CZ278249B6

CZ278249B6 - Railway hopper car

Info

Publication number: CZ278249B6
Application number: CS92548A
Authority: CZ
Inventors: Josef Ing Theurer; Manfred Brunninger
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1991-02-27
Filing date: 1992-02-25
Publication date: 1993-10-13
Also published as: HUT60960A; US5364221A; AU1093092A; EP0501318A1; AU643872B2; PL293512A1; SK277808B6; DE59200876D1; HU209096B; PL167865B1; CN1065635A; ATE115075T1; CN1023503C; HU9200618D0; CS54892A3; EP0501318B1

Description

Oblast techniky

Vynález se týká kolejového přepravního vozu, opatřeného rámem stroje, který je uložen na podvozcích, a šikmým dnovým dopravním pásem, který je upraven v podélném směru vozu, který je uspořádán nad rámem stroje a který má vzhledem k rovině koleje sklon vytvářející hlouběji položený vstupní konec a výše položený odhazovací konec, přičemž pro jeho boční omezení a pro vytvoření zásobního prostoru jsou k němu přiřazeny navzájem rovnoběžně upravené boční stěny.

Dosavadní stav techniky

Takový přepravní vůz je již známý z EP 368 046. Výše položená a v dopravním směru přední koncová, případně odhazovací oblast dnového dopravního pásu přečnívá přes konec rámu stroje, takže odhazovací konec dnového dopravního pásu je upraven nad spodním koncem, případně nad vstupní oblastí dalšího přepravního vozu. Tím se umožní i u vlakové soupravy, která je opatřena libovolným počtem navzájem spojených přepravních vozů, průchozí přeprava sypkého materiálu se samostatným vykládáním a nakládáním. Pro dosažení odpovídající výšky sypkého materiálu pro maximální možné naložení je upraven výškový rozdíl dnového dopravního pásu mezi odebíračím koncem a odhazovacím koncem v podstatě stejně velký, jako je světlá výška bočních stěn. U takového známého přepravního vozu však vznikají problémy v kolejových obloucích, a to z hlediska správného předávání materiálu z výše položeného odhazovacího konce na hlouběji uložený předřazený odebírací konec, protože výše položený odhazovací konec je vzhledem ke svému přečnívajícímu uspořádání více vysunut vzhledem ke středu koleje.

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol vytvořit kolejový přepravní vůz uvedeného typu, u kterého by bylo možné předávat sypký materiál bez problémů v přepravním směru předřazenému přepravnímu vozu i v kolejových obloucích.

Vytčený úkol se řeší kolejovým přepravním vozem podle spočívá v tom, že dnový dopravní pás nebo vstupním konci uložen posuvně napříč vozu prostřednictvím příčného přičemž protilehlý konec dnového dopravního otočné podpěře, jejíž otočný čep je Toto řešení vytváří možnost posuoblast dnového dopravního pásu směru napříč k podélnému vynáje na lezu, jehož podstata odhazovacím konci k podélnému směru přepravního posuvného pohonu, pásu je uložen otočně na uspořádán kolmo k rámu stroje.

nout koncovou oblast dnového dopravního pásu vzhledem ke středu koleje ve směru napříč k podélnému směru vozu, případně kolej.e, a to do té míry, že se i v kolejových obloucích vytvoří navzájem se překrývající uspořádání odhazovacího konce prvního přepravního vozu nad odebíracím koncem druhého přepravního vozu. Přitom se při odpovídajícím větším příčném posunutí dnového dopravního pásu umožní výhodně i v kolejových obloucích s relativně malým poloměrem bezproblémové předávání sypkého materiálu. Mimoto toto příčné posunutí umožňuje odstranit v kolejových obloucích i ty přídavné problémy, které vznikají příčným sklonem koleje, protože je možné

-1CZ 278249 B6 zajistit, aby i v takových případech padal sypký materiál z výše položeného odhazovacího konce podél svislé přímky na střed hlouběji položeného odebíracího konce. Odpovídající příčné posunutí odhazovacího konce lze totiž korigovat do té míry, aby odhazovaný sypký materiál navzdory příčnému sklonu koleje dopadal centrálně na odebírací konec.

Podle dalšího výhodného vytvoření se předpokládá, že ve výše položeném odhazovacím konci dnovém dopravního pásu je uspořádána nejméně jedna'na rámu stroje upevněná a napříč k podélnému směru přepravního vozu upravená, kolejnice pro podepření se dnovým dopravním pásem spojeného podpěrného rámu, s výhodou je podpěrný rám podepřen na dvou kolejnicích, které jsou upraveny ve shodné vzdálenosti vzhledem k otočnému čepu podvozku. To zajištuje bezproblémové příčné posouvání dnového dopravního pásu při neustále spolehlivém podepření na rámu stroje.

Podle dalšího výhodného vytvoření je podpěrný rám opatřen spodními kladkami s okolky a je spojen s příčným posuvným pohonem, přikloubeným na rámu stroje čímž se vytváří konstrukčně zvláště jednoduché a stabilní řešení bezproblémového příčného posouvání výše položené odhazovací oblasti dnového dopravního pásu.

Další výhodné vytvoření spočívá v tom, že nejméně jeden z podvozků je na rámu stroje uložen posuvně ve směru kolmém k podélnému směru přepravního vozu a je spojen s příčným posuvným pohonem. Toto další výhodné vytvoření umožňuje bud ve spojení s již uvedeným příčným posouváním dnového dopravního pásu vzhledem k rámu stroje, případně také bez tohoto řešení, příčné posouvání dnového dopravního pásu spolu s rámem stroje relativně vzhledem ke koleji. Tím je . rovněž možné na kolejovém oblouku nezávislé vystředění přečnívající odhazovací oblasti dnového dopravního pásu pro neomezené předávání sypkého materiálu na dnový dopravní pás, který následuje v přepravním směru.

Další výhodné vytvoření spočívá v tom, že na vstupním konci dnového dopravního pásu je boční stěna tvořena posuvnou stěnou, která je posuvná rovnoběžně s rovinou boční stěny v podélném směru přepravního vozu a že každá posuvná stěna je spojena s posuvným pohonem. Tato posuvná stěna umožňuje neomezený příčný pohyb přečnívající odhazovací oblasti dnového dopravního pásu, který vyplývá z vychýlení v kolejových obloucích.

Další výhodné vytvoření je upraveno tak, že mezi dnovým dopravním pásem a podpěrným rámem je uspořádán výškově přestavný pohon. Kombinací výškového a příčného přestavného pohonu lze dosáhnout výhody z hlediska předávání sypkého materiálu i v kolejových obloucích a z hlediska polohování dnového dopravního pásu pro pracovní nasazení vně průjezdného obrysu.

Další výhodné vytvoření je upraveno tak, že podpěrný rám, který je uložen na kolejnicích příčně posuvně, je spojen se dvěma, v podélném směru přepravního vozu navzájem rovnoběžně upravenými a vzhledem k rovině rámu stroje skloněné uspořádanými opěrnými nosníky, jejichž spodní konce jsou kloubově spojeny s podpěrným rámem a jejichž horní konce jsou spojeny s horními kladkami s okolkem a že horní kladky s okolky jsou uloženy

-2CZ 278243 B6 posuvně na nosném rámu v jeho podélném směru. Toto uspořádání umožňuje při konstrukčně velmi jednoduchém vytvoření podpěrného rámu volitelnou kombinaci výškového přestavování s příčným posouváním, přičemž v každé přestavné poloze je zajištěno spolehlivé podepření dnového dopravního pásu na rámu stroje.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je schematicky znázorněn bokorys kolejového přepravního vozu podle vynálezu se dnovým dopravním pásem, který je vytvořen jako průchozí a který je ve své odhazovací oblasti nadzdvižen. Na obr. 2 je znázorněn bokorys přepravního vozu podle obr. 1, přičemž dnový dopravní pás je v oblasti svého odhazovacího konce spuštěn pro přestavnou polohu, případně přemisťovací polohu. Na obr. 3 je ve větším měřítku znázorněn bokorys podpěrného rámu pro podepření a výškové přestavování dnového dopravního pásu. Na obr. 4 je znázorněn pohled na podpěrný rám a dnový dopravní pás ve směru podle šipky IV na obr. 3. Na obr. 5 je ve větším měřítku znázorněn bokorys v přepravním směru zadního odebíracího konce přepravního vozu.

Na obr. 6 je schematicky znázorněn půdorys dvou přepravních vozů v kolejovém oblouku.

Na obr. 7 je znázorněn další příklad provedení kolejového přepravního vozu s příčně posouvátelným podvozkem.

Příklady provedení vynálezu a 2, sestává podvozcích 2, podélném směru na nosném rámu

Přepravní vůz 1, který je znázorněn na obr.

v podstatě z rámu 3 stroje, který je uložen na a z dnového dopravního pásu 4, který je upraven v přepravního vozu 1. Dnový dopravní pás 4 je uložen

5, který je spojen se dvěma bočními stěnami 6, které jsou uprave- ny navzájem rovnoběžně a v podélném směru přepravního vozu 1. Dnový dopravní pás 4 je opatřen pohonem 2 s měnitelnou poháněči rychlostí a vzhledem k rámu 3. stroje je uložen skloněné, takže vytváří hlouběji položený vstupní konec 8 a výše položený odhazovací konec 9. Směr 10 přepravy dnového dopravního pásu 4 je vyznačen šipkou. Výše položený odhazovací konec 2 dnového dopravního pásu 4 přečnívá přes přední konec rámu 3 stroje tak, že odhazovaný sypký materiál dopadá na vstupní konec 8 dalšího připojeného přepravního vozu 1. V oblasti výše položeného odhazovacího konce 9 dnového dopravního pásu 4 jsou na rámu 2 stroje upevněné a napříč k podélnému směru stroje upravené kolejnice 11 pro podepření podpěrného rámu 12, 5, případné se dnovým dopravním spojen jak s příčným posuvným pohonem 13, přestavným pohonem 14. Energii potřebnou pro různé pohony dodává spalovací motor 15. Hlouběji položený vstupní konec 8 dnového dopravního pásu 4 je uložen na otočné podpěře 17, která je otočná kolem otočného čepu 16,. Nosný rám 5, který je spojen se dnovým dopravním pásem 4, je ještě přídavně upevněn na uvedené otočné podpěře 17 vykývnutelně kolem čepu 18, upraveného napříč k podélnému směru přepravního vozu 1.

který je spojen s nosným rámem pásem 4. Podpěrný rám 12 je tak i s výškovým

Úsek každé boční stěny 6, který je upraven na vstupním konci dnového dopravního pásu 4, je tvořen posuvnou stěnou 19, která je posunutelná rovnoběžně s rovinou boční stěny 6 v podélném směru přepravního vozu 1.

Dnový dopravní pás 4., který je znázorněn na obr. 2, je upraven prostřednictvím výškového přestavného pohonu 14 ve snížené poloze pro přemísůovací jízdy, ve které jsou zejména horní hrany bočních stěn 6 uspořádány v oblasti odhazovacího konce 9 uvnitř předepsaného průjezdného profilu. Obě posuvné stěny 19 jsou přitom v dopředu posunuté poloze, takže odhazovací konec 9 následného dnového dopravního pásu 4 může v kolejovém oblouku vykonávat neomezený výkyvný pohyb.

Podpěrný rám 12, který je ve větším měřítku znázorněn na obr. 3, má dva opěrné nosníky 20., které jsou upraveny navzájem rovnoběžně v podélném směru přepravního vozu 1, které jsou skloněny vzhledem k rovině rámu 2 stroje, jejichž hlouběji položené konce jsou kloubově spojeny s podpěrným rámem 12 a jejichž výše uložené konce jsou spojeny s horními kladkami 21 s okolky. Ty jsou uloženy posuvně v rovině dnového dopravního pásu 4 v nosném rámu 5. Nosníkový rám 22, který je vodorovný-a který je spojen s příčným posuvným pohonem 12, s výškovým přestavným pohonem 14 a s oběma opěrnými nosníky 20., je uložen prostřednictvím čtyř spodních kladek 23 s okolky na obou kolejnicích 11, které jsou upraveny napříč k podélnému směru přepravního vozu 1.

Jak je patrno z obr. 4, je podpěrný rám 12 působením příčného posuvného pohonu 12, spojeného s rámem 2 stroje, příčně posouván spolu s výškovými přestavnými pohony 14, nosným rámem 5, dnovým dopravním pásem 4 a bočními stěnami 6 napříč vzhledem ke středu rámu 2 stroje. Toto příčné posouvání lze provádět v závislosti na poloměru kolejového oblouku a nezávisle na výškovém přestavení dnového dopravního pásu 4 prostřednictvím obou výškových přestavných pohonů 14, jakož i nezávisle na přepravě sypkého materiálu.

Posuvná stěna 19, která je ve větším měřítku znázorněna na obr. 5, je uložena na kladkách 24 a prostřednictvím posuvného pohonu 25 je posunutelná ze zadní pracovní polohy, která je znázorněna plnými čarami, do přední polohy pro přestavnou jízdu, která je znázorněna čerchovaně.

Ze schematického vyobrazení na obr. 6 je zřetelně patrno, že přečnívající odhazovací konec 9 pravého dnového dopravního pásu 4 je vzhledem k rámu 2 stroje, který je znázorněn plnými čarami, uspořádán středově přesazené. Tím se zajistí i v kolejových obloucích, který je znázorněn osou 26 koleje, že odhazovací konec je uložen nad předřazeným vstupním koncem 8 následného dnového dopravního pásu 4.

V dalším je podrobněji popsána funkční činnost přepravního vozu 1 podle vynálezu.

Dnové dopravní pásy 4 nákladního vlaku, sestaveného z více navzájem spojených přepravních vozů 1, jsou v průběhu přestavné jízdy na místo stavby ve spuštěné přestavné poloze, která je znázorněna na obr. 2. Posuvné stěny 19 jsou vždy ve své přední

-4CZ 278249 B6 r

koncové poloze, takže přečnívající odhazovací konce 9 se mohou pohybovat v kolejových obloucích bez omezení. Na místě stavby koleje se například čističkou koleje odhazuje odpad na nej zadněj — ší dnový dopravní pás 4, viz obr. 1. Jakmile se uvedou do provozu různé pohony 7 pro jednotlivé dnové dopravní pásy 4, začne se přepravovat sypký materiál předáváním ze zadního na přední přepravní vůz 1 až do nejpřednějšího vozu nákladního vlaku. Přitom se dnový dopravní pás 4 toho přepravního vozu 1, který, je bezprostředně za nejpřednějším přepravním vozem 1, nadzdvihne působním výškových přestavných pohonů 14 tak, že při vytváření odpovídající sypné výšky se naplní bočními stěnami 6 vytvořený zásobní, prostor nejpřednějšího přepravního vozu 1. Současně s tímto nadzdvižením se přesunou obě posuvné stěny 19 sypkým materiálem plněného nejpřednějšího přepravního vozu 1 do zadní koncové polohy, jak je to patrno z obr. 1, případně z obr. 5.

Jakmile vjede nakládací vlak v rámci dopředně kontinuální pracovní jízdy v průběhu nakládání do kolejového oblouku, přesouvá se výše položený a přečnívající odhazovací konec 9 každého přepravního vozu 1 působením příslušného příčného posuvného pohonu 13 tak dlouho, až. se příslušný odhazovací konec 9 dostane přesně nad předřazený vstupní konec 8 předřazeného přepravního vozu 1. Toto řízení je také možné provést například prostřednictvím odpovídajících kohcových spínačů, které jsou namontovány na posuvných stěnách 19 a snímají pohyb odhazovacího konce 9. Naplnění se provede tak, že v oblasti posuvných stěn 19 se neukládá žádný sypký materiál. Pro naplnění druhého přepravního vozu 1 lze dnový dopravní pás 4 prvního přepravního vozu 1 snížit, zatímco za ním zařazený dnový dopravní pás 4 se pro dosažení odpovídající sypné výšky nadzdvihne. Tímto způsobem se všechny přepravní vozy 1., počínaje prvním, nejpřednějším přepravním vozem 1, postupně naplní.

Odlišně od popsaného řešení je přirozeně také možné vytvořit příčně posuvně vzhledem k rámu 2 stroje zadní, hlouběji položený vstupní konec 8, a to prostřednictvím příčného posuvného pohonu, zatímco přední, výše položený odhazovací konec 9 je uložen otočné. Tím lze také zajistit prostřednictvím odpovídajícího příčného přestavování vstupního konce 8 neomezené předávání materiálu ze zadnějšího na předřazený přepravní vůz 1 i v kolejových obloucích.

Na obr. 7 znázorněný přepravní vůz 1 s průchozím dnovým dopravním pásem 4, s bočními stěnami 6. a rámem 2 stroje má na rozdíl od předcházejícího provedení proti rámu 2 stroje příčně posouvatelný podvozek 2. Tento podvozek 2 je uložen v příčném vedení 27, které je upevněno na spodní straně rámu 2 stroje, a je spojen s příčným posuvným pohonem 12. U takového přepravního vozu 1 lze pro zajištění řádného předávání materiálu z přečnívajícího odhazovacího konce 9 i.a předřazený vstupní konec 8 v kolejových obloucích odhazovací konec 9 spolu s rámem 2 stroje příčně přesouvat vzhledem ke středu koleje. Přídavně je rovněž možné prostřednictvím uspořádání odpovídajících výškových přestavných pohonů 14 přestavovat dnový dopravní pás 4. výškowě vzhledem k rámu 2 stroje.

-5CZ 278249 B6

Průmyslová využitelnost

Kolejový přepravní stavbu koleje.

vůz podle vynálezu je využitelný pro

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Kolejový přepravní vůz, opatřený rámem stroje, který je uložen na podvozcích, a šikmým dnovým dopravním pásem, který je upraven v podélném směru vozu, který je uspořádán nad rámem stroje a který má vzhledem k rovině koleje sklon vytvářející hlouběji položený vstupní konec a výše položený odhazovací konec, přičemž pro jeho boční omezení a pro vytvoření zásobního prostoru jsou k němu přiřazeny navzájem rovnoběžně upravené boční stěny, vyznačující setím, že dnový dopravní pás (4) je na odhazovacím konci (9) nebo vstupním konci (8) uložen posuvně napříč k podélnému směru přepravního vozu (1) prostřednictvím příčného posuvného pohonu (13), přičemž protilehlý konec (8, 9) dnového dopravního pásu (4) je uložen otočně na otočné podpěře (17), jejíž otočný čep (16) je uspořádán kolmo k rámu (3) stroje.
2. Kolejový přepravní vůz podle nároku 1, vyznačující se tím, že ve výše položeném odhazovacím konci (9) dnového dopravního pásu (4) je uspořádána nejméně jedna, na rámu (3) stroje upevněná a napříč k podélnému směru přepravního vozu (1) upravená, kolejnice (11) pro podepření se dnovým dopravním pásem (4) spojeného podpěrného rámu (12).
3. Kolejový přepravní vůz podle nároku 2, vyznačující se tím, že podpěrný rám (12)je podepřen na dvou kolejnicích (11), které jsou upraveny ve shodné vzdálenosti vzhledem k otočnému čepu podvozku (2). ₍
4. Kolejový přepravní vůz podle jednoho z nároků 1 nebo 2, vyznačující se tím, že podpěrný rám (12) je opatřen spodními kladkami (23) s okolky a je spojen s příčným posuvným pohonem (13), přikloubeným na rámu (3) stroje.
5. Kolejový přepravní vůz podle jednoho z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že nejméně jeden z podvozků (2) je na rámu (3) stroje uložen posuvně ve směru kolmém k podélnému směru přepravního vozu (1) a je spojen s příčným posuvným pohonem (13).
6. Kolejový přepravní vůz podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že na vstupním konci (8) dnového dopravního pásu (4) je boční stěna (6) tvořena posuvnou stěnou (19), která je posuvná rovnoběžně s rovinou boční stěny (6) v podélném směru přepravního vozu (1).
7. Kolejový přepravní vůz podle nároku 6, vyznačující se tím, že každá posuvná stěna (19) je spojena s posuvným pohonem (25).

-6CZ 278249 B6
8. Kolejový přepravní vůz podle jednoho z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že mezi dnovým dopravním pásem (4) a podpěrným rámem (12) je uspořádán výškový přestavný pohon (14).
9. Kolejový přepravní vůz podle nároku 8, vyznačující se tím, že podpěrný rám (12), který je uložen na kolejnicích (11) příčně posuvně, je spojen se dvěma, v podélném směru přepravního vozu (1) navzájem rovnoběžně upravenými a vzhledem k rovině rámu (3) stroje skloněné uspořádanými, opěrnými nosníky (20), jejichž spodní konce jsou kloubově spojeny s podpěrným rámem (12) a jejichž horní konce jsou spojeny s horními kladkami (21) s okolky.
10. Kolejový přepravní vůz podle jednoho z nároků 8 nebo 9, vyznačující se tím, že horní kladky (21) s okolky jsou uloženy posuvně na nosném rámu (5) v jeho podélném směru.