CN220577371U - 一种连接结构、防撞机构以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种连接结构、防撞机构以及车辆，属于车辆制造技术领域。该连接结构包括：第一侧壁、用于连接车辆的轮罩上边梁总成的顶壁以及用于与车辆的纵梁可拆卸连接的第二侧壁；第一侧壁连接于第二侧壁；顶壁分别与第一侧壁以及第二侧壁相连接，以围成一用于容纳车辆的部分纵梁的容纳空间。本申请提供的连接结构能够在车辆发生碰撞，导致轮罩上边梁总成损坏时，直接将轮罩上边梁总成拆卸下来即可，无需损坏纵梁总成的结构。本申请中轮罩上边梁总成通过连接结构与纵梁总成活动连接的方式，使得轮罩上边梁总成进行拆卸和维修时，耗费的工时少，从而提高维修经济性。

Description

一种连接结构、防撞机构以及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种连接结构、防撞机构以及车辆。

背景技术

随着汽车竞争的日益激烈，对性能和成本的要求越来越高，怎么能在性能和成本之间达到最优化成为各大主机厂需要攻克的难题。

在解决汽车碰撞安全性时，现有技术中，往往需要将轮罩上边梁焊接在纵梁上，在车辆发生碰撞时，通过轮罩上边梁总成的结构，能够有效地增加前部吸能的效果，从而提高汽车碰撞安全性。

然而，现有技术虽然解决了汽车碰撞安全性的性能，但是，一旦车辆发生碰撞，会导致轮罩上边梁总成被破坏，其整体发生变形；由于其和纵梁总成常为焊接的方式，因此，在损坏的轮罩上边梁总成进行拆卸并维修的过程中，会耗费大量的工时，从而降低了维修经济性。

基于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

本申请提供了一种连接结构、防撞机构以及车辆，以解决现有技术中一旦车辆发生碰撞，会导致轮罩上边梁总成被破坏，其整体发生变形；由于其和纵梁总成常为焊接的方式，因此，在损坏的轮罩上边梁总成进行维修并拆卸的过程中，会耗费大量的工时，从而降低了维修经济性的技术问题。

根据本申请的第一方面，提供了一种连接结构，该连接结构包括：第一侧壁、用于连接车辆的轮罩上边梁总成的顶壁以及用于与车辆的纵梁可拆卸连接的第二侧壁；第一侧壁连接于第二侧壁；顶壁分别与第一侧壁以及第二侧壁相连接，以围成一用于容纳车辆的部分纵梁的容纳空间。

具体的，在本申请中，连接结构包括：顶壁、第一侧壁以及第二侧壁；其中，顶壁、第一侧壁以及第二侧壁可以包括两种连接形式；其一：顶壁、第一侧壁以及第二侧壁可以一体成型，也即采用一个模具进行生产，从而提高了连接结构的生产效率；其二：第一侧壁连接于第二侧壁，顶壁分别与第一侧壁以及第二侧壁相连接，需要说明的是，三者连接的方式可以为焊接、粘接等。通过这样设置的方式，能够在其中一个部件(比如：第二侧壁)发生故障时，只需要通过其模具再生产一个对应的第二侧壁即可，从而减少了成本的损耗。

此外，轮罩上边梁总成能够增加车辆前舱的吸能效果，从而提高车辆的碰撞安全性，现有技术中，往往直接轮罩上边梁总成焊接在纵梁上，在车辆发生碰撞，导致轮罩上边梁总成损坏时，拆卸损坏的轮罩上边梁总成时，也会经常破坏纵梁的结构。因此，在本申请中，通过将连接结构作为过渡件，也即将连接结构设置在轮罩上边梁总成以及纵梁之间，其中，连接结构的第二侧壁与车辆的纵梁可拆卸连接，顶壁与轮罩上边梁总成相连接，因此，在车辆发生碰撞导致轮罩上边梁总成损坏时，直接将连接结构与车辆的轮罩上边梁总成拆卸下来即可，无需损坏纵梁的结构。解决了现有技术中，一旦车辆发生碰撞，会导致轮罩上边梁总成被破坏，其整体发生变形；由于其和纵梁常为焊接的方式，使得车辆在维修过程中，拆卸损坏的轮罩上边梁总成时，也会经常破坏纵梁的结构，从而导致维修成本增加的技术问题。

另外，连接结构的顶壁分别与第一侧壁以及第二侧壁相连接，以围成一用于容纳车辆的部分纵梁的容纳空间。其中，本申请将连接结构安装于纵梁上，且与纵梁存在较大的安装面，能够在车辆复杂的安装环境中，减少二者的安装时占用的车辆内部空间。

可选的，顶壁上设置有至少两个第一连接孔以及至少一个第二连接孔；第二侧壁上设置有至少一个第三连接孔以及至少两个第四连接孔；顶壁通过第一连接孔以及第二连接孔可拆卸连接于车辆的纵梁；第二侧壁通过第三连接孔以及第四连接孔可拆卸连接于车辆的纵梁。

顶壁上开设第一连接孔、第二连接孔，第二侧壁上设置有第三连接孔以及第四连接孔，其中，为了适配不同形状的纵梁，在顶壁、第二侧壁上对应开设不同数量的第一连接孔、第二连接孔、第三连接孔以及第四连接孔，从而使得连接结构更稳定地连接在纵梁上，避免在车辆运行时，连接结构发生位置的偏移。

可选的，顶壁的宽度沿第二连接孔到第一连接孔的方向渐扩；两个第一连接孔并列，且间隔设置在顶壁上；第一侧壁与第二侧壁垂直设置，以形成“L”形结构；第三连接孔与第一连接孔同侧设置；两个第四连接孔并列，且间隔设置在第二侧壁上。

顶壁的宽度沿第二连接孔到第一连接孔的方向渐扩，使得顶壁开设第一连接孔的位置比开设第二连接孔的位置较宽，第一侧壁与第二侧壁垂直设置，以形成“L”形结构，从而便于连接结构装配在纵梁上。

此外，两个第一连接孔并列，且间隔设置在顶壁上，两个第四连接孔并列，且间隔设置在第二侧壁上，从而更加便于连接结构装配在纵梁上，

另外，第三连接孔与第一连接孔同侧设置，也即顶壁以及第二侧壁的开放位置上对应设置第一连接孔以及第三连接孔，使得连接结构的开放位置与纵梁的连接处于同一平面，从而使得连接结构更稳定地连接在纵梁上。

可选的，还包括：连接件；顶壁上设置有第一连接孔以及第二连接孔的位置向Z向凹陷；第二侧壁设置有第三连接孔的位置向Z向凹陷；连接件分别通过第一连接孔、第二连接孔、第三连接孔以及第四连接孔连接于纵梁。

顶壁上设置有第一连接孔以及第二连接孔的位置向Z向凹陷，第二侧壁设置有第三连接孔的位置向Z向凹陷，其中，凹陷的位置与纵梁相贴合，从而减少连接结构与纵梁的贴合面积，进而减少纵梁与连接结构出现大面积生锈的问题。

此外，连接结构还包括连接件，其中，连接件分别通过第一连接孔、第二连接孔、第三连接孔以及第四连接孔连接于纵梁，从而使得需要拆卸连接结构时，只需要将连接件拆卸下来即可，进而提高了连接结构的拆卸效率。同理，在进行连接结构的安装时，只需要通过连接件就能够实现其与纵梁的连接，因此，提高了连接结构的装配效率。

需要说明的是，车辆Z向方向为车辆的高度方向。

根据本申请的第二方面，提供了一种防撞机构，该防撞机构包括上述第一方面的连接结构、纵梁以及轮罩上边梁总成；纵梁部分容纳于容纳空间，且分别可拆卸连接于第二侧壁以及顶壁；轮罩上边梁总成连接于顶壁。

在本申请中，通过将连接结构作为过渡件，也即将连接结构设置在轮罩上边梁总成以及纵梁之间，其中，连接结构的第二侧壁与车辆的纵梁可拆卸连接，顶壁与轮罩上边梁总成相连接，因此，在车辆发生碰撞，导致轮罩上边梁总成损坏时，直接将连接结构与车辆的纵梁拆卸下来即可，无需损坏纵梁的结构，解决了现有技术中，一旦车辆发生碰撞，会导致轮罩上边梁总成被破坏，其整体发生变形；由于其和纵梁常为焊接的方式，使得车辆在维修过程中，拆卸损坏的轮罩上边梁总成时，也会经常破坏纵梁的结构，从而导致维修成本增加的技术问题。

可选的，轮罩上边梁总成固定连接于顶壁；或轮罩上边梁总成可拆卸连接于顶壁。

轮罩上边梁总成与顶壁可以包括两种连接方式。其一：轮罩上边梁总成固定连接于顶壁，具体固定连接的方式可以为焊接，通过焊接的方式能够保证轮罩上边梁总成与连接结构的连接稳定性，避免轮罩上边梁总成发生位移。

其二：轮罩上边梁总成可拆卸连接于顶壁，可拆卸连接的方式可以为螺栓连接，卡接、粘接等，具体的连接方式在此不做限定，可以由本领域技术人员实现为准。通过可拆卸连接的方式能够使得轮罩上边梁总成更便利地装配到连接结构上。

可选的，连接结构为刚材质的连接结构，轮罩上边梁总成为刚材质的轮罩上边梁总成，纵梁为铝材质的纵梁。

连接结构为刚材质的连接结构，轮罩上边梁总成为刚材质的轮罩上边梁总成，纵梁为铝材质的纵梁，也即连接结构、纵梁采用钢铝结合的方式，从而避免二者发生生锈。

可选的，顶壁以及侧壁向Z向凹陷的底部设置有用于隔离纵梁的绝缘胶。

本实施例设置绝缘胶，能够有效地避免顶壁以及侧壁向Z向凹陷的底部不与纵梁相接触，从而更有效地避免二者发生接触，从而导致大面积生锈。

可选的，纵梁上设置有与连接件相配合的第五连接孔，连接件与第五连接孔可拆卸连接；或防撞机构还包括紧固件；紧固件与连接件相连接。

纵梁与连接件的连接方式可以为两种。其一：在纵梁上开设第五连接孔，其中，第五连接孔能够直接与连接件相连接，从而增加二者之间的装配效率。

其二：防撞机构还包括紧固件；紧固件与连接件相连接。通过这样设置的方式，能够通过紧固件保证连接件与纵梁的连接的稳定性。

根据本申请的第三方面，提供了一种车辆，该车辆包括上述第二方面的防撞机构、吸能盒以及防撞梁；吸能盒的一端固定连接于防撞梁，另一端可拆卸连接于纵梁。

车辆包括：防撞机构、吸能盒以及防撞梁，吸能盒的一端固定连接于防撞梁，另一端可拆卸连接于纵梁。在车辆发生碰撞时，可能会导致吸能盒以及防撞梁的损坏，将吸能盒可拆卸连接在防撞机构上，能够保证在拆卸吸能盒时，不会造成防撞机构中纵梁被损坏。

在一个可选的实施例中，吸能盒上设置有开口，防撞梁固定连接与开口内。

综上，本申请提供的一种连接结构、防撞机构以及车辆至少具有以下有益效果：

连接结构的第二侧壁与车辆的纵梁可拆卸连接，顶壁与轮罩上边梁总成相连接，因此，在车辆发生碰撞，导致轮罩上边梁总成损坏时，直接将连接结构与车辆的纵梁拆卸下来即可，无需损坏纵梁的结构，解决了现有技术中，一旦车辆发生碰撞，会导致轮罩上边梁总成被破坏，其整体发生变形；由于其和纵梁常为焊接的方式，使得车辆在维修过程中，拆卸损坏的轮罩上边梁总成时，也会经常破坏纵梁的结构，从而导致维修成本增加的技术问题。

此外，顶壁上设置有第一连接孔以及第二连接孔的位置向Z向凹陷，第二侧壁设置有第三连接孔的位置向Z向凹陷，其中，凹陷的位置与纵梁相贴合的位置上涂满绝缘胶，从而减少连接结构与纵梁的贴合面积，进而减少纵梁与连接结构出现大面积生锈的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域的技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的连接结构的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的防撞机构的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的防撞机构的结构示意图；以及

图5为图4中B的放大图。

附图标记如下：

1、连接结构；

11、第一侧壁；12、顶壁；13、第二侧壁；

121、第一连接孔；122、第二连接孔；

131、第三连接孔；132、第四连接孔；

2、防撞机构；

21、纵梁；22、轮罩上边梁总成；23、绝缘胶；24、连接件；

31、吸能盒；32、防撞梁。

具体实施方式

在本申请的描述中，需要理解的是，如出现术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示方位或位置关系的描述，若无特殊的说明，则理解为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

另外，如出现限定有“第一”、“第二”仅用于描述目的的特征，不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该被限定的特征。如出现“多个”的描述，一般含义是至少包括两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，如出现“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语，应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，如出现术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等，意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

参照图1，根据本申请实施例提供的车辆可以是燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。具体地，本申请的车辆包括防撞机构2、吸能盒31以及防撞梁32，吸能盒31的一端固定连接于防撞梁32，另一端可拆卸连接于纵梁21。在车辆发生碰撞时，可能会导致吸能盒31以及防撞梁32的损坏，将吸能盒31可拆卸连接在防撞机构2上，能够保证在拆卸吸能盒31时，不会造成防撞机构2中纵梁21被损坏。

图2为本申请实施例提供的连接结构1的结构示意图；图3为本申请实施例提供的防撞机构2的结构示意图；图4为本申请实施例提供的防撞机构2的结构示意图；图5为图4中B的放大图。

请参照图2-4，本申请实施例提供的连接结构1包括：顶壁12、第一侧壁11以及第二侧壁13；其中，顶壁12、第一侧壁11以及第二侧壁13可以包括两种连接形式；其一：顶壁12、第一侧壁11以及第二侧壁13可以一体成型，也即采用一个模具进行生产，从而提高了连接结构1的生产效率；其二：第一侧壁11连接于第二侧壁13，顶壁12分别与第一侧壁11以及第二侧壁13相连接，需要说明的是，三者连接的方式可以为焊接、粘接等。通过这样设置的方式，能够在其中一个部件(比如：第二侧壁13)发生故障时，只需要通过其模具再生产一个对应的第二侧壁13即可，从而减少了成本的损耗。

此外，连接结构1设置在轮罩上边梁总成22以及纵梁21之间，其中，连接结构1的第二侧壁13与车辆的纵梁21可拆卸连接，顶壁12与轮罩上边梁总成22相连接，因此，在车辆发生碰撞，导致轮罩上边梁总成22损坏时，直接将连接结构1与轮罩上边梁总成22拆卸下来即可，无需损坏纵梁21的结构，

另外，连接结构1的顶壁12分别与第一侧壁11以及第二侧壁13相连接，以围成一用于容纳车辆的部分纵梁21的容纳空间。其中，本申请将连接结构1安装于纵梁21上，且与纵梁21存在较大的安装面，能够在车辆复杂的安装环境中，减少二者安装时占用的车辆内部空间。

在一个优选的实施例中，顶壁12上开设第一连接孔121、第二连接孔122，第二侧壁13上设置有第三连接孔131以及第四连接孔132，其中，为了适配不同形状的纵梁21，在顶壁12、第二侧壁13对应开设不同数量的第一连接孔121、第二连接孔122、第三连接孔131以及第四连接孔132，从而使得连接结构1更稳定地连接在纵梁21上，避免在车辆运行时，连接结构1发生位置的偏移。

在一个优选的实施例中，顶壁12的宽度沿第二连接孔122到第一连接孔121的方向渐扩，使得顶壁12开设第一连接孔121的位置比开设第二连接孔122的位置较宽，第一侧壁11与第二侧壁13垂直设置，以形成“L”形结构，从而便于连接结构1装配在纵梁21上。

此外，两个第一连接孔121并列，且间隔设置在顶壁12上，两个第四连接孔132并列，且间隔设置在第二侧壁13上，从而更加便于连接结构1装配在纵梁21上，

另外，第三连接孔131与第一连接孔121同侧设置，也即顶壁12以及第二侧壁13的开放位置上对应设置第一连接孔121以及第三连接孔131，使得连接结构1的开放位置与纵梁21的连接处于同一平面，从而使得连接结构1更稳定地连接在纵梁21上。

在一些更为优选的实施例中，顶壁12上设置有第一连接孔121以及第二连接孔122的位置向Z向凹陷，第二侧壁13设置有第三连接孔131的位置向Z向凹陷，其中，凹陷的位置与纵梁21相贴合，从而减少连接结构1与纵梁21的贴合面积，进而减少纵梁21与连接结构1出现大面积生锈的问题。

此外，连接结构1还包括连接件24，其中，连接件24分别通过第一连接孔121、第二连接孔122、第三连接孔131以及第四连接孔132连接于纵梁21，从而使得需要拆卸连接结构1时，只需要将连接件24拆卸下来即可，进而提高了连接结构1的拆卸效率。同理，在进行连接结构1的安装时，只需要通过连接件24就能够实现其与纵梁21的连接，因此，提高了连接结构1的装配效率。

在一个可选的实施例中，连接件24可以为螺栓、螺钉等。

在一个可选的实施例中，第一连接孔121、第三连接孔131沿Z向凹陷的位置可以为U形结构，第二连接孔122沿Z向凹陷的位置可以为圆形结构。

在一个可选的实施例中，第二侧壁13设置的第四连接孔132较其它连接孔的直径较小，由于第四连接孔132主要起到对连接结构1边缘的稳定的目的，因此，设置较小的第二连接孔122，能够在节约材料的同时，也能够达到增加连接结构1稳定性的效果。

在一个可选的实施例中，顶壁12远离第二侧壁13的一端呈弧形，以使顶壁12、第二侧壁13、以及第一侧壁11形成一梯形结构，适配于纵梁21的结构，设置梯形结构的连接结构1能够更有效地减少连接结构1的重量，进而适配于目前轻型车辆的需求。

在一个可选的实施例中，上述梯形结构只是本申请一个实施例提供的例子，并不是唯一，连接结构1也可以为正方形、长方形等多边形结构，连接结构1的具体形状可由纵梁21的具体形状决定。

请参考图3-图4，在一个优选的实施例中，连接结构1的第二侧壁13与车辆的纵梁21可拆卸连接，顶壁12与轮罩上边梁总成22相连接，因此，在车辆发生碰撞，导致轮罩上边梁总成22损坏时，直接将连接结构1与车辆的纵梁21拆卸下来即可，无需损坏纵梁21的结构，解决了现有技术中，一旦车辆发生碰撞，会导致轮罩上边梁总成22被破坏，其整体发生变形；由于其和纵梁21常为焊接的方式，使得车辆在维修过程中，拆卸损坏的轮罩上边梁总成22时，也会经常破坏纵梁21的结构，从而导致维修成本增加的技术问题。

在一个可选的实施例中，轮罩上边梁总成22呈弧形，目前的车辆的A柱断面一般比较粗大用以保证碰撞过程中较小的变形，从而保证乘员安全，但是较为粗大的A柱断面会影响驾驶员视野，因此，设置轮罩上边梁总成22呈弧形，一方面能够有效地吸收碰撞能量，减少传递到A柱的碰撞力，从而减小A柱载荷，有利于减小A柱截面积，增大使用者的视野范围，提升整车安全性能。

在一些更为优选的实施例中，轮罩上边梁总成22与顶壁12可以包括两种连接方式。其一：轮罩上边梁总成22固定连接于顶壁12，具体固定连接的方式可以为焊接，通过焊接的方式能够保证轮罩上边梁总成22与连接结构1的连接稳定性，避免轮罩上边梁总成22发生位移。

其二：轮罩上边梁总成22可拆卸连接于顶壁12，可拆卸连接的方式可以为螺栓连接，卡接、粘接等，具体的连接方式在此不做限定，可以由本领域技术人员实现为准。通过可拆卸连接的方式能够使得轮罩上边梁总成22更便利地装配到连接结构1上。

在一个可选的实施例中，轮罩上边梁总成22与顶壁12可拆卸连接的位置上设置有连接板(图中未示出)，顶壁12上设置有与连接板可拆卸连接的第六连接孔(图中未示出)，连接板通过第六连接孔与连接结构1相连接。

在一个更为优选的实施例中，连接结构1为刚材质的连接结构1，轮罩上边梁总成22为刚材质的轮罩上边梁总成22，纵梁21为铝材质的纵梁21，也即连接结构1、纵梁21采用钢铝结合的方式，从而避免二者发生生锈。

请参考图5，在一个可选的实施例中，顶壁12以及侧壁向Z向凹陷的底部设置有用于隔离纵梁21的绝缘胶23，其中，本实施例设置绝缘胶23，能够有效地避免顶壁12以及侧壁向Z向凹陷的底部不与纵梁21相接触，从而更有效地避免二者发生大面积生锈。

在一个可选的实施例中，连接结构1与纵梁21连接处的之间的宽度可以为1mm，并在1mm的宽度内涂满绝缘胶23。

在一个可选的实施例中，纵梁21与连接件24的连接方式可以为两种。其一：在纵梁21上开设第五连接孔，其中，第五连接孔能够直接与连接件24相连接，从而增加二者之间的装配效率。

其二：防撞机构2还包括紧固件；紧固件与连接件24相连接。通过这样设置的方式，能够通过紧固件保证连接件24与纵梁21的连接的稳定性。

在一个可选的实施例中，在连接结构1装配到纵梁21上之后，连接件24Z向高度不高于凹陷位置的高度，从而保证连接件24不会影响车辆其它部件的装配。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种连接结构，其特征在于，包括第一侧壁、用于连接车辆的轮罩上边梁总成的顶壁以及用于与车辆的纵梁可拆卸连接的第二侧壁；

所述第一侧壁连接于所述第二侧壁；

所述顶壁分别与所述第一侧壁以及所述第二侧壁相连接，以围成一用于容纳所述车辆的部分纵梁的容纳空间。

2.根据权利要求1所述的连接结构，其特征在于，所述顶壁上设置有至少两个第一连接孔以及至少一个第二连接孔；

所述第二侧壁上设置有至少一个第三连接孔以及至少两个第四连接孔；

所述顶壁通过所述第一连接孔以及所述第二连接孔可拆卸连接于所述车辆的纵梁；

所述第二侧壁通过所述第三连接孔以及所述第四连接孔可拆卸连接于所述车辆的纵梁。

3.根据权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述顶壁的宽度沿所述第二连接孔到所述第一连接孔的方向渐扩；

两个所述第一连接孔并列，且间隔设置在所述顶壁上；

所述第一侧壁与所述第二侧壁垂直设置，以形成“L”形结构；

所述第三连接孔与所述第一连接孔同侧设置；

两个所述第四连接孔并列，且间隔设置在所述第二侧壁上。

4.根据权利要求2所述的连接结构，其特征在于，还包括：连接件；

所述顶壁上设置有第一连接孔以及所述第二连接孔的位置向Z向凹陷；

所述第二侧壁设置有第三连接孔的位置向Z向凹陷；

所述连接件分别通过所述第一连接孔、所述第二连接孔、所述第三连接孔以及所述第四连接孔连接于所述纵梁。

5.一种防撞机构，其特征在于，所述防撞机构包括：纵梁、轮罩上边梁总成以及权利要求1-4任一项所述的连接结构；

所述纵梁部分容纳于容纳空间，且分别可拆卸连接于所述第二侧壁以及所述顶壁；

所述轮罩上边梁总成连接于所述顶壁。

6.根据权利要求5所述的防撞机构，其特征在于，所述轮罩上边梁总成固定连接于所述顶壁；或

所述轮罩上边梁总成可拆卸连接于所述顶壁。

7.根据权利要求5所述的防撞机构，其特征在于，所述连接结构为刚性材质的连接结构，所述轮罩上边梁总成为刚性材质的轮罩上边梁总成，所述纵梁为铝材质的纵梁。

8.根据权利要求6所述的防撞机构，其特征在于，所述顶壁以及所述侧壁向Z向凹陷的底部设置有用于隔离所述纵梁的绝缘胶。

9.根据权利要求6所述的防撞机构，其特征在于，所述纵梁上设置有与连接件相配合的第五连接孔，所述连接件与所述第五连接孔可拆卸连接；或

所述防撞机构还包括紧固件；

所述紧固件与所述连接件相连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求5-9任一项所述的防撞机构、吸能盒以及防撞梁；

所述吸能盒的一端固定连接于所述防撞梁，另一端可拆卸连接于所述纵梁。