das Bremspedal 4 und der Haupt bremszylinder 52 mit einer Kraft beaufschlagt, deren Größe (i1-i2) beträgt, was dazu führt, dass der Hub des Brems pedals 4 nach dem Eingriff zwischen dem Leistungskolben 51 und dem Hauptbremszylinderkolben 52 zu (St1-St2) wird. Somit wird der Niederdrückhub des Bremspedals 4 auf seiner Ausgangsposition zu St1. Dies bedeutet, dass in der norma len Bremsbetriebsart das Bremspedal 4 um einen Hub von St1 gemessen von seiner Ausgangsposition niedergedrückt werden muss, um die Radbremszylinder Wfr und Wfl mit einem hydrau lischen Bremsdruck zu beaufschlagen, dessen Größe Pw1 be trägt. Im Unterschied dazu muss beim Niederdrücken des Bremspedals 4, während die automatische Bremsbetriebsart ausgeführt wird, das Bremspedal 4 um einen Hub St1 gemessen von seiner Ausgangsposition niedergedrückt werden, so dass die Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt werden, dessen Größe Pw1 ist.Wenn somit der gleiche hydraulische Bremsdruck in sowohl der normalen Bremsbetriebsart als auch beim Niederdrücken des Bremspedals während der automatischen Bremsbetriebsart auf die Radbremszylinder Wfr/Wfl aufgebracht wird, stoppt das Bremspedal 4 beim Niederdrücken davon an der gleichen Position, was bedeutet, dass der Niederdrückhub oder der Niederdrückgrad des Bremspedals 4 gleich wird, was es mög lich macht, ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer zu schaf fen.Wie oben erläutert wurde, ist es mit der hydraulischen Bremsanlage 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, die hydraulischen Bremsdrücke auf die Räder FR, FL, RR und RL aufzubringen, während sie in der automati schen Bremsbetriebsart ist, indem der hydraulisch unter stützte Bremsdruck von dem Speicher 200 in die Fluidkammer 101 geführt wird. Wie in der normalen Bremsbetriebsart wird in der automatischen Bremsbetriebsart die Fluidverbindung zwischen der Reglerkammer 7 und der Leistungskammer 9 her gestellt, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, so dass kein Rückschlagventil 70 erforderlich ist, welches ein wesentliches Element in der hydraulischen Bremsanlage 1 ge mäß den Ausführungsbeispielen 1, 2 und 3 ist. Somit hat die hydraulische Bremsanlage 1 gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel einen noch einfacheren Aufbau und ist noch preiswerter.Die Fluidverbindung zwischen der Fluidkammer 101 und dem Ablassventil 140 gestattet es, dass, nach der Vorwärtsbewe gung des Hauptbremszylinderkolbens 52 relativ zu dem Leis tungskolben 51, sich der Leistungskolben 51 in der Vor wärtsrichtung relativ zu dem Hauptbremszylinderkolben 52 bewegt, wodurch ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer ge schaffen ist.Die Anordnung der Drossel 135 in dem Hydraulikdruckdurch lass 1p bietet die Wiederstandskraft für den Leistungskol ben 51, der in der Vorwärtsbewegung relativ zu dem Haupt bremszylinderkolben 52 ist, wodurch es möglich wird, ein gutes Bremsgefühl für den Fahrer zu schaffen. Die Möglichkeit des Einstellens eines Vorwärtsbewegungsbe trags des Leistungskolbens macht es möglich, die Maximal grenze des hydraulischen Bremsdrucks in der Druckkammer 7 einzustellen, wenn die hydraulische Bremsanlage 1 in der automatischen Bremsbetriebsart ist.Die Erfindung wurde somit gezeigt und unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsbeispiele beschrieben, es ist jedoch anzumerken, dass die Erfindung in keinster Weise auf die Einzelheiten der dargestellten Strukturen begrenzt ist, sondern dass Veränderungen und Modifikationen gemacht wer den können, ohne den Bereich der nachfolgenden Ansprüche zu verlassen. Um ein verbessertes Bremsgefühl in einer hydraulischen Bremsanlage zu schaffen, umfasst die Bremsanlage eine Druckquelle, einen Regler zum Regeln eines Drucks in der Druckquelle auf einen geregelten Druck entsprechend einer Betätigungskraft eines Bremspedals, um den geregelten Druck einer Leistungskammer während der Betätigung des Bremspe dals zuzuführen, einschließlich eines Druckerhöhungsven tils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und der Leistungskammer herstellt und unterbricht und eines Druckverminderungsventils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und einem Vorratsbehälter her stellt und unterbricht, einen Verstärker einschließlich ei nes Leistungskolbens, der durch den geregelten Druck in der Leistungskammer betätigt ist, einen Hauptbremszylinder, der mindestens einer Radbremse zugeordnet und mit dem Verstär ker gekuppelt ist, und eine Ventileinrichtung zum Aufbrin gen des Drucks in der Druckquelle auf die Leistungskammer unabhängig von der Betätigung des Bremspedals, einschließ lich eines ersten Ventils, das eine Fluidverbindung zwi schen der Leistungskammer und dem Druckverminderungsventil herstellt und unterbricht, und eines zweiten Ventils, das eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und der Druckquelle herstellt und unterbricht.

Claims

1. Eine hydraulische Bremse, mit:
einer Druckquelle;
einem Regler zum Regeln eines Drucks in der Druck quelle auf einen geregelten Druck entsprechend einer Betätigungskraft eines Bremspedals, um den geregelten Druck einer Leistungskammer während der Betätigung des Bremspe dals zuzuführen, einschließlich eines Druckerhöhungsven tils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und der Leistungskammer herstellt und unterbricht, und eines Druckverminderungsventils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Leistungskammer und einem Vorratsbehälter herstellt und unterbricht;
einem Verstärker einschließlich eines Leistungskol bens, der durch den geregelten Druck in der Leistungskammer betätigt ist;
einem Hauptbremszylinder, der mindestens einer Rad bremse zugeordnet und mit dem Verstärker gekoppelt ist; und
einer Ventileinrichtung zum Aufbringen des Drucks in der Druckquelle auf die Leistungskammer unabhängig von der Betätigung des Bremspedals, einschließlich eines ersten Ventils zum Herstellen und Unterbrechen einer Fluidverbin dung zwischen der Leistungskammer und dem Druckverminde rungsventil, und eines zweiten Ventils zum Herstellen und Unterbrechen einer Fluidverbindung zwischen der Leistungs kammer und der Druckquelle.

2. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 1, wobei der Leistungskolben des Verstärkers mit dem Bremspedal gekup pelt ist.

3. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 1, wobei der Leistungskolben in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt unterteilt ist, wobei der erste Abschnitt mit dem Bremspedal gekuppelt ist, der zweite Abschnitt relativ zu dem ersten Abschnitt durch den geregelten Druck in der Leistungskammer bewegbar ist, und nur der zweite Abschnitt bewegbar ist, wenn die Fluidverbindung zwischen der Leis tungskammer und der Druckquelle durch das zweite Ventil der Ventileinrichtung hergestellt ist.

4. Eine hydraulische Bremse, mit:
einer Druckquelle;
einem Regler zum Regeln eines Drucks in der Druck quelle auf einen geregelten Druck entsprechend einer Betätigungskraft eines Bremspedals, um den geregelten Druck einer Leistungskammer während der Betätigung des Bremspe dals zuzuführen, einschließlich eines Druckerhöhungsven tils, welches eine Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und der Leistungskammer herstellt und unterbricht, und eines Druckverminderungsventils, welches eine Fluidverbin dung zwischen der Leistungskammer und einem Vorratsbehälter herstellt und unterbricht;
einem Verstärker mit einem Leistungskolben, der durch den geregelten Druck in der Leistungskammer betätigt ist;
einem Hauptbremszylinder, der mindestens einer Rad bremse zugeordnet und mit dem Verstärker gekuppelt ist, wobei der Hauptbremszylinder einen Hauptbremszylinderkol ben, der mit dem Leistungskolben gekuppelt sein kann, und eine Druckkammer aufweist, die zwischen dem Hauptbrems zylinderkolben und dem Leistungskolben begrenzt ist; und
einer Ventileinrichtung zum Aufbringen des Drucks in der Druckquelle auf die Druckkammer unabhängig von der Betätigung des Bremspedals, um den Hauptbremszylinderkolben zu betätigen, einschließlich eines ersten Ventils, das eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer und dem Druckver minderungsventil herstellt und unterbricht, und eines zwei ten Ventils, das eine Fluidverbindung zwischen der Druck kammer und der Druckquelle herstellt und unterbricht.

5. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 4, wobei der Leistungskolben des Verstärkers mit dem Bremspedal gekup pelt ist und der Hauptbremszylinderkolben relativ zu dem Leistungskolben durch den Druck bewegbar ist, der unab hängig von der Betätigung des Bremspedals durch die Ventil einrichtung auf die Druckkammer aufgebracht ist.

6. Eine hydraulische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Rückschlagventil parallel zu dem ersten Ventil zwischen der Leistungskammer und der Druckverminderungs kammer angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil nur einen Fluss des hydraulischen Bremsfluids von dem Druckverminde rungsventil in die Leistungskammer zulässt.

7. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 3, wobei eine Fluidkammer zwischen dem ersten Abschnitt des Leistungs kolbens und dem zweiten Abschnitt des Leistungskolbens begrenzt ist, und wobei die Fluidkammer über eine Drossel in Fluidverbindung mit einem von der Leistungskammer und dem Vorratsbehälter ist.

8. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 3, wobei, nach der Bewegung des zweiten Abschnitts des Leistungskolbens, die der Einrichtung der Fluidverbindung zwischen der Leis tungskammer und der Druckquelle durch das zweite Ventil folgt, während das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, eine Widerstandskraft auf das Bremspedal beim Niederdrücken aufgebracht ist.

9. Eine hydraulische Bremse nach einem der Ansprüche 4 und 5, wobei die Druckkammer über ein Ablassventil in Fluidver bindung mit der Leistungskammer ist.

10. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 9, wobei das Ablassventil in Serie mit einer Drossel vorgesehen ist.

11. Eine hydraulische Bremse nach einem der Ansprüche 4 und 5, wobei der Hauptbremszylinderkolben begrenzt ist, wenn das zweite Ventil die Fluidverbindung zwischen der Druckkammer und der Druckquelle herstellt.

12. Eine hydraulische Bremse nach einem der Ansprüche 1 und 4, wobei mindestes eines von dem ersten Ventil und dem zweiten Ventil ein linear gesteuertes Solenoidventil ist.

13. Eine hydraulische Bremse nach einem der Ansprüche 1 und 4, ferner mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung von jeweils dem ersten Ventil und dem zweiten Ventil.

14. Eine hydraulische Bremse nach Anspruch 13, wobei die Steuereinrichtung das erste Ventil und das zweite Ventil auf der Basis eines Fahrzeugzustands steuert.