DD210095A5 - Verfahren zum antreiben von propeller-fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antreiben von Propeller-Fahrzeugen, insbesondere Schiffen und ein propellergetriebenes Fahrzeug. Ziel ist es, den technisch-oekonomischen Aufwand zu senken und die Antriebsleistung zu erhoehen. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Stroehmungsverhaeltnisse der Propeller-Duesenanordnung weiter zu verbessern. Als Loesung wird ein aus Flossen bestehender Hecktunnel vorgeschlagen, durch den ein Fluessigkeitsstrom ausgebildet wird, der durch einen Kanal angesaugt wird, unabhaengig von dem Fluessigkeitsstrom, der in einem hinteren Bereich des Schiffsrumpfes erzeugt wird. Das propellergetriebene Fahrzeug hat wenigstens eine Flosse, die an dem Schiffsrumpf angebracht ist.

Description

^" Berlin, 23. 11. 1983 AP B 63 B/253 160 62 728 24

Verfahren zum Antreiben von Propeller-Fahrzeugen und propellergetriebenes Fahrzeug _t

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antreiben von Propeller-Fahrzeugen, insbesondere Schiffen, und ein propellergetriebenes Fahrzeug, wobei zum Antrieb ein Propeller in Verbindung mit einer Düse verwendet wird. Die Erfindung wird im Fahrzeug-, vorzugsweise im Schiffsmaschinenbau, angewendet.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Fahrzeuge, die zum Antrieb einen Propeller benutzen, sind bekannt. Die US-PS i. ,030 375 (Kort) beschreibt ein propellergetriebenes Schiff· In diesem Patent ist die Lehre enthalten, eine Düse in Verbindung mit einem Propeller zu verwenden, so daß der Flüssigkeitsstrom, in den Propeller zur Erzielung einer höheren Yiirtschaftlichkeit für den Propeller verbessert ist·

Die US-PS 3 677 660 zeigt einen propeller in Verbindung mit einer Düse nach Kort, bei der die Düse modifiziert ist, um die Schwierigkeiten auszuschalten, die beim Auftreten von festen Partikeln oder Teilen in dem Flüssigkeitsstrom auftreten.

Bei der Düse nach Kort tritt der Mangel einer Kavitation auf, die durch Wirbel an den Propellerblattspitzen ausgebildet wird· Jüngste Ausführungsformen haben, wie dies nachstehend in Verbindung mit der US-PS 4 288 223 und der US-Patentanmeldung Nr₀ 259 680 beschrieben ist, diese

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Schwierigkeiten im wesentlichen beseitigt, und diese Ausfüh~ rungsformen verwenden ebenfalls eine Düse. Eine zweite Art der Kavitation wird auf der Saugseite der Propellerblätter erzeugt. Diese Kavitation wird als. sogenannte Blattkavitation bezeichnet, und sie kann nachteilige Schwingungen in dem Schiffskörper verursachen*

Während die Düse nach Kort einen vollständig in der Düse angeordneten Propeller verwendet, hat es sich gezeigt, daß jüngst entwickelte Anordnungen, die einen Propeller hinter der Düse vorsehen, äußerst wirtschaftlich sind. Der Propeller hat quer verlaufende Kopfplatten, die sich von den Spitzen jedes Propellerblattes erstrecken.

Selbst wenn die Propellerblätter mit den von den Propellerblattspitzen sich erstreckenden, quer verlaufenden Kopfplatten genau entworfen und ausgeführt sind, so daß sich vom theoretischen Standpunkt her begrenzte Zirkulationswerte (oder Belastungswerte) an den Spitzenabschnitten der Propellerblätter erzielt werden, so wird eine solche Zirkulation (oder Belastung) in der Praxis tatsächlich nicht erreicht wegen des Phänomens der Stromungstrennung, das bei dem Anliegen der Strömung an den Kopfplatten an den Spitzenabschnitten des Propellers erzeugt wird, während der Propeller das Schiff antreibt. Aus diesem Grund ist die Ausführung dieser Art von Propeller häufig unbefriedigend.

Der Antriebswirkungsgrad von Schiffen mit Propellern dieses Tvps wird wesentlich verbessert, wenn der flüssigkeitsstrom auf die Kopfplatten unter stoßfreien Bedingungen unabhängig von der Schiffsgeschwindigkeit und der Propellerdrehzahl

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auftrifft. Zur Schaffung geeigneter Mittel zur Erzeugung _t derart stoßfreier Bedingungen in der tatsächlichen Praxis ist die US-PS 4 288 223 auf eine Kombination eines Schiffspropellers in Itfebeneinanderstellung mit einem nicht drehbaren, rohrförmigen Kanal gerichtet, bei der der Propeller eine Achse, einen Durchmesser und eine Anzahl von Propellerblättern besitzt, wobei jedes Propellerblatt (a) einen Spitzenradius, (b) eine feste Kopfplatte und (c) eine rück-( ⁼' wärtige oder Saugseite hat, wobei der rohrförmige Kanal (d) koaxial zu dem Propeller verläuft und versetzt von dem Propeller und auf der rückwärtigen oder Saugseite des Propellers angeordnet ist, sowie (e) in wirksamer Weise Mittel besitzt, um eine geometrische Figur auszudehnen, die bei der Rotation der festen Kopfplatten um die Achse erzeugt wird (durch einen Querschnitt einer axialen Ebene durch den Spitzenradius eines Propellerblattes mit der festen Kopfplatte), (f) mit einem Innenradius an einer Stelle angrenzend an die feste Kopfplatte, der etwa dem der geometrischen Figur an einer Stelle entspricht, die dem. Kanal am nächsten liegt, wobei (g) Mittel zur Leitung der Flüssigkeit zur rückwärtigen oder Saugseite des Propellers vorgesehen sind und (h) eine Länge an ihren kürzesten Stellen haben, die wenigstens 20 % und höchstens dem Zweifachen dieses Durchmessers entspricht.

Der Inhalt der US-Patentanmeldung ITr. 259 680 bezieht sich auf die US-PS 4 <i88 223 und ist auf ein Verfahren und einen Gegenstand gerichtet« Das Verfahren erhöht den Antriebswirkungsgrad eines propellergetriebenen Schiffes in einem flüssigen Medium (1) durch die Ausrüstung eines Schiffes mit einem Propeller und Propellerblättern, von denen jede

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Spitze eine getrennt "befestigte, abschließende Kopfplatte hat, die für begrenzte Zirkulationswerte (oder Belastungswerte) an den Propellerblattspitzen ausgelegt ist und (2) das. flüssige Medium in einem im wesentlichen stoßfreien Strom oder einem geschichteten Strom zu den und an den abschließenden Kopfplatten vorbeileitet. Die Vorrichtung ist eine Kombination eines (1) Schiffspropellers mit einer Anzahl von Propellerblättern, von denen jedes Blatt einen Spitzenabschnitt mit einer getrennt befestigten Kopfplatte oder abschließenden Platte mit vorbestimmter Ausrichtung hat, die sich von dem Spitzenabschnitt in Querrichtung erstreckt und für begrenzte Zirkulations-werte (oder Belastungswerte) an den Spitzenabschnitten bemessen ist, und (2) mit einem rohrförmigen Kanal zur Leitung aer Flüssigkeit, (die durch den Kanal hindurchgeht und die Spitzenabschnitte berührt) zur Herstellung einer solchen Berührung, die im wesentlichen parallel zur Ausrichtung der Kopfplatten oder der abschließenden Platten verläuft, wobei der rohrförrnige Kanal angrenzend an und versetzt von oder um den Schiffspropeller sowie koaxial zu diesem verläuft«

Sin schwieriges Problem bei der Verwendung einer Düse ist ein Phänomen, wodurch der Flüssigkeitsstrom um den Heckbereich des Schiffskörpers durch den Flüssigkeitsstrom in die Düse gestört werden kann und somit den Propellerwirkungsgrad vermindert, Haenteile einer solchen Störung können durch die Verringerung der Größe der Zirkulation verringert werden, die durch die Düse erzeugt wird« Jedoch vermindert die Reduzierung der Zirkulation den Druck, der durch die Düse erzeugt wird, und sie verringert seinerseits die Fähigkeit der Düse, den Antrieb zu unterstützen«

62 728 24 - 5 Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, den technisch-ökonomischen Aufwand zu senken und die Antriebsleistung zu erhöhen.

Darlegung des ΐ/esens der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum ( "; Antreiben von Propeller—Fahrzeugen'zu schaffen, bei dem. der störende Einfluß einer Plüssigkeitsströmung über einen Schiffsrumpf auf den Flüssigkeitsstrom in eine Propeller-Kanal-Kombination verhindert wird«

Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein propellergetriebenes Fahrzeug, insbesondere Schiffe, mit einem Schiffsrumpf und einer zu einem Propeller zum Antrieb des Schiffsrumpf es durch eine Flüssigkeit gehörenden Düse zu schaffen, bei dem die Wechselwirkung zwischen der Düse und dem Flüssigkeitsstrom im Heckbereich des Schiffes verbessert wird.

Ferner ist es Aufgabe, eine große Zirkulation um die vorhandene Düse zu ermöglichen, so daß die Düse einen ausgeprägten Druck auf das Schiff ausüben kann, und ζήei Flossen zur Bildung eines- Tunnels zu schaffen, um den Flüssigkeitsstrom im Heckbereich des Schiffes zu verbessern*.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß Mittel zur Ausbildung eines Flüssigkeitsstromes vorgesehen sind, der durch einen Kanal angesaugt wird, unabhängig von dem Flüssigkeitsstrom, der in einem hinteren Bereich des Schiffsrumpfes erzeugt wird. Die besagten Mittel sind ein

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Hecktunnel, der aus zwei Flossen besteht, die sich von dem Schiffsrumpf nach außen erstrecken und wenigstens teilweise den Kanal umfassen. Das propellergetriebene Fahrzeug hat wenigstens eine Flosse, die an dem Schiffsrumpf angebrachtist, um zu vermeiden, daß ein in die Düse eintretender Flüssigkeitsstrom durch den Schiffsrumpf ungünstig beeinflußt wird. Ss können auch zwei derartige Flossen angeordnet sein, die einen in Längsrichtung sich erstreckenden Tunnel bilden, der wenigstens in Stromrichtung oberhalb der Düse angeordnet ist» Dieser Tunnel kann ein integraler Teil des Schiffsrumpfes sein oder er kann einem vorhandenen Schiffsrumpf, beispielsweise durch Anschweißen, hinzugefügt werden« Zusätzlich zur Erhöhung der Effektivität können die Flossen gemäß der Erfindung wesentlich die Blattkavitation reduzieren oder ausschalten durch Trennung eines oberen Stromteiles von einem unteren Stromteil und durch eine wesentliche Erhöhung der Geschwindigkeit des Flüssigkeitsstromes in die Düse« Die Geschwindigkeit des Flüssigkeits— stromes wird an dem oberen Teil der Düse wesentlich erhöht, der der Bereich ist, der für die Reduzierung der Blattkavitation von besonderer Bedeutung ist.

Der Abstand von einer Mittelebene des Schiffsrumpfes bis zu einer äußeren Kante einer der Flossen ist größer als ein Viertel des Durchmessers der Düse. Der Abstand kann auch geringer als der Düsendurchmesser sein* Eine Außenfläche der Düse ist einer Innenfläche der Flossen benachbart und ein senkrechter Abstand zwischen der inneren Fläche und der äußeren Fläche ist, gemessen in einer Ebene quer zu der Mittelebene, ungleich zu einem senkrechten Abstand zwischen den Innen- und Außenflächen, gemessen in einer im Abstand befindlichen parallelen Ebene,

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Die Länge wenigstens einer Flosse oder der Flossen ist größer als ein Fünfundzwanzigste! der Länge des Schiffsrumpf es und kleiner als ein Viertel der Länge des Schiffsrumpfes,

Entsprechend einer weiteren Variante der Erfindung ist eine Kombination eines Propellers zum Antrieb des Schiftsrumpfes durch eine Flüssigkeit, eines Kanals zur Richtung einer Strömungsflüssigkeit zu dem Propeller und vjenigstens einer ("*) Flosse, die an dem Schiffsrumpf angebracht ist, vorgesehen, um zu verhindern, daß der über dem Schiffsrumpf entlanggehen· de Flüssigkeitsstrom den Flüssigkeitsstrom in den Kanal ungünstig beeinflußt. Der Kanal rotiert nicht und hat eine Anzahl von Propellerblättern, die um eine gemeinsame Achse rotieren* An jedem Ende eines Propellerblattes ist eine Kopfplatte angebracht, wobei der Kanal koaxial- zu dem Propeller verläuft und von diesem einen Abstand hat·

Der Abstand von der Mittelebene des Schiffsrumpf es . zu einer äußeren Kante zu der wenigstens einen Flosse ist größer als ein Viertel eines Durchmessers des Kanals und geringer als der Durchmesser des Kanals.

Die Länge der wenigstens einen Flosse ist großer als ein FünfundzTßanzigstel der Länge des Schiffsrumpfes und kleiner als .ein Viertel dieser Länge.

Es können in dieser Kombination auch z-#ei Flossen vorgesehen sein, die einen Hecktunnel bilden. Die Länge der Düse ist geringer als der Propellerdurchmesser und größer als 0,1 mal dem Propellerdurchmesser.

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Das "bevorzugte Beispiel der Erfindung ist eine Kombination einer (a) vorbeschriebenen Propeller-Kanal-Anordnung gemäß der US-PS 4 288 223 oder US-Patentanmeldung Ir. 259 680, bei der der Kanal die Flüssigkeit in stoßfreier Weise zu den quer verlaufenden Kopfplatten führt, wobei (b) zwei den Hecktunnel über dein Propeller und dem Kanal bildende Flossen vorhanden sind« Die Erfindung ist jedoch auch bei anderen Propeller-Düsen-Anordnungen an?!iendbar.

Die erfindungsgemäßen Flossen können bei einer beliebigen Propeller-Düsen-Kombination verw-endet werden, um eine merklich verbesserte Leistung zu erzielen. Das bevorzugte Beispiel sollte nicht in einer Weise ausgelegt werden, die den Erfindungsgedanken begrenzt oder einengt. Die Beschreibung der mit der Erfindung erreichten verbesserten Strömung ist für alle Arten von Propeller-Düsen-Kombinationen erzielbar.

Aus führungs b eisρ i e1

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden* In der zugehörigen Zeichnung zeigen

Fig» 1: eine schematische Seitenansicht eines Schiffes, das Flossen gemäß der Erfindung verwendet,.

Fig. 2: eine schematische Rückansicht der linken Hälfte eines Schiffes gemäß der Erfindung und

Fig. 3: eine Darstellung von bevorzugten Propeller-Kanal-Gestaltungen,

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Pig· 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Heckabscianittes eines Schiffes. Sin Schiffsrumpf 2 trägt einen Propeller 4 zur Drehung um eine Achse 6. Jedes Blatt des Propellers trägt eine in Querrichtung verlaufende Kopfplatte 5 zur Erzeugung einer begrenzten Zirkulation» Eine Düse oder Kanal 8 ist an dem Schiffsrumpf 2 angrenzend an dem Propeller 4 oder überlappend mit diesem angebracht. Der Zweck dieses Kanals besteht darin, den Flüssigkeitsstrom in den Propeller zur Erhöhung der Wirksamkeit des Propellers zu leiten und einen stoßfreien Strom zu den Kopfplatten herzustellen« Bin Ruderlager. 10 trägt ein Ruder 12, das zur Steuerung der Schiffsbewegungsrichtung verwendet wird.

Wie oben erwähnt, besteht eine Schwierigkeit bei einer Propeller-Kanal-Konstruktion darin, daß der Strom um den Schiffsrumpf 2 eine Wechselwirkung mit dem Strom durch die Düse 8 aufweist und diesen Strom durch die Düse 8 beeinflußt. Wenn Flüssigkeit um den Schiffsrumpf strömt, wird ein erstes Strömungsmuster erzeugt, und diese Strömung wird auf die Düse geleitet. Die Düse erzeugt ein zweites Strömungsmuster, das nicht zu dem ersten Strömungsmuster paßt, sondern dieses erste Strömungsmuster stört.

Figo 1 zeigt eine Flosse 14, die an dem Heckbereich des Schiffsrumpfes 2 angebracht ist, Diese Flosse erstreckt sich in Längsrichtung entlang des Hecks, und sie ist vorzugsweise in der Lange von vorn nach hinten zwischen 725 und 74 der IMnge des Schiffes bemessen«

Die Flosse 14 ist an dem Schiff an einer Fläche angebracht, die sich zwischen den Kanten 16 und 18 der Flosse erstreckt. Eine äußere Flache der Flossenkurve verläuft in einem Bogen

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von der Kante 16 zu einer äußersten Kante 20, und eine innere Fläche verläuft im Bogen von der äußersten Kante 20 zurück au dem Schiffsrumpf an der Kante 18. Wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist, erstreckt sich die Flosse von einer Stelle vor der Düse zu einer Stelle unmittelbar hinter der Düse» Dies ist eine bevorzugte Anordnung der Flosse, Jedoch ^ird es für den Fachmann leicht verständlich sein, daß die Anfangs- und Bndstellen der Flosse et^as verändert werden können· Die Länge der Düse 8, gemessen in einer im allgemeinen parallelen Richtung zu der Länge der Flosse, ist vorzugsweise geringer als der Propellerdurchmesser und größer als 0,1 mal dem Propellerdurchmesser*

Fig. 2 zeigt eine Rückansicht der linken Hälfte des Hecks. Eine senkrechte Mittelebene 22 ist durch eine Linie angegeben,, und die anderen Linien zeigen schematisch die Außenkontur 24 eines 'typischen Schiffsrumpfes im Heckbereich. Die Flosse 14 besitzt eine weitere Fläche 26, die sich zwischen den Kanten 16 und 20 erstreckt, soviie eine innere Fläche 28, die sich zwischen den Kanten 18 und 20 erstreckt. Die Düse 8 hat eine Außenfläche 9, die von der Innenfläche 28 einen Abstand hat.

Der bevorzugte Abstand zv/ischen der Mittelebene 22 und der Kante 20 in einer senkrechten Ebene quer zu der Mittelebene 22 und an der äußersten vorderen Stelle der Düse liegt zwischen dem Düsendurchmesser und ¹/4 des Düsendurchmessers, Die radiale -Entfernung zwischen der äußeren Fläche 9 der Düse und der inneren Fläche 28 des Kanals liegt vorzugsweise zwischen 0,05 mal dem Düsendurchmesser und 0,5 mal dem Düsendurchniesser.

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Die Flosse kann zu der Düse unter einem Winkel so angeordnet sein, daß der senkrechte Abstand zwischen der äußeren Fläche der Düse und der inneren Fläche einer Flosse in Längsrichtung variiert.

Während die Fig* 1 und 2 nur eine einzelne Flosse zeigen, sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel zwei Flossen vorgesehen, die symmetrisch zu der in Fig. 2 gezeigten Mittelebene 22 liegen.

Fig. 3 zeigt eine bevorzugte Propeller-Kanal-Ausgestaltung. Der Kanal 8 erzeugt einen Flüssigkeitsstrom, der die Kopfplatten 5 unter stoßfreien Bedingungen berührt. Wenn die Flossen 14 in Verbindung mit der Propeller-Kanal-Ausgestaltung der Fig. 3 verwendet werden, wird eine deutlich verbesserte Leistung erzielt.

Für den Fachmann ergibt sich, daß eine Erhöhung der An-. triebseffektivität durch den Hecktunnel gemäß der Erfindung verursacht wird. Diese vergrößerte Effektivität ist ein Ergebnis der Vergrößerung der Effektivitäten des Schiffsrumpfes und des Propellers im offenen Wasser. Die Effektivität des Propellers im offenen 7/asser wird erhöht, da die Flüssigkeit die Düse mit einer höheren axialen Geschwindigkeit erreicht. Die Effektivität des Schiffsrumpfes ist deshalb verbessert, weil der Zähler der Effektivität vergrößert ist.

Es ist festgestellt worden, daß die Düse einen ungünstigen Sog verursacht, der größer ist als der, der durch den Propeller allein erzeugt vyird, da die vordere Kante der Düse weiter vorn liegt als die vordere Kante der Propellerscheibe„

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Eine Druckerniedrigung wiederum ergibt sich in dem Bereich vor einem Propeller, und eine Düse erzeugt einen zusätzlichen Sog» Das Ergebnis ist eine verworrene Flüssigkeitsströmung um das Heck. Diese verworrene Strömung wird in vorteilhafter Weise gemäß der Erfindung durch die Anwesenheit der Strömungsflossen 14 stabilisiert, und es wird somit eine merkliche Verbesserung der Effektivität des Schiffes erreicht.

Während ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und beschrieben ist, können innerhalb des Erfindungsgedankens gemäß des Srfindungsanspruches Veränderungen vorgenommen werden, wie diese für den Fachmann offensichtlich sindo

Eine Zusammenfassung der bevorzugten Abmessungen wird nachfolgend dargestellt:

(2) 0,1 D_p < G <1.0D_p

(4.) D + 100 mm <D_t < 1.6 D

(5) 0.05 D₊ ^h <0.5 D^

Die vorstehenden Ausdrücke sind nachfolgend definiert

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L ist die gesamte Länge des Schiffes« L ist die gesamte Länge einer Flosse«

D ist der Durchmesser des Propellers 4 einschließlich irgendeiner Kopfplatte 5«.

C ist die sich in Längsrichtung erstreckende Länge des Kanals 8.

D₊ ist der Innendurchmesser des Kanals.

b ist der Abstand von einer senkrechten Mittelebene 22 zu einer äußeren Kante 20 einer Flosse, gemessen in einer Ebene quer zu der Mittelebene, die an dem vordersten Teil der Düse angeordnet ist,

h ist der radiale Abstand zwischen der äußeren Fläche der Düse und der inneren Fläche 28 des Kanals,

Claims (15)

62 728 24 - 14 - Brfindungsanspruch

1. Verfahren zum Antreiben von Propeller-Fahrzeugen, die einen Schiffsrumpf aufweisen und eine Propeller-Kanal-Kombination, gekennzeichnet dadurch, daß Mittel zur Ausbildung eines Flüssigkeitsstrotnes vorgesehen sind, der durch einen Kanal angesaugt wird, unabhängig von dem Flüs-

. sigkeitsstrom, der in einem hinteren Bereich des Schiffsrumpfes erzeugt wird»

2. Verfahren nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß diese Mittel ein Hecktunnel sind, der aus zwei Flossen besteht, die sich von dem -Schiffsrumpf nach außen erstrecken und wenigstens teilweise den Kanal umfassen·

3. Propellergetriebenes. Fahrzeug mit einem Schiffsrumpf und einer zu einem Propeller zum Antrieb des Schiffsrumpfes durch eine Flüssigkeit gehörende Düse zur Durchführung des Verfahrens nach-Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß wenigstens eine Flosse (14) angeordnet ist, die an dem Schiffsrumpf (2) angebracht ist, um zu vermeiden, daß ein in die Düse (8) eintretender Flüssigkeitsstrom durch den Schiffsrumpf ungünstig beeinflußt wird,

4. Fahrzeug nach Punkt 3> gekennzeichnet dadurch, daß zwei derartige Flossen angeordnet sind, die einen in Längsrichtung sich erstreckenden Tunnel bilden, der wenigstens teilweise in dem Flüssigkeitsstrom in Stromrichtung oberhalb der Düse (8) angeordnet ist,

5· Fahrzeug nach Punkt 4» gekennzeichnet dadurch, daß der Ab-

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stand von einer Mittelebene (22) des Schiffsrumpfes (2) bis zu einer äußeren Kante (20) einer der Flossen (14) größer ist als ein Viertel des Durchmessers der Düse (8).

6« fahrzeug nach Punkt 5, gekennzeichnet dadurch, daß der Abstand geringer ist als der Düsendurchmesser.

7. Fahrzeug nach Punkt 6, gekennzeichnet dadurch, daß eine

" Außenfläche der Düse (8) einer Innenfläche (28) der Flossen (14) benachbart ist und daß ein senkrechter Abstand zwischen der inneren Fläche (26) und der äußeren Fläche (28), gemessen in einer Ebene quer zu der Mittelebene (22), ungleich zu einem senkrechten Abstand zwischen' den Innen- und Außenflächen, gemessen in einer im Abstand befindlichen parallelen Ebene, ist.

8. Fahrzeug nach Punkt 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Länge der wenigstens einen Flosse größer ist als ein Fünfundzwanzigstel der Lange des Schiffsrumpfes und kleiner ist-als ein Viertel der Länge des Schiffsrumpfes.

9· Fahrzeug nach Punkt 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Länge der Flossen größer ist als ein Fünfundzwansrigstel der Länge des Schiffsrumpfes und kleiner ist als ein Viertel der Länge des Schiffsrumpfes.

10. Fahrzeug nach einem der Punkte 3 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß eine Kombination eines Schiffsrumpfes (2), eines Propellers (4) zum Antrieb des Schiffsrumpfes durch eine Flüssigkeit, eines Kanals (8) zur Richtung einer Strömungsflüssigkeit zu dem Propeller (4) und wenigstens einer Flosse (14), die an dem Schiffsrumpf (2) angebracht

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ist, vorgesehen ist, um zu verhindern, daß der über dem Schiffsrumpf entlanggehende Flüssigkeitsstrom den Flüssigkeitsstrom in dem Kanal ungünstig beeinflußt,

11. Fahrzeug nach Punkt 10, gekennzeichnet dadurch, daß der Kanal (8) nicht rotiert und daß der Propeller (4) eine
Anzahl von Propellerblättern hat, die um eine gemeinsame Achse (6) rotieren, und daß an jedem Ende eines Propellerblattes eine Kopfplatte (5) angebracht ist, wobei der Kanal (8) koaxial zu" dem Propeller (4) verläuft und von diesem einen Abstand hat.

12. Fahrzeug nach Punkt 11, gekennzeichnet dadurch, daß der Abstand von der Mittelebene (22) des Schiffsrumpfes (2) zu einer äußeren Kante (20) zu der wenigstens einen 'Flos~ se (14) größer ist als ein Viertel eines Durchmessers des Kanals (8) und geringer ist als der Durchmesser des Kanals«

13. Fahrzeug nach Punkt 12, gekennzeichnet dadurch, daß die Länge der wenigstens einen Flosse größer ist als ein
FünfundzTsanzigstel der Länge des Schiffsrumpfes und kleiner ist als ein Viertel dieser Länge«

14. Fahrzeug nach Punkt 13₅ gekennzeichnet dadurch, daß zwei Flossen (14) vorgesehen sind, die einen Hecktunnel bilden,

15. Fahrzeug nach Punkt 9, gekennzeichnet dadurch, daß die
Länge der Düse geringer ist als der Propellerdurchmesser und größer ist als 0,1 mal dem Propellerdurchmesser,

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