CN217672904U - 尾翼结构和汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种尾翼结构和汽车。本申请实施方式的尾翼结构包括尾翼外板、运动组件和驱动组件。尾翼外板包括沿扰流方向设置的外板前端和外板后端。运动组件包括第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆。第一连杆与第二连杆转动连接，第二连杆分别与第三连杆和第四连杆转动连接。驱动组件用于驱动第一连杆转动，以带动第二连杆转动，进而通过第三连杆带动外板前端运动和/或通过第四连杆带动外板后端运动。本申请实施方式的尾翼结构可以减少汽车的升力，提高汽车高速行驶时的稳定性，同时还可以降低汽车高速行驶时的风阻。此外，本申请实施方式采用较少数量的连杆结构，即可实现尾翼外板的多样化运动方式，结构简单巧妙，且较为紧凑。

Description

尾翼结构和汽车

技术领域

本申请涉及汽车空气动力套件领域，尤其涉及一种尾翼结构和汽车。

背景技术

随着汽车轻量化技术的广泛应用，整车重量越来越轻，导致汽车在高速行驶时抓地力不够，整车的操控稳定性下降，严重时可能导致车辆失控而发生交通事故。

本申请所要解决的技术问题是如何实现车辆尾翼运动。

实用新型内容

本申请实施方式提供一种解决上述问题或至少部分地解决上述问题的尾翼结构和汽车。

本申请实施方式的尾翼结构，包括：

尾翼外板，所述尾翼外板包括沿扰流方向设置的外板前端和外板后端；

运动组件，所述运动组件包括第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆，所述第一连杆与所述第二连杆转动连接，所述第二连杆分别与所述第三连杆和所述第四连杆转动连接；

驱动组件，所述驱动组件用于驱动所述第一连杆转动，以带动所述第二连杆转动，进而通过所述第三连杆带动所述外板前端运动和/或通过所述第四连杆带动所述外板后端运动。

在某些实施方式中，所述第一连杆与所述第二连杆转动连接于第一转轴，所述第三连杆与所述第二连杆转动连接于第二转轴，所述第四连杆与所述第二连杆转动连接于第三转轴；

所述第二转轴与所述第二连杆的连接点位于所述第一转轴与所述第二连杆的连接点与所述第三转轴与所述第二连杆的连接点之间。

在某些实施方式中，所述运动组件还包括丝杆，所述驱动组件通过所述丝杆驱动所述第一连杆转动。

在某些实施方式中，所述尾翼结构还包括底板连接组件，所述底板连接组件包括第一连接件，所述第一连接件的一端套设于所述丝杆，所述第一连接件的另一端与所述第一连杆转动连接于第四转轴。

在某些实施方式中，所述底板连接组件还包括第二连接件和连接底座，所述第二连接件与所述连接底座固定连接，所述第二连接件的一端套设于所述丝杆，所述第二连接件的另一端与所述第二连杆转动连接于第五转轴；

所述第五转轴与所述第二连杆的连接点位于所述第一转轴与所述第二连杆的连接点的远离所述第三转轴与所述第二连杆的连接点的一侧。

在某些实施方式中，所述第五转轴与所述第二连杆的连接点和所述第一转轴与所述第二连杆的连接点所形成的连接段与所述第二转轴与所述第二连杆的连接点和所述第三转轴与所述第二连杆的连接点所形成的连接段不在同一直线上。

在某些实施方式中，所述尾翼结构还包括外板连接组件，所述外板连接组件包括第一连接部和自所述第一连接部延伸的第二连接部；

所述第一连接部用于与所述尾翼外板固定连接，所述第二连接部用于与所述第三连杆和所述第四连杆转动连接。

在某些实施方式中，所述第三连杆和所述第四连杆分别由所述第二连接部的相背两侧与所述第二连接部转动连接。

在某些实施方式中，所述第二连接部包括与所述外板前端对应的前端连接区和与所述外板后端对应的后端连接区；

所述第三连杆与所述前端连接区转动连接于第六转轴，所述第四连杆与所述后端连接区转动连接于第七转轴。

在某些实施方式中，所述尾翼结构还包括底板连接组件，所述底板连接组件还包括第三连接件和连接底座，所述第三连接件的一端与所述连接底座转动连接于第八转轴，所述第三连接件的另一端与所述第三连杆转动连接于第十一转轴；

所述第十一转轴与所述第三连杆的连接点位于所述第二转轴与所述第三连杆的连接点的远离所述第六转轴与所述第三连杆的连接点的一侧。

在某些实施方式中，所述第十一转轴与所述第三连杆的连接点和所述第二转轴与所述第三连杆的连接点所形成的连接段与所述第二转轴与所述第三连杆的连接点和所述第六转轴与所述第三连杆的连接点所形成的连接段夹角为钝角。

在某些实施方式中，所述第三连杆和所述第四连杆由所述第二连杆的同侧与所述第二连杆转动连接；

所述第二转轴在所述第二连杆与所述第三连杆之间的长度大于所述第三转轴在所述第二连杆与所述第四连杆之间的长度。

本申请实施方式的汽车，包括：

上述任一实施方式的尾翼结构；和

车身，所述尾翼结构设置于所述车身上。

本申请实施方式的尾翼结构和汽车中，驱动组件用于驱动第一连杆转动，以带动第二连杆转动，进而通过第三连杆带动外板前端运动和/或通过第四连杆带动外板后端运动，从而改变尾翼外板的状态，可以减少汽车的升力，提高汽车高速行驶时的稳定性，同时还可以降低汽车高速行驶时的风阻。此外，本申请实施方式采用较少数量的连杆结构，即可实现尾翼外板的多样化运动方式，结构简单巧妙，且第三连杆和第四连杆均通过与第二连杆转动连接来获取驱动力，结构上也较为紧凑。

本申请的实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实施方式的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于收回状态的一个视角的结构示意图；

图2是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于收回状态的另一个视角的结构示意图；

图3是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于升起状态的一个视角的结构示意图；

图4是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于升起状态的另一个视角的结构示意图；

图5是本申请某些实施方式的尾翼外板的一个视角的结构示意图；

图6是本申请某些实施方式的尾翼外板的另一个视角的结构示意图；

图7是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于收回状态的又一个视角的结构示意图；

图8是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于升起状态的又一个视角的结构示意图；

图9是本申请某些实施方式的尾翼外板的分解结构示意图；

图10是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于收回状态的部分结构示意图；

图11是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于升起状态的一个视角的部分结构示意图；

图12是本申请某些实施方式的第二连杆的结构示意图；

图13是本申请某些实施方式的第三连杆的结构示意图；

图14是本申请某些实施方式的尾翼结构在尾翼外板处于升起状态的另一个视角的部分结构示意图。

主要元件及符号说明：

尾翼结构100、尾翼外板10、外板前端11、外板后端12、外板中端13、外板侧端 14、外层板15、内层板16、固定板组件20、尾翼底板21、盖板22、避让部221、运动组件30、第一连杆31、第二连杆32、第三连杆33、第四连杆34、丝杆35、驱动组件40、挡风板50、第一折叠部51、第二折叠部52、第一转轴61、第二转轴62、第三转轴63、第四转轴64、第五转轴65、第六转轴66、第七转轴67、第八转轴68、第九转轴、底板连接组件70、第一连接件71、第二连接件72、第三连接件73、连接底座 74、外板连接组件80、第一连接部81、第二连接部82、前端连接区821、后端连接区 822、位移调节组件90、控制器110。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的实施方式作进一步说明。附图中相同或类似的标号自始至终表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。另外，下面结合附图描述的本申请的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请的实施方式，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

随着汽车轻量化技术的广泛应用，整车重量越来越轻，导致汽车在高速行驶时抓地力不够，整车的操控稳定性下降，严重时可能导致车辆失控而发生交通事故。

因此，本申请实施方式提供一种尾翼结构和汽车。本申请实施方式的尾翼结构和汽车中，驱动组件用于驱动第一连杆转动，以带动第二连杆转动，进而通过第三连杆带动外板前端运动和/或通过第四连杆带动外板后端运动，从而改变尾翼外板的状态，可以减少汽车的升力，提高汽车高速行驶时的稳定性，同时还可以降低汽车高速行驶时的风阻。此外，本申请实施方式采用较少数量的连杆结构，即可实现尾翼外板的多样化运动方式，结构简单巧妙，且第三连杆和第四连杆均通过与第二连杆转动连接来获取驱动力，结构上也较为紧凑。

请参阅图1，本申请实施方式的汽车包括尾翼结构100和车身，尾翼结构100设置于车身上。具体地，尾翼结构100可以安装在车身的尾部，以减少车辆尾部的升力，提高车辆高速行驶时的稳定性。示例性地，尾翼结构100可以安装在车身的后尾箱盖区域，以稳定地承载在车身上，同时汽车的整体外形较为美观。

请参阅图1至图4，尾翼结构100可包括尾翼外板10、固定板组件20、运动组件 30、驱动组件40和挡风板50。

驱动组件40用于驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10相对于固定板组件20运动。具体地，固定板组件20可安装在车身上，当驱动组件40驱动运动组件30运动时，固定板组件20相对于车身固定不动，尾翼外板10相对于固定板组件20运动，例如翻转运动和/或升降运动，以达到改变汽车周围的空气流向、降低汽车阻力、增强车轮与地面之间的抓地力等多种效果。

在一个实施例中，尾翼外板10可具有收回状态(如图1和图2所示)和升起状态 (如图3和图4所示)，并能够根据车速在两种状态之间切换。当汽车高速行驶时，驱动组件40可驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10相对于固定板组件20先进行翻转运动，再进行升降运动(具体为上升运动)，以到达升起状态，起到降低高速行驶的风阻的作用，进而降低汽车的能源消耗，提升里程。当汽车低速行驶或停止行驶时，驱动组件40可驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10相对于固定板组件20 先进行升降运动(具体为下降运动)，再进行翻转运动，以到达收回状态，使得汽车尾部壳体表面整体为流线型，不改变汽车的整体造型。

在其他实施例中，尾翼外板10也可以根据其他条件调整状态，例如根据车况、路况、环境条件等，在此不作限制。此外，尾翼外板10的状态也不限于此，根据实际需要尾翼外板10也可以具有在收回状态与升起状态之间的第三状态等，从而相对于固定板组件20定位在合适的高度和角度，达到空气动力学性能最优。

本申请实施方式通过驱动组件40驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10相对于固定板组件20运动，将常规的固定尾翼设计为主动升降尾翼，可以减少汽车的升力，提高汽车高速行驶时的稳定性，同时还可以降低汽车高速行驶时的风阻，使得空气动力学性能达到最优，并可以最大程度保证尾翼结构100的布置及结构设计空间。

请参阅图2和图4，挡风板50连接在尾翼外板10与固定板组件20之间。当尾翼外板10相对于固定板组件20运动时，挡风板50在折叠状态(图2中挡风板50已折叠未显示)与展开状态(如图4所示)之间切换。

具体地，挡风板50的一端与尾翼外板10连接，挡风板50的另一端与固定板组件 20连接。当尾翼外板10相对于固定板组件20运动时，挡风板50的一端随着尾翼外板 10的运动而运动，如升起或收回，而挡风板50的另一端由于固定板组件20的固定作用而保持高度不变，从而挡风板50的两端之间的距离改变，挡风板50能够在折叠状态与展开状态之间切换。

本申请实施方式通过在尾翼外板10与固定板组件20之间设置挡风板50，挡风板50能够在折叠状态与展开状态之间切换，不仅可以减少尾翼外板10与固定板组件20 之间的空气流动，避免气流由尾翼外板10与固定板组件20之间的开口穿过，以进一步降低风阻，还便于挡风板50的折叠收纳。

请结合图5，在某些实施方式中，尾翼外板10包括沿扰流方向设置的外板前端11和外板后端12。驱动组件40用于驱动运动组件30运动，以带动外板前端11和外板后端12进行升降运动，和/或带动外板后端12绕外板前端11进行翻转运动。如此，尾翼外板10的运动灵活度更高，可调节至合适的高度和角度，更好地降低风阻。

具体地，扰流方向即为汽车正常向前方行驶时，气流经过尾翼结构100的方向，即由汽车的头部向尾部的方向。当驱动组件40驱动运动组件30运动，可分别施加驱动力至外板前端11和外板后端12，以控制尾翼外板10的前后两端可进行相同或不同方式的运动。例如，控制外板前端11进行上升运动、控制外板后端12进行上升运动，或者控制外板前端11进行下降运动、控制外板后端12进行下降运动，这两种情况外板前端11和外板后端12整体均表现为升降运动，前者为尾翼外板10整体上升，后者为尾翼外板10整体下降。

又例如，控制外板前端11进行上升运动、控制外板后端12进行下降运动，或者控制外板前端11进行下降运动、控制外板后端12进行上升运动，这两种情况外板前端11和外板后端12整体均表现为翻转运动，前者为尾翼外板10内侧绕外侧翻转，后者为尾翼外板10外侧绕内侧翻转。

请参阅图6，在某些实施方式中，尾翼外板10包括沿车身宽度方向设置的外板中端13和外板侧端14。沿外板侧端14至外板中端13的方向，尾翼外板10朝远离车身的方向凸起。

也即是说，尾翼外板10左右两侧的高度低于中间的高度，尾翼外板10沿车身宽度方向呈中间高、两侧低的流线型弧形，可以更好地降低行驶过程中的侧向阻力。

请继续参阅图6，在某些实施方式中，尾翼外板10包括沿车身宽度方向设置的外板中端13和外板侧端14。沿外板侧端14至外板中端13的方向，尾翼外板10朝扰流方向向后倾斜。

也即是说，尾翼外板10沿车身宽度方向呈两侧靠前、中间靠后的流线型弧形，可以更好地降低行驶过程中的纵向阻力。

请参阅图7和图8，在某些实施方式中，当尾翼外板10处于收回状态时，外板前端11所处的高度大于外板后端12所处的高度(如图7所示)。当尾翼外板10处于升起状态时，外板前端11所处的高度与外板后端12所处的高度持平(如图8所示)。

如此，当尾翼外板10处于收回状态时，尾翼外板10前高后低，可以与汽车的整体造型适配，外形较为美观。而当尾翼外板10处于升起状态时，尾翼外板10前后高度一致，可以减小车辆尾部的升力，并相应降低行驶风阻。

请参阅图9，在某些实施方式中，尾翼外板10包括外层板15和内层板16。内层板16具有加强筋结构。如此，尾翼外板10的结构强度较高。

其中，尾翼外板10的内外侧区分方式为：尾翼外板10靠近固定板组件20的一侧为内侧，尾翼外板10背向或远离固定板组件20的一侧为外侧。外层板15即是尾翼外板10背向或远离固定板组件20一侧的板层，内层板16即是尾翼外板10靠近固定板组件20一侧的板层。外层板15和内层板16均可采用铝合金、塑胶、碳纤维、玻璃钢等材料中的任意一种或多种。外层板15与内层板16可通过胶粘、螺纹连接、焊接等方式固定连接在一起。外层板15的表面积大于内层板16的表面积，以覆盖内层板16，从而对内层板16起到保护作用，尾翼外板10的整体外形也较为美观。

请参阅图4，在某些实施方式中，固定板组件20包括尾翼底板21，驱动组件40 设置在尾翼底板21上。驱动组件40用于驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10 相对于尾翼底板21运动。

当尾翼结构100安装于车身时，尾翼底板21位于车身内，方便实现尾翼结构100 底部的稳定安装，从而尾翼结构100不易发生晃动，气流对尾翼结构100产生的负升力较为稳定。同时，设置在尾翼底板21上的驱动组件40也可收容在车身内，以对尾翼底板21和驱动组件40起到保护作用，尾翼底板21和驱动组件40也不会占用车身外部空间。

在一个实施例中，运动组件30的数量可以为两个，两个运动组件30沿车身宽度方向设置，也即是沿尾翼外板10及尾翼底板21的宽度方向设置。此时，驱动组件40 可设置在尾翼底板21的中间位置，位于两个运动组件30之间。驱动组件40通过两个运动组件30由尾翼外板10的两端同时提供驱动力，驱动力较大，且可以使得尾翼外板10的运动较为平稳，不易发生侧翻等现象。

请继续参阅图4，在某些实施方式中，固定板组件20还包括盖板22，盖板22位于尾翼外板10与尾翼底板21之间。盖板22与尾翼底板21固定连接；和/或盖板22 与车身固定连接。也即是说，盖板22可与尾翼底板21固定连接；或者，盖板22与车身固定连接；或者，盖板22同时与尾翼底板21和车身固定连接。当固定板组件20包括盖板22时，挡风板50具体是连接在尾翼外板10与盖板22之间。

需要指出的是，盖板22位于尾翼外板10与尾翼底板21之间，盖板22与尾翼外板10可以不具有直接连接关系，仅在空间位置上，盖板22位于尾翼外板10与尾翼底板21之间。由汽车的顶部至底部的方向，依次为尾翼外板10、盖板22、尾翼底板21。

当驱动组件40驱动尾翼外板10相对于尾翼底板21运动时，盖板22保持不动。盖板22可用于将尾翼底板21、运动组件30、驱动组件40遮盖或至少部分遮盖于车身内，如此，盖板22可起到保护作用和美观作用。盖板22的四周边缘与车身紧密结合。当尾翼外板10由升起状态切换至收回状态后，尾翼外板10覆盖在盖板22上，两者合为一体，整体所占空间较小，且不会使得车身向顶部隆起，外形美观。

挡风板50处于车身外，挡风板50的一端与尾翼外板10连接，挡风板50的另一端与盖板22连接。挡风板50的一端随着尾翼外板10的运动而运动，以能够在折叠状态与展开状态之间切换。

在某些实施方式中，盖板22开设有避让部221，运动组件30通过避让部221与尾翼外板10连接。

具体地，避让部221可以为避让通孔。当运动组件30的数量为两个时，避让部221的数量也为两个，且位于盖板22上与运动组件30的位置对应。运动组件30的一端与驱动组件40驱动连接，运动组件30的另一端穿过避让部221与尾翼外板10连接。当驱动组件40驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10时，避让部221可对运动组件 30进行避让，为运动组件30提供足够的转动空间。

请参阅图4，在某些实施方式中，挡风板50为折叠板且包括第一折叠部51和第二折叠部52。第一折叠部51与尾翼外板10转动连接，第二折叠部52与固定板组件20 转动连接。当尾翼外板10处于收回状态时，挡风板50处于折叠状态；当尾翼外板10 处于升起状态时，挡风板50处于展开状态。第一折叠部51与第二折叠部52在展开状态下的夹角大于第一折叠部51与第二折叠部52在折叠状态下的夹角。

具体地，挡风板50的折叠方向为尾翼外板10至固定板组件20(具体为盖板22) 的方向。当挡风板50处于折叠状态时，第一折叠部51与第二折叠部52重叠在一起，尾翼外板10覆盖在第一折叠部51，第二折叠部52覆盖在固定板组件20(具体为盖板 22)。也即是说，由上到下尾翼外板10、第一折叠部51、第二折叠部52、盖板22依次堆叠，如此占用空间较小，收纳效果好。当挡风板50处于展开状态时，尾翼外板10、第一折叠部51、第二折叠部52、盖板22完全展开。第一折叠部51与第二折叠部52 在展开状态下的夹角大于第一折叠部51与第二折叠部52在折叠状态下的夹角。在一个例子中，第一折叠部51与第二折叠部52在展开状态下的夹角为锐角(最小可至0 度)，第一折叠部51与第二折叠部52在折叠状态下的夹角为钝角(最大可至180度)。

请参阅图10和图11，在某些实施方式中，运动组件30包括第一连杆31、第二连杆32、第三连杆33和第四连杆34。第一连杆31与第二连杆32转动连接，第二连杆 32分别与第三连杆33和第四连杆34转动连接。驱动组件40用于驱动第一连杆31转动，以带动第二连杆32转动，进而通过第三连杆33带动外板前端11运动和/或通过第四连杆34带动外板后端12运动。

当驱动组件40驱动运动组件30运动时，先驱动第一连杆31转动，通过第一连杆 31转动带动第二连杆32转动。第三连杆33和第四连杆34分别与第二连杆32转动连接于不同位置，因而第二连杆32转动可分别带动第三连杆33和第四连杆34实现不同的运动。第三连杆33与外板前端11连接(包括直接连接或间接连接)，第四连杆34 与外板后端12连接(包括直接连接或间接连接)，最终带动第三连杆33带动外板前端11运动，第四连杆34带动外板后端12运动，实现尾翼外板10的翻转运动或升降运动。

需要指出的是，除了第一连杆31、第二连杆32、第三连杆33和第四连杆34外，运动组件30还可以设置更多的连杆，实现动力传动，在此不做限制。本申请实施方式采用较少数量的连杆结构，即可实现驱动尾翼外板10翻转和/或升降等多样化运动方式，结构简单巧妙。且第三连杆33和第四连杆34均通过与第二连杆32转动连接来获取驱动力，结构上也较为紧凑。

请参阅图11，在某些实施方式中，第一连杆31与第二连杆32转动连接于第一转轴61，第三连杆33与第二连杆32转动连接于第二转轴62，第四连杆34与第二连杆 32转动连接于第三转轴63。第二转轴62与第二连杆32的连接点位于第一转轴61与第二连杆32的连接点与第三转轴63与第二连杆32的连接点之间。

也即是说，第一连杆31、第三连杆33、第四连杆34均与第二连杆32转动连接，且对应的连接点在第二连杆32上依次排列。如此，当驱动组件40驱动第一连杆31转动时，位于中间的连接点对应的第二转轴62，进一步对应第三连杆33，可以为外板前端11提供相对小一些的驱动力，而位于边缘的连接点对应的第三转轴63，进一步对应第四连杆34，可以为外板后端12提供相对大一些的驱动力，从而当尾翼外板10进行翻转运动时，外板后端12绕外板前端11翻转，运动完成后更好地实现气流引导。

此外，在前述实施方式中，当尾翼外板10处于收回状态时，外板前端11所处的高度大于外板后端12所处的高度。而当尾翼外板10处于升起状态时，外板前端11所处的高度与外板后端12所处的高度持平。也即是说，外板后端12的运动幅度需大于外板前端11的运动幅度。因此，外板后端12的驱动力大于外板前端11的驱动力，可以很好地与所需的运动幅度适配，以使得尾翼外板10运动至空气动力学性能最优状态。

请参阅图11，在某些实施方式中，运动组件30还包括丝杆35，驱动组件40通过丝杆35驱动第一连杆31转动。此时，驱动组件40可以为电机。

当运动组件30的数量为两个时，尾翼底板21的两侧对称设置有第一连杆31、第二连杆32、第三连杆33和第四连杆34，丝杆35的两端分别驱动两侧的第一连杆31。

在某些实施方式中，尾翼结构100还包括底板连接组件70。底板连接组件70包括第一连接件71。第一连接件71的一端套设于丝杆35，第一连接件71的另一端与第一连杆31转动连接于第四转轴64。

具体地，当驱动组件40驱动丝杆35运动时，第一连接件71的一端与丝杆35相对固定，即不发生相对转动，第一连接件71的另一端带动第一连杆31的一端转动，进而通过第一连杆31的另一端带动第二连杆32转动，以通过第三连杆33带动外板前端11运动，通过第四连杆34带动外板后端12运动。第一连接件71的设置便于将动力由丝杆35传递至第一连杆31。

在某些实施方式中，底板连接组件70还包括第二连接件72和连接底座74。第二连接件72与连接底座74固定连接。第二连接件72的一端套设于丝杆35，第二连接件 72的另一端与第二连杆32转动连接于第五转轴65。第五转轴65与第二连杆32的连接点位于第一转轴61与第二连杆32的连接点的远离第三转轴63与第二连杆32的连接点的一侧。

具体地，连接底座74可以固定安装在尾翼底板21上，例如螺丝固定。当驱动组件40驱动丝杆35运动时，由于第二连接件72与连接底座74固定连接，第二连接件 72并不会发生运动，从而第二连接件72可通过第五转轴65与第二连杆32的连接点对第二连杆32的端部起到限位作用，使得第二连杆32在运动时由另一端绕该端部运动，进而带动另一端的第三连杆33和第四连杆34运动。

此外，第二连接件72可位于驱动组件40与第一连接件71之间，第二连接件72 与第一连杆31由第二连杆32相背侧与第二连杆32转动连接，以实现运动空间避让，并使得整体结构较为紧凑。

请结合图12，在某些实施方式中，第五转轴65与第二连杆32的连接点和第一转轴61与第二连杆32的连接点所形成的连接段与第二转轴62与第二连杆32的连接点和第三转轴63与第二连杆32的连接点所形成的连接段不在同一直线上。

具体地，第五转轴65与第二连杆32的连接点和第一转轴61与第二连杆32的连接点所形成的连接段为直线段，第二转轴62与第二连杆32的连接点和第三转轴63与第二连杆32的连接点所形成的连接段也为直线段，第一转轴61与第二连杆32的连接点与第二转轴62与第二连杆32的连接点之间为弧形段，以实现驱动方向和位置的转折，为外板前端11和外板后端12分别提供合适方向和大小的驱动力。

请参阅图11，在某些实施方式中，尾翼结构100还包括外板连接组件80。外板连接组件80包括第一连接部81和自第一连接部81延伸的第二连接部82。第一连接部 81用于与尾翼外板10固定连接，第二连接部82用于与第三连杆33和第四连杆34转动连接。本申请实施方式中，外板连接组件80的设置可以方便实现运动组件30与尾翼外板10之间的物理连接和力的传递。

具体地，第二连接部82与第一连接部81之间形成夹角，例如两者垂直设置。在一个例子中，第一连接部81与尾翼外板10平行设置，而第二连接部82沿竖直方向设置，以将竖直方向的连杆驱动力传递至水平设置的尾翼外板10。

进一步地，第三连杆33和第四连杆34可分别由第二连接部82的相背两侧与第二连接部82转动连接，以使得第三连杆33和第四连杆34的转动可以相互避让，不易相互影响。此时，第二转轴62的长度可与第三转轴63的长度不等。例如，第二转轴62 的长度大于第三转轴63的长度(如图14所示)，以实现第三连杆33和第四连杆34 由第二连接部82的相背两侧与第二连接部82转动连接。

请参阅图8和图11，在某些实施方式中，第二连接部82包括与外板前端11对应的前端连接区821和与外板后端12对应的后端连接区822。第三连杆33与前端连接区 821转动连接于第六转轴66，第四连杆34与后端连接区822转动连接于第七转轴67。

如此，可以通过前端连接区821将驱动力传递至外板前端11，通过后端连接区822将驱动力传递至外板后端12，且驱动位置可相互避让，结构设计较为合理。

请参阅图11，在某些实施方式中，尾翼结构100还包括底板连接组件70。底板连接组件70还包括第三连接件73和连接底座74。第三连接件73的一端与连接底座74 转动连接于第八转轴68，第三连接件73的另一端与第三连杆33转动连接于第九转轴 69。第九转轴69与第三连杆33的连接点位于第二转轴62与第三连杆33的连接点的远离第六转轴66与第三连杆33的连接点的一侧。

具体地，连接底座74可以固定安装在尾翼底板21上，例如螺丝固定。当驱动组件40驱动运动组件30运动时，具体带动第三连杆33转动时，由于第三连接件73的一端与连接底座74转动连接，因此第三连接件73会绕第八转轴68转动，如此，第三连杆33的与第三连接件73连接处以及与第二连杆32连接处均会发生转动，具体使得第三连杆33通过第六转轴66带动外板前端11向内侧翻转。

进一步地，请结合图13，第九转轴69与第三连杆33的连接点和第二转轴62与第三连杆33的连接点所形成的连接段与第二转轴62与第三连杆33的连接点和第六转轴 66与第三连杆33的连接点所形成的连接段夹角为钝角。如此，当驱动第三连杆33转动时，第九转轴69与第三连杆33的连接点、第二转轴62与第三连杆33的连接点均处于转动抬升的情况下，会使得第六转轴66与第三连杆33的连接点会转动下降，实现带动外板前端11向内侧翻转。

请参阅图14，在某些实施方式中，第三连杆33和第四连杆34由第二连杆32的同侧与第二连杆32转动连接。第二转轴62在第二连杆32与第三连杆33之间的长度大于第三转轴63在第二连杆32与第四连杆34之间的长度。如此，第三连杆33和第四连杆34的转动可以相互避让，不易相互影响，且结构设计较为紧凑。

请参阅图4和图11，在某些实施方式中，尾翼结构100还包括位移调节组件90。第一连接部81通过位移调节组件90与尾翼外板10连接。位移调节组件90能够在平行于第一连接部81所在的平面上和/或垂直于第一连接部81的方向上调节尾翼外板10 相对于第一连接部81的位置。

具体地，位移调节组件90例如为公差调节器。位移调节组件90的设置可以在三维空间内调节尾翼外板10的位置，平行于第一连接部81所在的平面上例如包括X方向、Y方向，而垂直于第一连接部81的方向上例如包括Z方向。当通过运动组件30 驱动尾翼外板10翻转和/或升降之后，若无法精确达到所需的高度位置和翻转角度，则可以通过位移调节组件90进行微调，以使得尾翼外板10的位置参数更加精准。位移调节组件90对于尾翼外板10位置的调节可以在工作过程中进行实时调节，也可以在尾翼结构100出厂前测试调节好。

请参阅图2和图4，在某些实施方式中，尾翼结构100还包括与驱动组件40电连接的控制器110。控制器110用于控制驱动组件40驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10相对于固定板组件20运动。

具体地，控制器110可位于车身内，并通过尾翼底板21上的走线与驱动组件40 电连接，从而为驱动组件40提供控制信号，以驱动尾翼外板10运动，例如翻转运动和/或升降运动，实现尾翼外板10到达升起状态或收回状态，或者其他更多状态。

综上，本申请实施方式的尾翼结构100和汽车中，驱动组件40用于驱动运动组件30运动，以带动尾翼外板10相对于固定板组件20运动，可以减少汽车的升力，提高汽车高速行驶时的稳定性，同时还可以降低汽车高速行驶时的风阻。此外，尾翼外板10与固定板组件20之间还设置有挡风板50，挡风板50能够在折叠状态与展开状态之间切换，不仅可以减少尾翼外板10与固定板组件20之间的空气流动，进一步降低风阻，还便于挡风板50的折叠收纳。

综上，本申请实施方式的尾翼结构100和汽车中，驱动组件40用于驱动第一连杆31转动，以带动第二连杆32转动，进而通过第三连杆33带动外板前端11运动和/或通过第四连杆34带动外板后端12运动，从而改变尾翼外板10的状态，可以减少汽车的升力，提高汽车高速行驶时的稳定性，同时还可以降低汽车高速行驶时的风阻。此外，本申请实施方式采用较少数量的连杆结构，即可实现尾翼外板10的多样化运动方式，结构简单巧妙，且第三连杆33和第四连杆34均通过与第二连杆32转动连接来获取驱动力，结构上也较为紧凑。

在本说明书的描述中，参考术语“某些实施方式”、“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个，除非另有明确具体的限定。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种尾翼结构，其特征在于，包括：

尾翼外板，所述尾翼外板包括沿扰流方向设置的外板前端和外板后端；

运动组件，所述运动组件包括第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆，所述第一连杆与所述第二连杆转动连接，所述第二连杆分别与所述第三连杆和所述第四连杆转动连接；

驱动组件，所述驱动组件用于驱动所述第一连杆转动，以带动所述第二连杆转动，进而通过所述第三连杆带动所述外板前端运动和/或通过所述第四连杆带动所述外板后端运动。

2.根据权利要求1所述的尾翼结构，其特征在于，所述第一连杆与所述第二连杆转动连接于第一转轴，所述第三连杆与所述第二连杆转动连接于第二转轴，所述第四连杆与所述第二连杆转动连接于第三转轴；

所述第二转轴与所述第二连杆的连接点位于所述第一转轴与所述第二连杆的连接点与所述第三转轴与所述第二连杆的连接点之间。

3.根据权利要求2所述的尾翼结构，其特征在于，所述运动组件还包括丝杆，所述驱动组件通过所述丝杆驱动所述第一连杆转动。

4.根据权利要求3所述的尾翼结构，其特征在于，所述尾翼结构还包括底板连接组件，所述底板连接组件包括第一连接件，所述第一连接件的一端套设于所述丝杆，所述第一连接件的另一端与所述第一连杆转动连接于第四转轴。

5.根据权利要求4所述的尾翼结构，其特征在于，所述底板连接组件还包括第二连接件和连接底座，所述第二连接件与所述连接底座固定连接，所述第二连接件的一端套设于所述丝杆，所述第二连接件的另一端与所述第二连杆转动连接于第五转轴；

所述第五转轴与所述第二连杆的连接点位于所述第一转轴与所述第二连杆的连接点的远离所述第三转轴与所述第二连杆的连接点的一侧。

6.根据权利要求5所述的尾翼结构，其特征在于，所述第五转轴与所述第二连杆的连接点和所述第一转轴与所述第二连杆的连接点所形成的连接段与所述第二转轴与所述第二连杆的连接点和所述第三转轴与所述第二连杆的连接点所形成的连接段不在同一直线上。

7.根据权利要求2所述的尾翼结构，其特征在于，所述尾翼结构还包括外板连接组件，所述外板连接组件包括第一连接部和自所述第一连接部延伸的第二连接部；

所述第一连接部用于与所述尾翼外板固定连接，所述第二连接部用于与所述第三连杆和所述第四连杆转动连接。

8.根据权利要求7所述的尾翼结构，其特征在于，所述第三连杆和所述第四连杆分别由所述第二连接部的相背两侧与所述第二连接部转动连接。

9.根据权利要求7所述的尾翼结构，其特征在于，所述第二连接部包括与所述外板前端对应的前端连接区和与所述外板后端对应的后端连接区；

所述第三连杆与所述前端连接区转动连接于第六转轴，所述第四连杆与所述后端连接区转动连接于第七转轴。

10.根据权利要求9所述的尾翼结构，其特征在于，所述尾翼结构还包括底板连接组件，所述底板连接组件还包括第三连接件和连接底座，所述第三连接件的一端与所述连接底座转动连接于第八转轴，所述第三连接件的另一端与所述第三连杆转动连接于第十一转轴；

所述第十一转轴与所述第三连杆的连接点位于所述第二转轴与所述第三连杆的连接点的远离所述第六转轴与所述第三连杆的连接点的一侧。

11.根据权利要求10所述的尾翼结构，其特征在于，所述第十一转轴与所述第三连杆的连接点和所述第二转轴与所述第三连杆的连接点所形成的连接段与所述第二转轴与所述第三连杆的连接点和所述第六转轴与所述第三连杆的连接点所形成的连接段夹角为钝角。

12.根据权利要求2所述的尾翼结构，其特征在于，所述第三连杆和所述第四连杆由所述第二连杆的同侧与所述第二连杆转动连接；

所述第二转轴在所述第二连杆与所述第三连杆之间的长度大于所述第三转轴在所述第二连杆与所述第四连杆之间的长度。

13.一种汽车，其特征在于，包括：

权利要求1-12任意一项所述的尾翼结构；和

车身，所述尾翼结构设置于所述车身上。

Images