CZ293570B6 - Způsob adaptace charakteristiky servospojky vozidla - Google Patents
Způsob adaptace charakteristiky servospojky vozidla Download PDFInfo
- Publication number
- CZ293570B6 CZ293570B6 CZ19983583A CZ358398A CZ293570B6 CZ 293570 B6 CZ293570 B6 CZ 293570B6 CZ 19983583 A CZ19983583 A CZ 19983583A CZ 358398 A CZ358398 A CZ 358398A CZ 293570 B6 CZ293570 B6 CZ 293570B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- servo
- vehicle
- torque
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 20
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 title 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 27
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 27
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 27
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 4
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 10
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 10
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 2
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 108010001267 Protein Subunits Proteins 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
- B60W2710/022—Clutch actuator position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
- B60W2710/065—Idle condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2342/00—Calibrating
- F16H2342/04—Calibrating engagement of friction elements
- F16H2342/044—Torque transmitting capability
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Pomocí řídicí jednotky (13) se provede v libovolném okamžiku ovládání regulačního orgánu (1105) servospojky (11) tak, že se servospojka (11) předem stanoveným způsobem zapíná, přičemž při zapínání a/nebo po zapnutí servospojky (11) se zjišťují počty (n.sub.M.n.) otáček motoru (10), k nimž se v řídicí jednotce (13) přiřazují příslušné hodnoty momentů, které jsou přenášeny servospojkou (11) a kterými se adaptuje charakteristika servospojky (11). Při těchto krocích se výstupní výkon (P.sub.M.n.) motoru (10) udržuje na konstantní hodnotě.ŕ
Description
Vynález se týká způsobu adaptace charakteristiky servospojky vozidla, s alespoň jedním motorem s nastavitelným výstupním výkonem a s převodem s alespoň jedním zařaditelným převodovým stupněm, při jeho nulové rychlosti a při zařazeném převodovém stupni převodu, kdy se pomocí řídicí jednotky provede v libovolném okamžiku ovládání regulačního orgánu servospojky tak, že se servospojka předem stanoveným způsobem zapíná, přičemž při zapínání a/nebo po zapnutí servospojky se zjišťují otáčky motoru, knimž se v řídicí jednotce přiřazují příslušné hodnoty momentů, které jsou přenášeny servospojkou, a kterými se adaptuje charakteristika servospojky.
Dosavadní stav techniky
Takové automatické spojky, popřípadě servospojky, jsou známé například z publikace Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, vydání 1991, strany 538 a 539. Servospojky umožňují ve spojení s elektronickými ovládacími přístroji buď automatický proces rozjíždění, nebo společně se spínacími servopohony zcela automatizovanou převodovku. U takových servospojek je otevírání a uzavírání spojky zpravidla vykonávání prostřednictvím servopohonu. Ovládání tohoto servopohonu by přitom mělo realizovat požadovaný moment spojky. K tomu účelu však musí být známá souvislost mezi přestavením servomotoru a momentem spojky, přenášeným spojkou. U takových vozidel s elektronickým ovládáním spojky musí být tedy trvale adaptována celková charakteristika, která popisuje souvislost mezi polohou spojky a momentem spojkou přenášeným. Toho se, jak je popsáno například ve spisu DE 19540921.3, dobře dosahuje v oblastech středních až velkých momentů, a to tím, že při normálním jízdním provozu je spojka pomalu otevírána do té míry, dokud se mezi vstupním počtem otáček spojky a mezi výstupním počtem otáček spojky nevytvoří rozdíl počtu otáček, který lze změřit. Při vzniku rozdílu počtu otáček je motorem nahlášený výstupní moment motoru této poloze spojky náležejícím přenosným momentem spojky.
Takovým způsobem je možné dobře adaptovat charakteristiku spojky v rozsáhlých oblastech. Obtížně použitelný je však tento způsob při velmi malých momentech. Charakteristika spojky je při nízkých momentech velmi plochá, přičemž údaje o momentech motoru jsou dosti nepřesné. Bod, ve kterém spojka začíná přenášet moment, který je označován také jako přítlačný bod, podléhá velkému zájmu, jak pro rozjezd, tak také pro řadicí procesy v mechanickém pohonu, které se mají uskutečňovat v částečně uzavřené spojce. Pokud má být spojka společně využita pro podporu synchronizace převodů, má přesná znalost charakteristiky spojky v nízké oblasti momentů velké využití.
Z DE, AI, 40 11 850 je pro adaptaci spojky známé spojku při zastaveném vozidle a vloženém převodovém stupni poněkud uzavřít, až se moment nebo počet otáček motoru změní. Dále se navrhuje při zastaveném vozidle a nevloženém převodovém stupni spojku poněkud uzavřít, až dojde k určité změně počtu otáček motoru.
Podstata vynálezu
Úkol vynálezu spočívá v přesné a jednoduché adaptaci systému servospojky.
Uvedený úkol splňuje způsob adaptace charakteristiky servospojky vozidla, s alespoň jedním motorem s nastavitelným výstupním výkonem a s převodem s alespoň jedním zařaditelným pře-1 CZ 293570 B6 t vodovým stupněm, při jeho nulové rychlosti a při zařazeném převodovém stupni převodu, kdy se pomocí řídicí jednotky provede v libovolném okamžiku ovládání regulačního orgánu servospojky tak, že se servospojka předem stanoveným způsobem zapíná, přičemž při zapínání a/nebo po zapnutí servospojky se zjišťují otáčky motoru, k nimž se v řídicí jednotce přiřazují příslušné hod5 noty momentů, které jsou přenášeny servospojkou, a kterými se adaptuje charakteristika servospojky, podle vynálezu, jehož podstatou je, že při těchto krocích se výstupní výkon motoru udržuje na konstantní hodnotě.
Jak již bylo uvedeno, vychází vynález ze systému pro ovládání v poháněči větvi motorového 10 vozidla uspořádané servospojky. V poháněči větvi je dále uspořádán motor s nastavitelným výstupním výkonem a převod s nejméně jedním vložitelným převodovým stupněm. U servospojky je uskutečňováno otevření a uzavření spojky prostřednictvím zasunutí a vysunutí ovládací jednotkou ovládaného regulačního orgánu. Výstupní výkon motoru je nastavován prostřednictvím provozních parametrů motoru. Při dosažení předem stanovitelných provozních podmínek je 15 ovládáno zamýšlené nastavení regulačního orgánu. Jádro vynálezu spočívá v tom, že při dosažení předem stanovitelných provozních podmínek jsou provozní parametry motoru nastaveny tak, že výstupní výkon motoru je v podstatě konstantní.
Jak bude ještě přesněji popsáno v dále uvedeném příkladu provedení, spočívá vynález na té 20 skutečnosti, že při stanovených provozních podmínkách motoru a při konstantně udržovaném výstupním výkonu motoru lze relativně jednoduše určit moment spojky. Postupem podle vynálezu je možné s velkou přesností určit momenty spojky ve spodní oblasti momentů. Tak se vytvářejí v této oblasti dobré adaptační hodnoty pro charakteristiku spojky, které mohou být využity pro všechny úkoly automatizované spojky, a které zdokonalují komfort elektronického řízení 25 spojky.
Podle provedení vynálezu se předpokládá, že jako provozní podmínky je předem stanoven stav, ve kterém má vozidlo v podstatě nulovou rychlost, tj. stání.
Mimoto lze jako motor použít zejména spalovacího motoru. Potom se konstantní hodnota výstupního výkonu motoru zajišťuje změnou nastavení úhlu škrticí klapky motoru, změnou nastavení doby zážehu paliva, změnou množství paliva přiváděného do motoru a/nebo změnou poměru paliva vůči vzduchu v palivové směsi. Přitom se zejména předpokládá, že v případě dosažení předem stanovitelných provozních podmínek jsou provozní parametry motoru udržovány v pod35 statě konstantní. Tím je splněn podstatný předpoklad pro konstantní výstupní výkon motoru.
Dále je, zejména tehdy, když jsou k dispozici předem stanovené provozní podmínky, vložen předem stanovený převodový stupeň, to znamená, že není neutrální poloha.
Pokud jsou k dispozici předem stanovené provozní podmínky, může být ovládací jednotkou ovládaný regulační orgán ovládán tak, že servospojka je předem stanoveným způsobem vysunuta, popřípadě uzavřena. Přitom se zejména předpokládá, že zapínání servospojky se provádí plynule předem stanovenou rychlostí a přeruší se při vzniku některé z předem stanovených situací.
Podle zvlášť výhodného provedení je v průběhu vysouvání a/nebo po vysunutí servospojky zjištěn okamžitý počet otáček motoru a v závislosti na zjištěném počtu otáček je určen okamžitě servospojkou přenášený moment spojky.
Aby se vyloučily narušující ztrátové výkony vedlejších agregátů, například systému řízení, 50 klimatického zařízení a/nebo proudového generátoru, jsou v průběhu vysouvání servospojky vedlejší agregáty nastaveny tak, že jsou vedlejší agregáty motorem poháněny definovaným momentem. Přitom se zejména při zapínání servospojky provádí odpojení alespoň některých motorem poháněných vedlejších agregátů a zařízení vozidla.
Zejména je výhodné, když předem stanovenou situací je uvedení vozidla do pohybu a/nebo, když / počet (nM) otáček motoru klesne pod předem stanovenou prahovou hodnotu.
Dále je možné, když jsou k dispozici předem stanovené provozní podmínky, aktivovat brzdu vozidla a/nebo mechanické zablokování hnacího mechanismu pro zajištění nulové rychlosti vozidla.
Přehled obrázků na výkresech
Na obr. 1 je schematicky znázorněna konstrukce systému pro zajištění způsobu podle vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení. Na obr. 1 je znázorněn motor 10, jehož výstupní hřídel je spojen se setrvačníkem 1101 servospojky 1_1_.
Na výstupní straně vede servospojka 11 k převodu 12. Motor 10 má moment Mm a výstupní 20 výkon Pm. Do ovládací jednotky 13 se přivádí počet Πμ otáček motoru 10 a moment Mm motoru
10. Do ovládací jednotky 13 je rovněž přiváděna mimo jiné i aktuální zasouvací dráha S, zjišťovaná čidlem 1106 dráhy. Do ovládací jednotky 13 se kromě toho ještě může přivádět počet Hab otáček servospojky 11, zjišťovaný prostřednictvím čidla 1107. V závislosti na těchto vstupních signálech ovládá ovládací jednotka 13 regulační orgán 1105 prostřednictvím signálu St pro 25 přestavování servospojky 11.
Moment Mm motoru 10 přitom může být do ovládací jednotky 13 přiváděn z ovládací jednotky 101 motoru 10, což však z hlediska vynálezu nehraje žádnou roli. Podstatnější pro vynález je skutečnost, že ovládací jednotka 13 může přivádět do ovládací jednotky 101 motoru 10 povel 30 Pm« pro konstantní udržování výstupního výkonu motoru ]0.
Čidlo 102 otáček dodává počet Πμ otáček motoru 10, přičemž tento signál je všeobecně k dispozici, stejně jako moment Mm motoru 10, v ovládací jednotce 101 motoru 10 a odtud se přivádí do ovládací jednotky 13.
Servospojka 11 je sama o sobě opatřena známým způsobem setrvačníkem 1101, kotoučem 1110 spojky, přítlačnou deskou 1111, pružinovým elementem 1102, zejména ve tvaru talířové pružiny, a vysouvacím ložiskem 1112. Kroutícím momentem, který je servospojkou 11 při brzdicím provozu přenášen, je moment Mkup servospojky 11 aje mimo jiné určen předpětím talířové 40 pružiny tvořící pružinový element 1102. Předpětí tohoto pružinového elementu 1102 je závislé na zasouvací dráze S tyče servospojky 11, která je u tohoto příkladného provedení vytvořena jako ozubená tyč 1104. Ozubená tyč 1104 je ovládána výstupním hřídelem regulačního orgánu 1105, například servomotoru. Při normálním provozu servospojky 11 je zasouvací dráha S regulována regulačním obvodem v závislosti na požadované hodnotě Sson. Proto je možno pomocí 45 požadované hodnoty Sson ovládat moment Mkup servospojky _H.
Zatímco na obr. 1 je zasouvací dráha S znázorněna jako regulační veličina servospojky 11. mohou samozřejmě jako regulační veličiny sloužit i úhel pootočení servomotoru tvořícího regulační orgán 1105 nebo síla působící na talířovou pružinu tvořící pružinový element 1102. 50 U hydraulického obvodu zapojeného mezi servospojkou 11 a servomotorem může jako řídicí veličina sloužit tlak v hydraulickém systému. Zasouvací dráha S tedy proto představuje zcela všeobecně regulační veličinu pro moment Mkup servospojky 11 v brzdicím stavu. Ve zvlášť jednoduchém systému může být jako servomotor použit například krokový motor. Počet impulzů, které jsou přiváděny do krokového motoru, potom představuje míru pro jeho relativní úhel
-3CZ 293570 B6 pootočení. Tímto způsobem je možno upustit od nákladného zjišťování skutečné zasouvací dráhy Sist čidlem 1106 dráhy. Upustí-li se od čidla 1106 dráhy, musí se samozřejmě při vysouvacím pohybu (zapínání servospojky 11) ozubená tyč 1104 pro kalibrování přemístit zpět až k určitému mechanickému dorazu.
Podstatnou skutečností pro vynález je, že souvislost, to znamená charakteristická závislost, mezi zasouvací dráhou S a momentem Mkup přenášeným servospojkou 11 se adaptuje na momentální situaci. V následujícím bude vynález nejprve popsán pro benzínový motor.
U dále popsaného postupu se na motoru 10 signálem představujícím povel Pm,6 nastaví konstantní výstupní výkon Pm a toto zatížení se udržuje na konstantní hodnotě. U tohoto postupu je možno nalézt malé, avšak i poněkud větší, body charakteristiky servospojky 11, to znamená zasouvací dráhy S vůči přenášenému momentu Mkup servospojky H·
Pokud je motor 10 v klidu, to znamená, že jeho podélná rychlost je v podstatě nulová, provede se adaptace podle vynálezu. Podélnou rychlost vozidla lze zjišťovat prostřednictvím čidel otáček kol. Převod 12 je přitom všeobecně v neutrální poloze. Běh naprázdno motoru 10 je přitom všeobecně regulován ovládací jednotkou 101 motoru 10 na určitou hodnotu.
V prvním kroku se (při vypnuté spojce) zařadí rychlostní stupeň (nikoli neutrál). V ovládací jednotce 101 motoru 10 se potom povelem Pm,£ na krátkou dobu zmrazí regulace volnoběhu, to znamená, že poslední požadavek regulátoru volnoběhu na moment se aktualizuje beze změny. Tohoto momentu se může dosáhnout zejména při mírně zvýšeném počtu volnoběžných otáček. Škrticí klapka se tím nastaví na pevnou hodnotu a neprovádějí se žádné zásahy do nastavení zážehu (konstantní úhel az zážehu) ani vstřikování (konstantní vstřikované množství ti).
Současně se zajistí to, aby nenastaly žádné změny na momentální situaci zatížení motoru 10. Za tím účelem je nutno rovněž vzít v úvahu vedlejší agregáty poháněné motorem 10, například systém řízení, klimatizační zařízení a/nebo generátor proudu.
Zejména se krátkodobě vypne klimatizační kompresor a, je-li to možné, na konstantní hodnotě se udržuje příkon generátoru proudu. U současných generátorů světelného proudu, které nejsou přímo ovlivňovány, by se například krátkodobě mohlo vypnout budicí napětí. Vozidlo by potom bylo krátkodobě napájeno z akumulátoru.
Čidlo úhlu řízení, které je popřípadě k dispozici, by mohlo při zjištění změn úhlu řízení, a s tím spojené změny zatížení motoru 10, přerušit adaptaci podle vynálezu. Pro rozpoznání změn zatížení čerpadlem posilovače řízení, jako je například rozpoznání změn tlaku v hydraulickém systému, připadají v úvahu i jiná opatření. Nejsou-li tato opatření pro monitorování čerpadla posilovače řízení k dispozici, je nutno pro rozpoznání změn zatížení použít nepřímé metody. Jedna taková metoda by mohla být dána například tím, že měření není korelováno s akcemi servospojky 11, nebo nová adaptační hodnota se silně odlišuje od předtím zjištěných hodnot.
Za těchto podmínek konstantního zatížení se v motoru 10 nastaví stacionární počet Um otáček, při němž moment motoru 10 vzniklý procesem spalování (bez zohlednění jiných ztrát), neboli takzvaný indikovaný moment MM,ind motoru 10, je roven součtu ztrátových momentu Mveri a třecích momentů Mreib v motoru 10.
Dále je nutno udržovat na konstantní hodnotě složení 1 směsi paliva a vzduchu. Za tím účelem je všeobecně upravena příslušná regulace složení λ.
Nyní se využije té skutečnosti, že při pevně nastavených škrticích klapkách s malým průřezem otevření (při konstantním složení λ) vydává benzínový motor konstantní výstupní výkon Pm při
-4CZ 293570 B6 určitém stacionárním počtu nMi otáček. Odebírá-li se nyní zapnutím servospojky 11 při zařazeném rychlostním stupni z motoru 10 malý moment, klesne počet Πμ otáček motoru 10 o určitou hodnotu. Protože výstupní výkon Pm zůstává konstantní, vzroste moment MM,ind indikovaný motorem 10. Nastaví se nový stacionární počet nM2 otáček, který opět odpovídá výše popsané rovnováze momentů. Při zohlednění ztrátových momentů (uložených v paměti například jako charakteristika/pole charakteristik) je možno určit moment Mkup odebíraný na servospojce 11 a uvést do vztahu k momentálně nastavené zasouvací dráze S servospojky U. Změnou momentu Mkup servospojky 11, popřípadě zasouvací dráhy S, je možno vymezit větší rozsah charakteristiky servospojky 11 (závislosti zasouvací dráhy S na přenášeném momentu Mkup).
Základem výše popsaného způsobu jsou následující úvahy a rovnice:
Při malém úhlu aDk otevření škrticí klapky existuje všeobecně nadkritické proudění průřezem otevření škrticí klapky. Rychlost proudění ve štěrbině škrticí klapky tedy řádově odpovídá rychlosti zvuku. Při takovém nadkritickém proudění pevným průřezem otevření škrticí klapky je hmotnostní proud vzduchu konstantní a nezávislý na malých změnách podtlaku v sacím potrubí a nezávislý na otáčkách motoru ]0. Při konstantním složení 1 směsi vzduchu a paliva (zejména λ = 1) znamená konstantní hmotnostní proud vzduchu konstantní výstupní výkon Em motoru 10.
Při dosažení stacionárních otáček motoru 10 platí následující rovnováha momentů:
MM,ind Mrejb + Mverl + Mkup, kde Mm,ind označuje již popsaný indikovaný moment motoru 10, Mreib ztráty motoru 10 třením, Mveri jiné ztráty momentu aMkup hledaný moment servospojky ÍL
Třecí moment Mreib a ztrátový moment Mveri (způsobený například olejovým a/nebo vodním čerpadlem) je vždy funkcí počtu πμ otáček motoru 10 a teploty motoru 10 a může být s dobrou přesností uložen v poli charakteristik.
Zapínání servospojky 11 podle vynálezu je přitom možno provádět stále předem stanovenou rychlostí, přičemž tato rychlost musí být předem stanovena tak, aby se kvazi stacionárně nastavil odpovídající počet πμ otáček motoru 10, který má být vyhodnocen. Ovládání servospojky 11 se však může provádět i v krocích, přičemž po každém kroku se stacionárně nastavený počet qm otáček motoru 10 vyhodnotí pro určení momentu Mkup servospojky lj.
V případě Dieselová motoru se konstantního výkonu motoru 10 dosáhne konstantním vstřikovaným množstvím paliva za časovou jednotku.
Aby se umožnila adaptace až k vysokým momentům Mkup servospojky 11 bez dopředného pohybu vozidla, je možno v průběhu zapínání servospojky 11 podle vynálezu ovládat brzdu vozidla a/nebo eventuálně uspořádané mechanické aretování převodu 12.
Adaptace podle vynálezu se okamžitě přeruší tehdy, když řidič stlačí plynový pedál, když se vozidlo pohybuje, což se zjistí čidlem otáčení kol, nebo když počet Qm otáček motoru 10 nedosáhne předem stanovené prahové hodnoty, což vytváří ochranu před přetočením motoru 10 příliš velkými otáčkami.
Způsobem podle vynálezu lze s vysokou přesností určovat momenty Mkup servospojky 11 v rozsahu nízkých momentů. Proto v tomto rozsahu existují dobré adaptační hodnoty pro adaptaci charakteristiky servospojky 11, kterých lze využít pro všechny úkoly automatizované servospojky 11. a které zdokonalují komfort elektronického řízení servospojky 11.
Claims (6)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Způsob adaptace charakteristiky servospojky (11) vozidla, s alespoň jedním motorem (10) s nastavitelným výstupním výkonem (PM) a s převodem (12) s alespoň jedním zařaditelným převodovým stupněm, při jeho nulové rychlosti a při zařazeném převodovém stupni převodu (12), kdy se pomocí řídicí jednotky (13) provede v libovolném okamžiku ovládání regulačního orgánu (1105) servospojky (11) tak, že se servospojka (11) předem stanoveným způsobem zapíná, přičemž při zapínání a/nebo po zapnutí servospojky (11) se zjišťují počty (nM) otáček motoru (10), k nimž se v řídicí jednotce (13) přiřazují příslušné hodnoty momentů, které jsou přenášeny servospojkou (11), a kterými se adaptuje charakteristika servospojky (11), vyznačující se t í m, že při těchto krocích se výstupní výkon (PM) motoru (10) udržuje na konstantní hodnotě.
- 2. Způsob podle nároku 1, vyznačuj ící se t í m , že konstantní hodnota výstupního výkonu (PM) motoru (10) se zajišťuje změnou nastavení úhlu škrticí klapky motoru (10), změnou nastavení doby zážehu paliva, změnou množství paliva přiváděného do motoru (10) a/nebo změnou poměru paliva vůči vzduchu v palivové směsi.
- 3. Způsob podle nároku 1,vyznačující se tím, že zapínání servospojky (11) se provádí plynule předem stanovenou rychlostí a přeruší se při vzniku některé z předem stanovených situací.
- 4. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že při zapínání servospojky (11) se provádí odpojení alespoň některých motorem (10) poháněných vedlejších agregátů a zařízení vozidla.
- 5. Způsob podle nároku 1,vyznačující se tím, že předem stanovenou situací je uvedení vozidla do pohybu a/nebo, když počet (nM) otáček motoru (10) klesne pod předem stanovenou prahovou hodnotu.
- 6. Způsob podle nároku 1,vyznačuj ící se tím, že nulová rychlost vozidla se zajišťuje aktivací brzdy vozidla a/nebo mechanickým zablokováním převodu (12).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19712871A DE19712871A1 (de) | 1997-03-27 | 1997-03-27 | Kupplungssystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ358398A3 CZ358398A3 (cs) | 1999-03-17 |
| CZ293570B6 true CZ293570B6 (cs) | 2004-06-16 |
Family
ID=7824784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ19983583A CZ293570B6 (cs) | 1997-03-27 | 1998-01-31 | Způsob adaptace charakteristiky servospojky vozidla |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0906199B1 (cs) |
| JP (1) | JP2000511493A (cs) |
| KR (1) | KR20000015976A (cs) |
| CZ (1) | CZ293570B6 (cs) |
| DE (2) | DE19712871A1 (cs) |
| ES (1) | ES2158669T3 (cs) |
| WO (1) | WO1998043846A1 (cs) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19855581A1 (de) * | 1997-12-10 | 1999-06-17 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
| DE19915207A1 (de) | 1999-04-03 | 2000-10-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Greifpunktes bei einer Servokupplung |
| JP3557378B2 (ja) * | 1999-12-24 | 2004-08-25 | アイシン精機株式会社 | クラッチ制御装置 |
| ITBO20000626A1 (it) | 2000-10-27 | 2002-04-27 | Magneti Marelli Spa | Metodo di restituzione della coppia motore durante un cambio marcia |
| ITBO20000625A1 (it) * | 2000-10-27 | 2002-04-27 | Magneti Marelli Spa | Metodo di richiusura della frizione durante un cambio marcia |
| WO2002097290A2 (de) * | 2001-05-29 | 2002-12-05 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum einstellen des greifpunktes einer von einem kupplungsaktor betätigten kupplung sowie steuersystem |
| FR2826082B1 (fr) * | 2001-06-15 | 2003-10-24 | Valeo | Procede et dispositif de commande d'embrayage dans une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile |
| JP4818543B2 (ja) * | 2001-08-10 | 2011-11-16 | アイシン精機株式会社 | クラッチ制御装置 |
| JP4751537B2 (ja) * | 2001-08-28 | 2011-08-17 | アイシン精機株式会社 | クラッチ制御装置 |
| DE10351906A1 (de) * | 2002-11-11 | 2004-05-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges |
| DE102007013495A1 (de) | 2007-03-21 | 2008-09-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes |
| DE102007015679A1 (de) | 2007-03-31 | 2008-10-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung |
| DE102008000341A1 (de) | 2008-02-19 | 2009-08-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Planeten-Automatgetriebes |
| US8020493B2 (en) * | 2008-12-29 | 2011-09-20 | Universal City Studios Llc | Track-switching device and method |
| US9416874B2 (en) | 2014-06-24 | 2016-08-16 | GM Global Technology Operations LLC | Transmission system with clutch bite point learning logic |
| DE102016110783A1 (de) * | 2016-06-13 | 2017-12-14 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Adaption eines Getriebes |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4899858A (en) * | 1989-03-02 | 1990-02-13 | Eaton Corporation | Method and control system for updating of control parameter value indicative of master clutch point of incipient engagement |
| DE4011850B4 (de) | 1989-04-17 | 2006-04-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung |
| DE3926236C2 (de) * | 1989-08-09 | 1998-04-23 | Mannesmann Sachs Ag | Verfahren und Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
| DE4100372A1 (de) * | 1991-01-09 | 1992-07-16 | Fichtel & Sachs Ag | Anordnung zur regelung des schlupfs einer automatisierten reibungskupplung |
| JP3318945B2 (ja) * | 1992-03-02 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法 |
| US5393274A (en) * | 1993-07-19 | 1995-02-28 | Eaton Corporation | Touch point identification algorithm for automatic clutch controller |
| SE502807C2 (sv) * | 1994-05-13 | 1996-01-22 | Scania Cv Ab | Förfarande för styrning av motormomentet vid växling |
| GB9421350D0 (en) * | 1994-10-24 | 1994-12-07 | Eaton Corp | Automated clutch control and calibration |
| DE19540921A1 (de) | 1995-11-03 | 1997-05-07 | Bosch Gmbh Robert | System zur Steuerung einer Servokupplung |
-
1997
- 1997-03-27 DE DE19712871A patent/DE19712871A1/de not_active Withdrawn
-
1998
- 1998-01-31 DE DE59800782T patent/DE59800782D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-01-31 ES ES98909309T patent/ES2158669T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-01-31 EP EP98909309A patent/EP0906199B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-01-31 JP JP10541040A patent/JP2000511493A/ja active Pending
- 1998-01-31 WO PCT/DE1998/000280 patent/WO1998043846A1/de not_active Application Discontinuation
- 1998-01-31 KR KR1019980709536A patent/KR20000015976A/ko not_active Application Discontinuation
- 1998-01-31 CZ CZ19983583A patent/CZ293570B6/cs not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1998043846A1 (de) | 1998-10-08 |
| EP0906199B1 (de) | 2001-05-30 |
| KR20000015976A (ko) | 2000-03-25 |
| DE19712871A1 (de) | 1998-10-01 |
| JP2000511493A (ja) | 2000-09-05 |
| ES2158669T3 (es) | 2001-09-01 |
| EP0906199A1 (de) | 1999-04-07 |
| CZ358398A3 (cs) | 1999-03-17 |
| DE59800782D1 (de) | 2001-07-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ293570B6 (cs) | Způsob adaptace charakteristiky servospojky vozidla | |
| US6966868B2 (en) | Method for adapting the adjustment of a clutch in an unconventional drive train of a vehicle | |
| US5679098A (en) | Clutch control system | |
| EP1174303B1 (en) | Control method and system for vehicle starting | |
| EP1971790B1 (en) | A method for controlling disengagement of an automated clutch in a vehicle | |
| JPH11503382A (ja) | 自動操作クラッチのための制御装置 | |
| US5902210A (en) | Method and apparatus for controlling a vehicle | |
| KR20040108712A (ko) | 차량의 작동을 위한 방법, 장치 및 그 사용 | |
| US5460580A (en) | Method and arrangement for controlling the drive power of a drive unit of a motor vehicle | |
| US11041451B2 (en) | Internal combustion engine control method and internal combustion engine control device | |
| KR20120117928A (ko) | 자동 변속기의 유압 제어 장치 | |
| AU2011272220B2 (en) | Coasting control device | |
| JP2873348B2 (ja) | 自動クラッチ式変速機の制御装置 | |
| US7062986B2 (en) | Methods and apparatus for operating a motor vehicle | |
| US8007057B2 (en) | Method and system for controlling the creep behavior of a vehicle equipped with an automated clutch | |
| MX2012014609A (es) | Metodo de determinacion de la fuerza de presion del pedal del acelerador para un dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador. | |
| JPH11500685A (ja) | 制御システム | |
| JP2593092B2 (ja) | 燃料の供給制御装置 | |
| JP2008522108A (ja) | アクチュエータによって作動されるクラッチを備える自動車を制御するための方法およびシステム | |
| JP5472062B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP3752959B2 (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100320532B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 댐퍼 클러치 제어 방법 | |
| JPH1193974A (ja) | 車両の変速機制御装置 | |
| JPH04291128A (ja) | 車両の自動運転装置 | |
| JPH11190365A (ja) | 車両のクラッチ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD00 | Pending as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20070131 |