CN220363406U - 一种后行李箱盖及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种后行李箱盖及车辆，所述后行李箱盖包括箱盖本体、尾翼和驱动机构；所述箱盖本体内设有第一凹槽，尾翼安装在所述第一凹槽内；所述尾翼包括收起状态和打开状态，在所述收起状态下，所述尾翼的表面与箱盖本体的表面齐平，在打开状态下，所述尾翼靠近车头的一侧高度低于所述尾翼靠近车尾的一侧高度；所述驱动机构用于驱动所述尾翼收起或打开；本申请通过将尾翼安装在第一凹槽内，使尾翼在收起状态下不突出箱盖本体表面，不影响车尾整体的造型设计，当车速过高时，尾翼打开升起并与水平面形成夹角，能够减小车背的气体流速，降低整车风阻；本申请提供的车辆，包括前述后行李箱盖，兼顾车尾造型的同时能够降低风阻，提高行驶里程。

Description

一种后行李箱盖及车辆

技术领域

本申请涉及汽车配件技术领域，具体涉及一种后行李箱盖及车辆。

背景技术

随着政策和市场对汽车环保节能的要求日益提高，降低能耗和提高行驶里程成为电动汽车性能提升的重点发展方向，而降低风阻是优化电动车能耗的重要途径，对于大部分乘用车，当行驶速度超过80km/h时，风阻就会占到行驶阻力的一半以上。汽车风阻超过70％来自于整车正面与背部的压力差，因此降低整车风阻的主体思路就在于：(1)尽量降低汽车正面的气流压力；(2)尽量提升整车背部的气流压力恢复。

而对于新能源SUV车型，很多时候造型为了设计独立新颖，其车尾的造型往往是不利于气流压力恢复的。传统思路一般采用固定连接的导流装置，对从车顶、车侧面流向车尾的气流进行减速、梳理；但这样的方案，往往会被认为是“大幅影响车尾造型设计”，在整车开发阶段有较大概率被造型部门否定。

实用新型内容

本申请的目的之一在于提供一种后行李箱盖，以解决现有技术中汽车高速行驶时风阻大、传统导流装置影响车尾造型的问题；目的之二在于提供一种车辆。

为了实现上述目的，本申请采用的技术方案如下：

一种后行李箱盖，包括箱盖本体、尾翼和驱动机构；

所述箱盖本体内设有第一凹槽，所述尾翼安装在所述第一凹槽内；所述尾翼包括收起状态和打开状态，在所述收起状态下，所述尾翼的表面与所述箱盖本体的表面齐平；在所述打开状态下，所述尾翼突出于所述箱盖本体表面，且所述尾翼靠近车头的一侧高度低于所述尾翼靠近车尾的一侧高度；

所述驱动机构与所述尾翼连接，且所述驱动机构用于驱动所述尾翼由所述收起状态改变至所述打开状态，或者驱动所述尾翼由所述打开状态改变至所述收起状态。

根据上述技术手段，将尾翼安装在箱盖本体的第一凹槽内，在收起状态下尾翼的表面与箱盖本体的表面齐平，不影响车尾整体的造型设计，当车速过高时，驱动机构带动尾翼从第一凹槽内升起，在打开状态下，尾翼突出箱盖本体的表面，并且尾翼靠近车头一侧的高度低于尾翼靠近车尾一侧的高度，使尾翼所在的平面与水平方向之间形成夹角，这样高速通过车顶的气流，在流经尾翼时会被大幅减速，根据伯努利方程原理，速度的降低使得气流在车后窗表面形成的背压增大，进而使得整车正面与背面的压力差减小，最终起到降低整车风阻的效果。

进一步的，所述驱动机构包括支撑机构和电机，所述支撑机构包括第一连接座、第二连接座和连杆组件；所述第一凹槽中开设有第二凹槽，所述第一连接座设置在所述第二凹槽中，所述第二连接座连接在所述尾翼上；所述连杆组件包括第一连杆和第二连杆；

所述第一连杆的一端与所述第一连接座靠近车头的一端铰接，另一端与所述第二连接座靠近车头的一端铰接；

所述第二连杆的一端与所述第一连接座靠近车尾的一端铰接，另一端与所述第二连接座靠近车尾的一端铰接；

所述第一连杆与所述第二连接座的铰接点和所述第二连杆与所述第二连接座的铰接点的连线与所述尾翼所在的平面之间存在夹角；

所述第一连杆的长度小于所述第二连杆的长度；

所述电机与所述第一连杆或第二连杆的端面连接，且所述电机用于驱动所述第一连杆转动或者驱动所述第二连杆转动。

根据上述技术手段，通过设置第一连接座和第二连接座作为连杆组件的安装基础，连杆组件设置在第一连接座和第二连接座之间，第一连杆、第二连杆、第一连接座和第二连接座围成了四边形，当电机驱动第一连杆与第二连杆中的任一根连杆转动时，会带动第二连接座以及另一根连杆运动，进而带动尾翼运动实现尾翼的打开或收起。

进一步的，所述连杆组件还包括第三连杆和第四连杆，所述第三连杆的一端与所述第一连接座靠近车头的一端铰接，另一端与所述第四连杆的一端铰接，所述第四连杆的另一端与所述第二连杆的中部铰接；所述电机与所述第三连杆的端面连接，且所述电机用于驱动所述第三连杆转动。

根据上述技术手段，电机驱动第三连杆转动，第三连杆转动带动第四连杆运动，第四连杆再带动第二连杆转动，进而带动第二连接座以及第一连杆运动，最终带动尾翼实现打开或收起。

进一步的，所述支撑机构设置有两组，两组所述支撑机构对称设置在所述尾翼的两端。

根据上述技术手段，两组支撑机构对称设置在尾翼的两端，对尾翼起到支撑作用，使尾翼两端受力分布均匀，进而使得支撑机构在打开或收起尾翼的过程中能够稳定带动尾翼动作，确保动作过程顺畅，保证结构稳定。

进一步的，所述尾翼为轴对称结构。

根据上述技术手段，通过将尾翼设置为轴对称结构，使得尾翼的对称轴两侧结构受力分布均匀，进而使得对称轴两侧降低风阻的效果一致，保证车辆高速行驶的稳定性。

进一步的，所述尾翼在车身宽度方向上的尺寸小于或等于880mm。

根据上述技术手段，尾翼在车身宽度方向上的尺寸小于或等于880mm，使得尾翼能够完全收纳在箱盖本体的第一凹槽内，不影响车尾造型设计。

进一步的，所述尾翼的厚度小于或等于17mm。

根据上述技术手段，尾翼的厚度小于或等于17mm，使得尾翼在收起时，尾翼、支撑机构、电机不影响后行李箱背门内其他结构及电路布置。

一种车辆，包括如上所述的后行李箱盖。

进一步的，所述车辆还包括控制器，所述控制器与所述电机连接，所述控制器用于控制所述电机正转或反转或停止。

根据上述技术手段，通过设置控制器，可以方便控制电机的运行状态，从而方便对尾翼的打开与收起状态进行操控。

本申请的有益效果：

本申请提供一种后行李箱盖，通过在箱盖本体内设第一凹槽，所述尾翼安装在所述第一凹槽内，由驱动机构驱动尾翼动作实现尾翼的打开和收起，在收起状态下，尾翼的表面与箱盖本体的表面齐平，不影响车尾整体的造型设计，当车速过高时，驱动机构驱动尾翼从第一凹槽内升起并突出箱盖本体的表面，在打开状态下，尾翼靠近车头一侧的高度低于尾翼靠近车尾一侧的高度，使尾翼与水平方向之间形成夹角，使得高速通过车顶的气流在流经尾翼时被大幅减速，进而增大气流在车后窗表面形成的背压，使得整车正面与背面的压力差减小，最终起到降低整车风阻的效果，有利于降低能耗，提高续航里程。

本申请还提供一种车辆，包括如上所述的后行李箱盖，兼顾车尾造型设计的同时，在高速行驶时能够降低风阻，降低能耗，提高行驶里程，在造型设计与性能需求之间达成了一定平衡。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提出的一种后行李箱盖在尾翼收起状态下的结构示意图；

图2为本申请实施例提出的一种后行李箱盖在尾翼打开状态下的结构示意图一；

图3为本申请实施例提出的一种后行李箱盖在尾翼打开状态下的结构示意图二；

图4为本申请实施例提出的一种后行李箱盖中尾翼与支撑结构的结构示意图一；

图5为本申请实施例提出的一种后行李箱盖中尾翼与支撑结构的结构示意图二；

图6为本申请实施例提出的一种后行李箱盖中尾翼的仰视图。

附图标记说明：1、尾翼；2、第一连杆；3、第二连杆；4、电机；5、第一连接座；6、第二连接座；7、第三连杆；8、第四连杆；9、箱盖本体；10、第一凹槽；11、第二凹槽。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本申请，而不是为了限制本申请的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

参见图1和图2，本实施例提出了一种后行李箱盖，包括箱盖本体9、尾翼1和驱动机构。

所述箱盖本体9内设有第一凹槽10，所述尾翼1安装在所述第一凹槽10内；所述尾翼1包括收起状态和打开状态，在所述收起状态下，所述尾翼1的表面与所述箱盖本体9的表面齐平；在所述打开状态下，所述尾翼1突出于所述箱盖本体9表面，且所述尾翼1靠近车头的一侧高度低于所述尾翼1靠近车尾的一侧高度；

所述驱动机构与所述尾翼1连接，且所述驱动机构用于驱动所述尾翼1由所述收起状态改变至所述打开状态，或者驱动所述尾翼1由所述打开状态改变至所述收起状态。

通过在箱盖本体9内设第一凹槽10，所述尾翼1安装在所述第一凹槽10内，第一凹槽10为尾翼1提供了容纳空间，当尾翼1未打开时，尾翼1被收纳在第一凹槽10内，并且尾翼1的表面与箱盖本体9的表面平齐，不影响车尾的造型美观；通过设置驱动机构可以驱动尾翼1打开或收回，在车辆高速行驶时，驱动机构驱动尾翼1打开，打开的尾翼1突出箱盖本体9的表面并且呈倾斜状态，尾翼1所在的平面与水平面之间形成夹角，具体的，参见图3，尾翼1靠近车头的一侧为前侧，尾翼1靠近车尾的一侧为后侧，在打开状态下尾翼1的前侧高度较低，后侧高度较高，这样一来，高速通过车顶的气流在流经尾翼1时被会大幅减速。根据伯努利方程原理：

式中，p为流体中某点的压强，v为流体该点的流速，ρ为流体密度，g为重力加速度，h为该点所在高度，C是一个常量。

当流经尾翼1的气流流速减小，则气流在车后窗表面形成的背压会增大，进而整车正面与背面的压力差减小，最终起到降低整车风阻的效果。

特别的，当尾翼1收起时，尾翼1的边缘与第一凹槽10的边缘之间的缝隙需控制在较低水平，保证不会因引起局部气流扰动而增大车尾风噪。

进一步的，所述驱动机构包括支撑机构和电机4，所述支撑机构包括第一连接座5、第二连接座6和连杆组件；所述第一凹槽10中开设有第二凹槽11，所述第一连接座5设置在所述第二凹槽11中，所述第二连接座6连接在所述尾翼1上；所述连杆组件包括第一连杆2和第二连杆3；

所述第一连杆2的一端与所述第一连接座5靠近车头的一端铰接，另一端与所述第二连接座6靠近车头的一端铰接；

所述第二连杆3的一端与所述第一连接座5靠近车尾的一端铰接，另一端与所述第二连接座6靠近车尾的一端铰接；

所述第一连杆2与所述第二连接座6的铰接点和所述第二连杆3与所述第二连接座6的铰接点的连线与所述尾翼1所在的平面之间存在夹角；

所述第一连杆2的长度小于所述第二连杆3的长度；

所述电机4与所述第一连杆2或第二连杆3的端面连接，且所述电机4用于驱动所述第一连杆2转动或者驱动所述第二连杆3转动。

具体的，参见图2和图4，第一凹槽10内开设有第二凹槽11，第二凹槽11用于容纳第一连接座5以及容纳一部分连杆组件，确保在高度方向上存在足够的容置空间以使尾翼1在收起时其表面不突出箱盖本体9的表面。第一连接座5安装在第二凹槽11中，第二连接座6连接在尾翼1的下方，第一连接座5和第二连接座6作为连杆组件的安装基础，连杆组件设置在第一连接座5和第二连接座6之间。具体的，第一连杆2的一端与第一连接座5铰接并且铰接点为第一铰接点，第一铰接点靠近车头方向，第一连杆2的另一端与第二连接座6铰接并且铰接点为第二铰接点，第二铰接点也靠近车头方向；第二连杆3的一端与第一连接座5铰接并且铰接点为第三铰接点，第三铰接点靠近车尾方向，第二连杆3的另一端与第二连接座6铰接并且铰接点为第四铰接点，第四铰接点也靠近车尾方向。

第一连杆2与第二连接座6的铰接点和第二连杆3与第二连接座6的铰接点的连线与尾翼1所在的平面之间存在夹角，该夹角的作用是保证打开状态下的尾翼1其前侧边缘高度低于后侧边缘，以及保证收起状态下的尾翼1其角度与箱盖本体9的角度契合并且二者的表面齐平。

第一连杆2的长度比第二连杆3的长度短，第一连杆2、第二连杆3、第一连接座5和第二连接座6围成了四边形，当电机4驱动第一连杆2与第二连杆3中的任一根连杆转动时，会带动第二连接座6以及另一根连杆运动，进而带动尾翼1运动实现尾翼1的打开或收起。

在一些实施例中，电机4驱动第一连杆2绕第一铰接点转动，以图4所示方位为例进行说明，当第一连杆2绕第一铰接点逆时针转动时，带动第二连接座6向左下方运动，同时带动第二连杆3绕第三铰接点逆时针转动，尾翼1逐渐下降直到完全收起；尾翼1打开的过程与前述收起过程相反。

在另一些实施例中，电机4也可以驱动第二连杆3绕第三铰接点转动，同样以图4所示方位为例进行说明，当第二连杆3绕第三铰接点逆时针转动时，带动第二连接座6向左下方运动，同时带动第一连杆2绕第一铰接点逆时针运动，尾翼1逐渐下降直到完全收起。尾翼1打开的过程与前述收起过程相反。

可选地，所述连杆组件还包括第三连杆7和第四连杆8，所述第三连杆7的一端与所述第一连接座5靠近车头的一端铰接，另一端与所述第四连杆8的一端铰接，所述第四连杆8的另一端与所述第二连杆3的中部铰接；所述电机4与所述第三连杆7的端面连接，用于驱动所述第三连杆7转动。

具体的，第三连杆7与第一连接座5的铰接点为第五铰接点，第五铰接点靠近车头方向；第四连杆8与第二连杆3的铰接点为第六铰接点，第六铰接点位于第二连杆3的中部。电机4驱动第三连杆7绕着第五铰接点转动，以图4所示方位为例进行说明，当第三连杆7绕着第五铰接点逆时针转动时，带动第四连杆8动作，第六铰接点向左下方运动，进而带动第二连杆3绕着第三铰接点逆时针运动，同时第二连接座6向左下方运动，第一连杆2绕第一铰接点逆时针转动，使得尾翼1逐渐下降直到完全收起。尾翼1打开的过程与前述收起过程相反。

通过设置第三连杆7和第四连杆8，以电机4驱动第三连杆7转动，可以带动第二连杆3动作，进而实现尾翼1的打开或收起。

在实际使用时，电机4与连杆组件之间可以通过传动机构来传递动力，可以选择齿轮传动机构或蜗轮蜗杆传动机构或者其他任意合适的传动机构。

进一步的，所述支撑机构设置有两组，参见图5和图6，两组所述支撑机构对称设置在所述尾翼1的两端。与之相对应的，所述第二凹槽11也设置两个。

具体的，在尾翼1打开的状态下，支撑机构能够对尾翼1起到支撑作用，在尾翼1打开和收起的过程中，支撑机构用于带动尾翼1运动。以车身的左右方向为尾翼1的左右方向，两组支撑机构对称设置在尾翼1的左右两端，能够使尾翼1两端受力分布均匀，进而使得尾翼1在打开或收起的过程中，支撑机构能够稳定地带动尾翼1动作，确保动作过程顺畅，保证结构稳定。

进一步的，所述尾翼1为轴对称结构。尾翼1安装在车身上，与车身的左右对称结构相对应，所述尾翼1也为左右对称结构，尾翼1的对称轴与车身的对称轴一致，参见图6，通过将尾翼1设置为轴对称结构，使得尾翼1左右两侧的结构受力分布均匀，进而使左右两侧降低风阻的效果一致，保证车辆高速行驶的稳定性。

进一步的，所述尾翼1在车身宽度方向上的尺寸小于或等于880mm。

本申请基于伯努利方程原理来降低风阻，理论上，尾翼1在车身宽度方向上的尺寸越大，对车顶气流减速的带宽也就越大，降风阻效果也越明显。但由于尾翼1关闭时需要完全收纳至箱盖本体9，故而尾翼1的宽度受制于后行李箱背门整体的宽度与工艺。作为优选的，尾翼1在车身宽度方向上的尺寸小于或等于880mm，确保尾翼1能够完全收纳在箱盖本体9的第一凹槽10内，不影响车尾造型。

进一步的，为了保证尾翼1在收起时，尾翼1、支撑机构、电机4不影响后行李箱背门内其他结构及电路布置，作为优选的，所述尾翼1的厚度小于或等于17mm。

值得一提的是，尾翼1在打开状态下的高度及尾翼1所在平面与水平面之间的夹角设定，不仅要考虑到降风阻因素，也要考虑到对车辆后视镜视野的影响。若仅从降低整车风阻角度出发，尾翼1所在平面与水平面之间的夹角为17°～18°时，降低整车风阻系数为0.021～0.022，但是该设计会导致后视镜视野被尾翼1阻挡。

基于“车背门工艺”、“降低整车风阻系数”与“后视镜视野”三项需求的综合平衡，本申请提供一优选实施例。以车身的前后方向为尾翼1的前后方向和长度方向，以车身的左右方向为尾翼1的宽度方向，尾翼1的长度为210mm，前端宽度880mm，后端宽度810mm，整体呈近似梯形、四个角均为圆弧形过度；尾翼1在打开状态下，前边缘升高约30mm，后边缘升高约88mm，尾翼1所在平面与水平面的夹角约为6.8度。经过风洞试验验证，尾翼1打开后，整车风阻系数下降0.015，助力整车在WLTC工况下续航增加7km左右。

本实施例还提出了一种车辆，包括如上所述的后行李箱盖。

进一步的，所述车辆还包括控制器，所述控制器与所述电机4连接，所述控制器用于控制所述电机4正转或反转或停止。

根据上述技术手段，通过设置控制器，可以方便控制电机4的运行状态，从而方便对尾翼1的打开与收起状态进行操控。

本申请实施例提供的车辆在兼顾车尾造型设计的同时，能够在高速行驶时降低风阻，降低能耗，提高行驶里程，在造型设计与性能需求之间达成了一定平衡，同时也增加了整车科技感，一定程度上提升了产品市场溢价能力。

以上实施例仅是为充分说明本申请而所举的较佳的实施例，本申请的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本申请基础上所作的等同替代或变换，均在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种后行李箱盖，其特征在于，包括：

箱盖本体、尾翼和驱动机构；

所述箱盖本体内设有第一凹槽，所述尾翼安装在所述第一凹槽内；

所述尾翼包括收起状态和打开状态，在所述收起状态下，所述尾翼的表面与所述箱盖本体的表面齐平；在所述打开状态下，所述尾翼突出于所述箱盖本体表面，且所述尾翼靠近车头的一侧高度低于所述尾翼靠近车尾的一侧高度；

所述驱动机构与所述尾翼连接，且所述驱动机构用于驱动所述尾翼由所述收起状态改变至所述打开状态，或者驱动所述尾翼由所述打开状态改变至所述收起状态。

2.根据权利要求1所述的后行李箱盖，其特征在于：

所述驱动机构包括支撑机构和电机，所述支撑机构包括第一连接座、第二连接座和连杆组件；所述第一凹槽中开设有第二凹槽，所述第一连接座设置在所述第二凹槽中，所述第二连接座连接在所述尾翼上；所述连杆组件包括第一连杆和第二连杆；

所述第一连杆的一端与所述第一连接座靠近车头的一端铰接，另一端与所述第二连接座靠近车头的一端铰接；

所述第二连杆的一端与所述第一连接座靠近车尾的一端铰接，另一端与所述第二连接座靠近车尾的一端铰接；

所述第一连杆与所述第二连接座的铰接点和所述第二连杆与所述第二连接座的铰接点的连线与所述尾翼所在的平面之间存在夹角；

所述第一连杆的长度小于所述第二连杆的长度；

所述电机与所述第一连杆或第二连杆的端面连接，且所述电机用于驱动所述第一连杆转动或者驱动所述第二连杆转动。

3.根据权利要求2所述的后行李箱盖，其特征在于：所述连杆组件还包括第三连杆和第四连杆，所述第三连杆的一端与所述第一连接座靠近车头的一端铰接，另一端与所述第四连杆的一端铰接，所述第四连杆的另一端与所述第二连杆的中部铰接；所述电机与所述第三连杆的端面连接，且所述电机用于驱动所述第三连杆转动。

4.根据权利要求2所述的后行李箱盖，其特征在于：所述支撑机构设置有两组，两组所述支撑机构对称设置在所述尾翼的两端。

5.根据权利要求1所述的后行李箱盖，其特征在于：所述尾翼为轴对称结构。

6.根据权利要求1所述的后行李箱盖，其特征在于：所述尾翼在车身宽度方向上的尺寸小于或等于880mm。

7.根据权利要求1所述的后行李箱盖，其特征在于：所述尾翼的厚度小于或等于17mm。

8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-7中任一项所述的后行李箱盖。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：所述驱动机构包括支撑机构和电机，所述车辆还包括控制器，所述控制器与所述电机连接，所述控制器用于控制所述电机正转或反转或停止。