Vynález se týká hadicového pásového dopravníku s prodlouženým přehýbatelným pásem s podélnými k sobě přiléhajícími okraji pásu, které jsou opatřeny zesílenými díly, tvořícími do V tvarovaný podélný šev, jímž je pás poháněn, jak uvádí předvýznak patentového nároku 1.

Dosavadní stav techniky

Takovýto hadicový pásový dopravník je znám z německého spisu DE 4 036 731. K pohánění zesílených částí jsou příslušné dosedající strany opatřeny protilehlými zahloubeními k uložení 15 drátěné konstrukce, obsahující dva vzájemně propojené dráty. Tyto dráty musí přenášet pohánějící síly.

Tato konstrukce je poměrně komplikovaná, ale nezbytná k zaručení dostatečného pohonu pro zesílené části.

Z britského spisu GB 2 007 178 je znám hadicový pásový dopravník, v němž zesílené části mají tvar lichoběžníku. Když tyto zesílené části leží proti sobě, formuje se tvar V s úhlem větším než 120°. Tyto dvě části tvaru V mohou být podporovány na válečcích, jak znázorňuje Obr. 3 tohoto britského patentového spisu. Zde je nezbytné, aby byly zesílené části tlačeny vzájemně proti sobě 25 a toho se dociluje tím, že jsou válečky učiněny stupňovitými. První část působí na výše popsanou

V formující část, zatímco druhá část válečků se připojuje k horní straně lichoběžníku každé zesílené části. To znamená, že válečky musí být poměrně složitého designu a že je nutná značná měřící tolerance. Pokud je vzdálenost mezi paralelními vnějšky zesílených částí redukována opotřebováním, je nutné přizpůsobit mezeru zvednutých stran daných válečků. K tomuto účelu je 30 nezbytné zajistit, aby se válečky pohybovaly ve vzájemném vztahu. V případě návrhu podle tohoto britského patentového spisu je pohon pomocí páru válečků, jež uzavírají na všech stranách do lichoběžníku tvarovanou zesílenou část. Tento pohon je poměrně složitý a, v případě tradičních dopravníkových pásů, obecně zajištěný jen na jednom místě. Přičemž je nutné, aby byl pás opatřen podélnými výztuhami k absorpci pohánějících sil produkovaných jediným hnacím 35 motorem a protahujících se přes délku daného pásu. Takový pohon rovněž znamená, že délka takových pásů je omezená, protože hnací síly by se jinak staly příliš velkými pro podélné vyztužení, či protože jinak se pás stává nákladným.

Ze spisu WO 93/08107 je znám hadicový pásový dopravník, v němž jsou strany ksobě 40 dosedající kolmo k prodloužení pásu hadice. Zesílené části není možno upnout mezi dva do V tvarované hnací či vodicí členy.

Cílem tohoto vynálezu je zajistit jednodušší návrh hadicových pásových dopravníků.

Podstata vynálezu

Výše uvedeného cíle je dosaženo pomocí znaků definovaných v nároku 1.

Vynález je založen na myšlence, že dvě zesílené části jsou navrženy tak, že jsou-li umístěny proti sobě, vytvoří se V, více či méně odpovídající V užívanému u pásových pohonů. Bylo zjištěno, že použije-li se rozpětí úhlu podle tohoto vynálezu, dvě zesílené části nemají tendenci sklouzávat od sebe, a když jsou umístěny mezi válečky umístěnými v odpovídajícím úhlu, dochází

-1 CZ 291666 B6 k samostředicímu efektu. To vede k tomu, že není nutné, aby zesílené části byly opatřeny dalšími obvodovými okraji, jež musí být v záběru s vodícími a/nebo poháněcími prostředky.

Rovněž není nutné zapracovávat další struktury pohonu jako například vzájemně propojené dráty.

Pokud by mělo nastat opotřebení zesílených částí, zformované V bude ležet hlouběji v prostoru ohraničeném poháněcími nebo vodícími prostředky, a není nutné navrhovat tyto hnací nebo vodicí prostředky tak, aby jimi mohlo být ve vzájemném vztahu pohybováno. Bylo zjištěno, že pomocí tohoto ztvárnění je výjimečně jednoduché zajistit pohon pomocí umístění V zformovaného zesílenými částmi do odpovídajícně tvarované dutiny, skládající se ze dvou válečků umístěných proti sobě v podstatě ve stejném úhlu jako je úhel daného V. Pokud je alespoň jeden z válečků poháněn, tento může zajistit pohon hadicového pásového dopravníku podle tohoto vynálezu. Pokud je takový pár válečků namontován v pravidelných mezerách podél délky tohoto dopravníku, není dále třeba používat centrální pohon, ale je možno použít pohonů rozmístěných podél délky daného pásu. Tento decentralizovaný systém je levnější k výrobě, užívá méně energie, a také nečiní nutným zajišťovat podélná vyztužení, jež mohou přenášet síly v pásu přes velké délky, poněvadž tyto síly musí být přenášeny jen v části mezi dvěma pohony. Je též možné vyrobit pás neomezené délky. Dle přednostního ztvárnění tohoto vynálezu, jak dopravní, tak vratná větev se pohybují v téže poloze. Jinými slovy, daným zajištěním úhlů se vratná větev může pohybovat zpátky. Výhodou toho je, že z hadicového pásového dopravníku nevypadává materiál ani při návratu. To znamená, že není déle nutné na zakončení vyprazdňovat hadicový pásový dopravník kompletně. Zbývající materiál může být vyložen během následného průchodu. Následně je zajištěna další ochrana vnějšího prostředí či další hygiena. Pokusy bylo zjištěno, že v horizontální rovině je možno použít obzvláště malého poloměru zakřivení hadicového pásového dopravníku. Dokonce poloměr 0,5 m nečinil problémy. Bylo zjištěno, že hadicový pásový dopravník podle tohoto vynálezu se může pohybovat poměrně velkými rychlostmi. Jako příklad jsou zde uvedeny hodnoty až do deseti metrů za vteřinu. Částečným otevřením hadice, může být materiál z ní odstraněn pomocí, například, šnekového dopravníku.

Ač není déle nutné zajišťovat v pásu vyztužení kvůli tenzním silám protažených přes velkou délku, u určitých aplikací může být stále ještě žádoucí zajistit vyztužení v podélném směru, byť jen pro přenos daných sil na krátkou vzdálenost mezi dvěma pohonnými stanovišti.

Příčná vyztužení mohou být též potřeba k unášení váhy materiálu, jenž je dopravován pomocí hadicového pásového dopravníku. Tato příčná vyztužení jsou v hadicovém pásovém dopravníku zajištěna přednostně.

Zesílené části mohou být rovněž opatřeny výztužemi jako, například, těmi používanými v případě pásů V.

Pohonné nebo vodicí válečky v nejjednodušším ztvárnění mohou mít válcovou vnější plochu. V tomto případě není potřeba zvednutých okrajů jako jsou ty popisované v předchozí technice. Tyto by mohly mít eventuelně nepatrně zakřivený povrch.

Je možné nejen vést hadicový pásový dopravník pomocí výše popsaných válečků, ale také k posuvné podpěře posuvu. Tato posuvná podpěra může obsahovat hladký povrch, jenž působí na ramena V a/nebo povrch, který je opatřen otvory, skrze něž, například, je hnán stlačený vzduch tak, že pás se nad ním nepatrně vznáší.

Je rovněž možné zajistit lineární motor, umístěný blízko zesílených částí k (částečnému) pohonu pásu. V zesílených částech pak mohou být zajištěny části reagující na magnetické pole lineárního motoru, například feromagnetické části anebo permanentní magnety. Ty mohou mít podobu trojúhelníkových částí, ležících v pravidelných mezerách.

-2 CZ 291666 B6

Další způsob vedení je možný, jestliže jsou užity montáže aspoň dvou válečků, ležících v dané vzdálenosti od sebe. Místo přímého působení válečků na zesílené části, okolo dvou válců ležících vzájemně od sebe může být zajištěn pomocný pás, jenž je zase v kontaktu se zesílenými částmi. Mezi jiným, toto redukuje riziko sklouzávání mezi válečky a zesílenými částmi. Tento pomocný pás by mohl být v podobě pásu V, takže z dotyčného válečku může být do zesílené části přenášeno maximum síly. Vedle výše popsané podpory pásu pomocí ven vyvěrajícího fluida, jako například vzduchu, pás může být týmž fluidem též poháněn.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále podrobněji popsán pomocí příkladných provedení, zobrazených na výkresech v nichž:

Obr. 1 - znázorňuje částečně v řezu hadicový pásový dopravník s pohonnou jednotkou podle vynálezu.

Obr. 2 - znázorňuje vodící polohu pro hadicový pásový dopravník vynálezu, v prvním ztvárnění.

Obr. 3 - znázorňuje vodicí polohu pro hadicový pásový dopravník podle vynálezu, v druhém ztvárnění.

Obr. 4 - znázorňuje uspořádání s různými pohonnými a vodícími stanovišti pro nekonečný hadicový pásový dopravník podle vynálezu.

Obr. 5 - znázorňuje plnicí polohu pro hadicový pásový dopravník podle vynálezu.

Obr. 6 - znázorňuje otevřený hadicový pásový dopravník vynálezu.

Příklady provedení vynálezu

Hadicový pásový dopravník 1 na Obr. 1 obsahuje pás 2, jenž je přehnut do podoby hadice. Pás 2 je na koncích opatřen zesílenými částmi 3, jak je vidět jasněji na Obr. 1 a 6. Tyto zesílené části 3 jsou obě tvořeny pravoúhlým trojúhelníkem. Pokud jsou ploché strany pravoúhlých zesílených částí 3 umístěny proti sobě, jak je znázorněno na Obr. 1, je vytvořeno V. Úhel alfa z V podle vynálezu přednostně leží mezi 30 a 90°, konkrétněji mezi 35 a 70° a v přednostním ztvárnění mezi 50 a 60°. To znamená, že dolní úhel zesílených částí V leží mezi 14-45°, 17,5-35° a 25-30° v tomto pořadí. Bylo zjištěno, že s takovým úhlem mají protilehlé přímé strany pravoúhlých trojúhelníků takové upnutí, že nenastává vzájemné posouvání. Tyto strany jsou tlačeny proti sobě vahou visící tubulámí části a přítomností válečků 12 pohonné jednotky 10. Zde není nutné zajišťovat prostředky v těchto přímých stranách k zabraňování vzájemnému posuvu, jako jsou rybinové konstrukce, či jiná speciální opatření. Bylo zjištěno, že tvar V zde použitý dovoluje zvednutí pásu do 45° ve vertikální rovině bez vznikajícího sklouzávání. To je tudíž možné, když se pás pohybuje v uzavřeném stavu skrze ohyby, pro lícní plochy dvou přímých stran trojúhelníkových zesílených části 3, kde se pohybují vzájemně proti sobě, aby se v této poloze nepatrně nakláněly ve vztahu k horizontále.

Pohonná jednotka 10, výše zmíněná, je namontována na rámu 6. Pás 2 ohnutý do hadice znamená, že šířka hadicového pásového dopravníku při dodávání téhož množství materiálu může být značně menší, než v případě plochých dopravníků podle předchozí techniky. Válečky 12 jsou oba připojeny k poháněcímu motoru 7. Mezi poháněcím motorem 7 a dotyčnými válečky 12 je

-3 í volnoběžná konstrukce, takže pokud by se jeden z motorů porouchal či došlo k nepravidelnostem v rychlosti, na V nedojde k přetěžujícímu zatížení. Materiál, z něhož je jak pás, tak zesílené části 3, vyroben, může být jakýkoli materiál známý v předchozí technice pro dopravníkové pásy, jako jsou gumové látky, vyztužené či jiné. Pomocí výše uvedených úhlů je možné zajistit pohon 5 hadicového pásového dopravníku 1 jednoduchým způsobem. V případě výše uvedeného úhlu nenastává žádné sklouzávání, na jedné straně, protože je dosaženo upnutí jako pásu V v kladce. Na druhé straně, zvolený úhel znamená, že klínová síla způsobená hadicí s obsahem 5 není tak velká, aby byly zesílené části 3 poškozeny válečky 12 či se pohybovaly mezi nimi anebo je nepřípustně ucpaly.

Na Obr. 2 se vodící stanoviště skládá z rámu 6, jenž odpovídá rámu 6 na Obr. 1. K němu jsou připevněny nepoháněné válečky 8 a 9, jež jsou podporovány na čepu 17 pomocí ložisek 13. Obr. 3 znázorňuje ztvárnění, v němž je zajištěna posuvná podpěra 14 pro nesení zesílených částí 3 pásu. Tato podpěra 14 je nejprve opatřena vrstvou hladkého povrchu 15, z například 15 teflonového materiálu, a opatřena otvory 16, jež jsou pomocí vedení 18 připojeny ke zdroji stlačeného vzduchu. Toto způsobí, že zesílené části 3 se během provozu budou vznášet nad posuvnou podpěrou 14.

Pomocí výše uvedených pohonných a vodicích zařízení je možné sestavit kompletní dráhu pro 20 hadicový pásový dopravník 1, jak je na Obr. 4. Na tomto obrázku jsou poháněči jednotky 10 a vodicí zařízení 20. Z obrázku je jasně vidět, že jak část dopravující, tak návratná větev hadicového pásového dopravníku, leží ve stejné rovině a že návratná větev je realizována zaujetím úhlů v horizontální rovině. Je též vidět, že je přítomno víc pohonů než jedna hnací jednotka JO. Tímto způsobem je možné navrhnout pás tak, aby se protahoval na velké 25 vzdálenosti. Dík faktu, že hnací síly jsou aplikovány v různých bodech, délka hadicového pásového dopravníku je fakticky neomezená. Na Obr. 4 jsou plnicí stanoviště 19 materiálu. Ty mohou obsahovat jakékoli zařízení známé předchozí technice. Vykládací stanoviště 21 je znázorněno podrobněji na Obr. 5. Jak je z těchto obrázků vidět, skládá se ze šnekového dopravníku 22, obsahujícího trubici 23, v níž je situován motorem 25 poháněný šnek 24. Tato 30 trubice vyčnívá skrze vodicí část 26 pro pohyb zesílených částí 3 hadicového pásového dopravníku nepatrně od sebe. Netřeba uvádět, že tohoto otevření je možné docílit jinými vodícími prostředky. Důsledkem toho, že se pás pohybuje dále ve stejné horizontální rovině po vyložení materiálu, není nutné, aby z něho byl vyložen všechen materiál. Tudíž, zbývající materiál může být vyložen v následném průchodu a tento zbývající materiál nebude vystaven 35 vnějšímu prostředí na své cestě k dalšímu průchodu, protože hadicový pásový dopravník zůstane uzavřen.

Obr. 6 zobrazuje konstrukci, v níž, jako v případě tradičních zařízení, hadicový pásový dopravník je ve skutečnosti opatřen vratnou větví, jež leží v odlišné vertikální rovině od té pásu 40 dopravníku. Pro tento účel je pás rozbalen a podpírán blízko dodávacího zakončení na válečcích

27, 28, 29. Pás může být dopravován zpět přes váleček s relativně malým průměrem. To je proto, že v pásu je přítomno málo nebo žádné podélné vyztužení. Neboť, daný pás je poháněn v různých místech tak, že hnací síly se protahují po poměrně krátké délce. U konstrukce na Obr. 6 je docíleno samonosné funkce pomocí válečků 27 a 29, interakcí se zesílenými částmi 3. 45 Způsob, jímž je vratná větev vedena podporována na válcích 35, je znázorněn na dolní části

Obr. 6. V případě tohoto ztvárnění je možné opatřit hadicový pásový dopravník pohonem s válečkem v obvyklém uspořádání.

Ačkoli je tento vynález výše popsán s odkazem na přednostní ztvárnění, tomu, kdo je 50 kvalifikovaný v příslušné technice je zřejmé, že je možno provádět mnoho jeho úprav. Například, jsou možné kombinace s návratným pohybem ve stejné horizontální a vertikální rovině.

Tyto a podobné modifikace jsou všechny považovány za nacházející se v rámci připojených patentových nároků.