CN220956722U - 一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，包括整体式主减速器壳体主体，所述整体式主减速器壳体主体底端的一侧安装有前差速器轴承底座，且前差速器轴承底座的底端安装有前差速器轴承盖。本实用新型通过U形固定板、卡槽以及卡块的配合，以便于为L形安装板提供竖直向的受力支撑点，以提高后差速器轴承座与整体式主减速器壳体主体之间的接触受力面积，且由于多组卡块以及卡槽的作用，以进一步对L形安装板的安装位置进行左右的限位，从而进一步提高后差速器轴承座的安装紧密性，继而在第二连接螺栓作用下，以保证对后差速器轴承座的稳定安装连接。

Description

一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成。

背景技术

随着科技的进步和社会的发展，中、重型卡车、客车在社会运输中扮演着越来越重要的角色，车桥作为主要的承载和扭矩传递总成，在整车中的作用举足轻重，而减速器壳体总成作为驱动桥传递扭矩的主要承载体，其结构对驱动桥的性能起着至关重要的作用；

在公开号为CN 207687315 U的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成中，包括整体式主减速器壳体、差速器轴承盖、差速器轴承盖连接螺栓、整体翼展式差速器轴承座、整体翼展式差速器轴承座连接螺栓，整体式主减速器壳体包括有设置于从动圆锥齿轮背侧的差速器轴承底座，本实用新型将主动圆锥齿轮轴承座与减速器壳体集成为一个零件而不影响主动圆锥齿轮的装配，并且有自带的内部润滑系统，上述的现有技术方案中存在以下不足之处：该结构中为了提高安装的便捷性，其主要通过多组连接螺栓的方式，以实现对差速器轴承的安装，其中为了保证整体翼展式差速器轴承安装的牢靠性，其主要通过一个展翼状第二差速器轴承底座配合四个整体翼展式差速器轴承座连接螺栓，以实现对轴承座的安装，该结构中其与整体式主减速器壳体主要的连接以及受力部件为连接螺纹，因此在锥齿轮转轴的变速转动过程中其机械震动对于连接螺栓的受力较为集中，容易使得连接螺栓的磨损较大，继而影响整个轴承座的使用寿命，因此存在一定的改进空间

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，以解决上述背景技术中提出的现有的整体式主减速器壳体总成其连接紧密性与牢靠性一般的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，包括整体式主减速器壳体主体，所述整体式主减速器壳体主体底端的一侧安装有前差速器轴承底座，且前差速器轴承底座的底端安装有前差速器轴承盖，所述前差速器轴承盖的两侧均通过第一连接螺栓与前差速器轴承底座相连接，所述前差速器轴承盖的两侧均安装有限位板，且限位板的内侧均安装有防滑垫，所述防滑垫的内侧均与前差速器轴承底座的外侧相抵，所述整体式主减速器壳体主体底端的另一侧安装有L形安装板，且L形安装板的底端安装有后差速器轴承座，所述L形安装板一侧的整体式主减速器壳体主体的底端安装有U形固定板，且U形固定板底端的两侧均安装有螺纹套，所述L形安装板的两侧均匀通过第二连接螺栓与整体式主减速器壳体主体的内部相连接，所述第二连接螺栓设置有两组，且每组设置有两个，其中两个第二连接螺栓通过螺纹套贯穿L形安装板并延伸至整体式主减速器壳体主体的内部，所述整体式主减速器壳体主体顶端的一侧均匀开设有卡槽，且卡槽的内部均安装有卡块，所述卡块的一侧均与L形安装板一侧的顶端相连接。

使用本技术方案的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成时，通过U形固定板、卡槽以及卡块的配合，以便于为L形安装板提供竖直向的受力支撑点，以提高后差速器轴承座与整体式主减速器壳体主体之间的接触受力面积，且由于多组卡块以及卡槽的作用，以进一步对L形安装板的安装位置进行左右的限位，从而进一步提高后差速器轴承座的安装紧密性。

优选的，所述前差速器轴承底座的两侧均匀安装有加强块，且加强块的顶端均与整体式主减速器壳体主体的底端相连接。

优选的，所述加强块的截面为直角三角形，所述加强块设置有两组，且每组设置有四个，所述加强块在前差速器轴承底座上呈等间距分布。

优选的，所述限位板的截面为U形结构，所述限位板的内宽度与前差速器轴承底座的宽度相适配，所述限位板对前差速器轴承底座呈四面包裹式连接。

优选的，所述卡块关于L形安装板的中轴线呈对称分布，所述卡块的截面为直角梯形，所述卡块的间距与卡槽的间距相同。

优选的，所述U形固定板的内宽度等于L形安装板与整体式主减速器壳体主体内壁之和。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该驱动后桥整体式主减速器壳体总成不仅增大了轴承座与整体式主减速器壳体主体之间的接触受力面积以及连接紧密性；

（1）通过U形固定板、卡槽以及卡块的配合，以便于为L形安装板提供竖直向的受力支撑点，以提高后差速器轴承座与整体式主减速器壳体主体之间的接触受力面积，且由于多组卡块以及卡槽的作用，以进一步对L形安装板的安装位置进行左右的限位，从而进一步提高后差速器轴承座的安装紧密性，继而在第二连接螺栓作用下，以保证对后差速器轴承座的稳定安装连接，并有利于减少第二连接螺栓的受力强度，提高其使用寿命；

（2）通过限位板的作用，以便于使得前差速器轴承盖的两侧对前差速器轴承底座两侧的包裹性，以减少两者在对接过程中的左右错位，且在防滑垫的作用，以进一步提高两者之间的连接紧密性，从而使得第一连接螺栓的安装固定更加稳定。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的主视剖面结构示意图；

图2为本实用新型的左侧视剖面结构示意图；

图3为本实用新型的右侧视剖面结构示意图；

图4为本实用新型的L形安装板立体结构示意图；

图5为本实用新型的U形固定板立体结构示意图；

图6为本实用新型的限位板立体结构示意图。

图中的附图标记说明：1、整体式主减速器壳体主体；2、加强块；3、前差速器轴承底座；4、差速器轴承盖；5、后差速器轴承座；6、L形安装板；7、卡块；8、第二连接螺栓；9、U形固定板；10、第一连接螺栓；11、限位板；12、卡槽；13、螺纹套；14、防滑垫。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-6，本实用新型提供的一种实施例：一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，包括整体式主减速器壳体主体1，整体式主减速器壳体主体1底端的一侧安装有前差速器轴承底座3；

前差速器轴承底座3的两侧均匀安装有加强块2，且加强块2的顶端均与整体式主减速器壳体主体1的底端相连接；

加强块2的截面为直角三角形，加强块2设置有两组，且每组设置有四个，加强块2在前差速器轴承底座3上呈等间距分布；

具体的，如图1和图2所示，使用时通过加强块2的作用，以便于对前差速器轴承底座3与整体式主减速器壳体主体1之间的接触面积，且其三角形结构，有利于提高其支撑强度，防止前差速器轴承底座3发生倾斜的可能性；

且前差速器轴承底座3的底端安装有前差速器轴承盖4，前差速器轴承盖4的两侧均通过第一连接螺栓10与前差速器轴承底座3相连接，前差速器轴承盖4的两侧均安装有限位板11；

限位板11的截面为U形结构，限位板11的内宽度与前差速器轴承底座3的宽度相适配，限位板11对前差速器轴承底座3呈四面包裹式连接；

具体的，如图1、图2和图6所示，使用时通过限位板11的作用，以便于对前差速器轴承盖4的安装位置进行限位，以防止其发生左右的移动错位；

且限位板11的内侧均安装有防滑垫14，防滑垫14的内侧均与前差速器轴承底座3的外侧相抵，整体式主减速器壳体主体1底端的另一侧安装有L形安装板6，且L形安装板6的底端安装有后差速器轴承座5，L形安装板6一侧的整体式主减速器壳体主体1的底端安装有U形固定板9；

U形固定板9的内宽度等于L形安装板6与整体式主减速器壳体主体1内壁之和；

具体的，如图1、图5所示，使用时通过U形固定板9的作用，以便于对L形安装板6的一侧提供支撑限位作用，以提高L形安装板6与整体式主减速器壳体主体1之间的连接紧密性；

且U形固定板9底端的两侧均安装有螺纹套13，L形安装板6的两侧均匀通过第二连接螺栓8与整体式主减速器壳体主体1的内部相连接，第二连接螺栓8设置有两组，且每组设置有两个，其中两个第二连接螺栓8通过螺纹套13贯穿L形安装板6并延伸至整体式主减速器壳体主体1的内部，整体式主减速器壳体主体1顶端的一侧均匀开设有卡槽12，且卡槽12的内部均安装有卡块7；

卡块7关于L形安装板6的中轴线呈对称分布，卡块7的截面为直角梯形，卡块7的间距与卡槽12的间距相同；

卡块7的一侧均与L形安装板6一侧的顶端相连接；

具体的，如图1、图3、图4所示，使用时通过卡块7和卡槽12的作用，以便于对L形安装板6安装位置进行限位固定。

工作原理：本实用新型在使用时，通过将前差速器轴承盖4右上向上移动至前差速器轴承底座3的底端，使限位板11沿着前差速器轴承底座3的两侧向上移动，继而将第一连接螺栓10对两者进行固定，以实现对前差速器轴承座的组装，且通过限位板11的作用，以增大前差速器轴承盖4与前差速器轴承底座3之间的接触面积，通过防滑垫14的作用，提高两者之间的摩擦力，以对其进行限位，减少两者之间的左右错位，以减少锥齿轮转轴在转动过程中发生偏移；

同时通过将后差速器轴承座5沿整体式主减速器壳体主体1的方向，由右至左水平插入，使L形安装板6的一侧进入U形固定板9的内部，使L形安装板6另一侧上的卡块7进入卡槽12的内部，通过卡块7与卡槽12的作用，以便于对后差速器轴承座5的安装位置进行初步限位，以保证其与前差速器轴承座之间处于整体式主减速器壳体主体1的中轴线位置上，同时配合U形固定板9的作用，以便于对后差速器轴承座5进行上下的限位，并保证其与整体式主减速器壳体主体1之间的连接紧密性，继而将四个第二连接螺栓8分别旋拧入对应的螺纹套13以及安装孔内部，以实现对后差速器轴承座5的安装固定。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (6)

1.一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，包括整体式主减速器壳体主体（1），其特征在于：所述整体式主减速器壳体主体（1）底端的一侧安装有前差速器轴承底座（3），且前差速器轴承底座（3）的底端安装有前差速器轴承盖（4），所述前差速器轴承盖（4）的两侧均通过第一连接螺栓（10）与前差速器轴承底座（3）相连接，所述前差速器轴承盖（4）的两侧均安装有限位板（11），且限位板（11）的内侧均安装有防滑垫（14），所述防滑垫（14）的内侧均与前差速器轴承底座（3）的外侧相抵，所述整体式主减速器壳体主体（1）底端的另一侧安装有L形安装板（6），且L形安装板（6）的底端安装有后差速器轴承座（5），所述L形安装板（6）一侧的整体式主减速器壳体主体（1）的底端安装有U形固定板（9），且U形固定板（9）底端的两侧均安装有螺纹套（13），所述L形安装板（6）的两侧均匀通过第二连接螺栓（8）与整体式主减速器壳体主体（1）的内部相连接，所述第二连接螺栓（8）设置有两组，且每组设置有两个，其中两个第二连接螺栓（8）通过螺纹套（13）贯穿L形安装板（6）并延伸至整体式主减速器壳体主体（1）的内部，所述整体式主减速器壳体主体（1）顶端的一侧均匀开设有卡槽（12），且卡槽（12）的内部均安装有卡块（7），所述卡块（7）的一侧均与L形安装板（6）一侧的顶端相连接。

2.根据权利要求1所述的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，其特征在于：所述前差速器轴承底座（3）的两侧均匀安装有加强块（2），且加强块（2）的顶端均与整体式主减速器壳体主体（1）的底端相连接。

3.根据权利要求2所述的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，其特征在于：所述加强块（2）的截面为直角三角形，所述加强块（2）设置有两组，且每组设置有四个，所述加强块（2）在前差速器轴承底座（3）上呈等间距分布。

4.根据权利要求1所述的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，其特征在于：所述限位板（11）的截面为U形结构，所述限位板（11）的内宽度与前差速器轴承底座（3）的宽度相适配，所述限位板（11）对前差速器轴承底座（3）呈四面包裹式连接。

5.根据权利要求1所述的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，其特征在于：所述卡块（7）关于L形安装板（6）的中轴线呈对称分布，所述卡块（7）的截面为直角梯形，所述卡块（7）的间距与卡槽（12）的间距相同。

6.根据权利要求1所述的一种驱动后桥整体式主减速器壳体总成，其特征在于：所述U形固定板（9）的内宽度等于L形安装板（6）与整体式主减速器壳体主体（1）内壁之和。