JPH026281A

JPH026281A - 自動車のリアスポイラ装置

Info

Publication number: JPH026281A
Application number: JP15605888A
Authority: JP
Inventors: Yukio Hamanoue; 浜之上　幸雄; Masayoshi Asakura; 朝倉　正能; Kenji Ono; 健二小野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-24
Filing date: 1988-06-24
Publication date: 1990-01-10
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JP2580262B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】一産業上の利用分野− 本発明は自動車車体に搭載されるリアスポイラ装置に関
する。

一従来の技術− 周知のように、自動車車体においては、車体後部の空気
流の整流による走行抵抗の減少または高速走行時のタイ
ヤ接地力の強化を目的として、車体後部にリアスポイラ
装置を搭載する場合がある。即ち、第１１図は実開昭５
７−９４５８３号公報に開示された従来の固定方式リア
スポイラ装置であり、このリアスポイラ装置は車幅方向
に対向した状態で車体後部に固定される１組のステーＡ
、を備えており、これらのステーＡＩの上部間には、空
気流方向の上面長さよりも下面の長さの方を大きくした
翼断面のウィングＢ１が固定される。

ところで、このような固定ウィングＢ、の空気力学的特
性は、翼断面形状により特定されてしまうから、走行抵
抗を与える翼断面の抗力係数（ＣＤ）及びタイヤ接地力
のための下向きの揚力に関係した揚力係数（ＣＬ）は、
第１３図示のように空気流に対する翼断面の傾き、つま
りウィング角θの関数として表わされる。したがりて、
第１１図示のようなりアスポイラ装置では、ある特定の
ウィング角θとなるので、抗力係数（Ｇｏ）を重視する
か、または、揚力係数（ＣＬ）を重視するかの２者択一
的な選択となる。詳細にいうと、設計点ａ“で示すよう
にウィングＢ１の整流による走行抵抗の減少を意図した
抗力係数重視リアスポイラ装置では、揚力係数（ＣＬ）
の値が非常に大きくなり、ウィングＢ、の揚力による高
速走行時のタイヤ接地力を確保することができず、また
、設計点″ｂ”で示すような揚力重視型リアスポイラ装
置では、高速走行時のタイヤの接地性は保たれるけれど
も、空気流の剥がれによるウィングＢｌの後方の“うず
”の発生で抗力係数（Ｃｏ）が増加する。

このため、従来では、例えば特開昭６０−２３４０７５
号公報により第１２図示のような可動ウィング式リアス
ポイラ装置が提案されている。即ち、この可動ウィング
式においては、ステーＡ２に回動可能に支持されたウィ
ングＢ２のウィング角θが車速に応じて仮想線示のよう
に変化されるから、低速走行時のウィング角θを設計点
“ａ”で示す値に定めておけば、自動車の走行速度の増
加に伴なって、ウィング角θが“ｂ”の位置に移動する
ので、揚力係数（ｃＬ）が減少するから、高速走行時の
タイヤ接地圧を確保できる。

一発明が解決しようとする課題− しかしながら、前述したような可動ウィング式リアスポ
イラ装置では、高速走行時のタイヤの接地性の確保して
も、ウィング角θの増大により抗力係数（Ｇｏ）、即ち
走行抵抗が増加し、エンジンの必要馬力が大きくなり、
燃料消費率が悪化する。いい換えると、従来の可動ウィ
ング式リアスポイラ装置では、一定の翼断面を用いてウ
ィング角の調整により必要なタイヤ接地圧を得るので、
タイヤ接地圧の増加と共に空気抵抗が増加してしまう問
題がある。

本発明の目的は、以上に述べたような従来のリアスポイ
ラ装置の問題を考慮し、ウィングによりタイヤ接地圧を
増大させても、同ウィングの空気抵抗が増加しないリヤ
スポイラ装置を得るにある。

一問題点を解決するための手段− この目的を達成する。ため、本発明は、車体後部に固定
するステーの上部に翼断面形状のウィングを支持する自
動車のリアスポイラ装置において、翼断面の前部を構成
する車幅方向に伸びた第１ウィングと、少なくとも車体
前後方向に穆励可能に支持されて前記第１ウィングの後
方に移動する第２ウィングとを備え、これらの第１ウィ
ングと第２ウィングとにより可変な翼断面を形成するこ
とを提案するものである。

一実施例− 以下、第１図から第ｉｏ図について本発明の実施例の詳
細を説明する。

第１図から第４図は本発明の第１実施例を示し、図示実
施例のりヤスボイラ装置は車体後部上面、例えばトラン
クリッドパネル１の上面に固定される第１ウィング２を
備えている。即ち、第２図に示すように、剛性のある合
成樹脂で一体成形されかつ固定ナツト３によりトランク
リッドパネル１に固定される第１ウィング２は、車幅方
向に対向した一対の固定部ステー２ａ、２ｂを備え、こ
れらの固定部ステー２ａ、２ｂの上部間はウィング翼断
面の前部を構成する固定ウィング２ｃで連結しである。

そして、前記固定ウィング２Ｃの両端後部には固定ウィ
ング２ｃに連続した両端ウィング２ｄ、２ｅが一体成形
され、これらの両端ウィング２ｄ、２ｅの直下には、固
定ウィング２ｃに対して相対的に移動できる可動ウィン
グ４を支持する一対の可動ウィングステー５Ａ、５Ｂが
配置される。

第１図に断面して示すように、上方を開放した中空部材
として成形される各可動ウィングステー５Ａ、５Ｂは取
付ナツト６によりトランクリッドパネル１に固定される
もので、それらの内部には、支点＠７．８を中心として
それぞれ回動できる駆動リンク９及び従呻リンク１０の
基部が組込んである。また、前記固定ウィング２ｃとと
もにひとつの翼断面を形成する前記第２ウィング４は、
前記両端ウィング２ｄ、２ｅ間に延長しており、第２ウ
ィング４の表面に加わる空気流圧力を第１ウィング２に
伝達できるように、その両端面には前記両端ウィング２
ｄ、２ｅの対向面に形成する円弧状長孔１１に沿って移
動できる接手ピン１２が突出される。一方、各第２ウィ
ングステー５Ａ、５Ｂの上方に突出した前記駆動リンク
９及び従動リンク１０の先端部は前記第２ウィング４の
下面に固定する取付ブラケット１３の取付ピン１４．１
５にそれぞれピン接手される。さらに、前記駆動リンク
９の支点軸７にはホイール歯車１６が固定され、このホ
イール歯車１６は第２ウィンクステー５Ａ、５Ｂの内部
に据付けるｉ勤モータ１７のウオーム歯車１８に噛合さ
れる。この駆動モータ１７は手動スイッチからの指令信
号または車速検出器からの指令信号で正、逆転され、駆
動リンク９及び従動リンク１０により定められた運動軌
跡に沿って第２ウィング４を８勤させる。なお、第１図
の符号“１９“及び“２０”は駆動リンク９及び従動リ
ンク１０の回動限を規制するストッパである。

第１実施例によるリヤスポイラ装置は、以上のような構
造であるから、固定ウィング２ｃと第２ウィング４とで
ひとつのウィング即ち可変翼断面を構成することになる
。詳細にいうと、第１図実線示の第２ウィング４の位置
でウィングの抗力係数が最小となるウィング角に設定し
ておけば、この状態で走行することによりウィングの整
流効果が得られるから、空気抵抗の減少による高速走行
時の最高車速、燃料消費率の低減を得ることができる。

また、第２ウィング４を第３図の実線示の位置に移動さ
せると、ウィングの全体のウィング角は変化しないけれ
ども、翼断面形状自体が変化されるため、固定ウィング
２ｃと第２ウィング４とで構成されるウィング即ち翼断
面の空気力学的特性自体が変化するから、抗力係数が増
大されることなく、同ウィングの揚力でタイヤ接地圧を
増加できる。いい換えると、この状態では、安定した操
縦性能、安定した高速コーナリング特性、雨天時のスリ
ップ防止効果が得られる。

本発明の第２実施例を示す第５図及び第６図は、前述し
た第１図及び第３図にそれぞれ対応した断面図であり、
第１実施例と同一構造部分については同一符号を付して
示しである。即ち、第２実施例のりヤスボイラ装置は車
体後部上面、例えばトランクリッドパネル１の上面に固
定される第１ウィング２Ａを備えている。剛性のある合
成樹脂で一体成形されかつ固定ナツト３によりトランク
リッドパネル１に固定される第１ウィング２Ａは、車幅
方向に対向した一対の固定部ステー２ｂを備え、これら
の固定部ステー２ｂの上部間はウィング翼断面の前部を
構成する固定ウィング２ｃで連結しである。そして、前
記固定ウィング２ｃの両端後部には固定ウィング２ｃに
連続した両端ウィング２ｅが一体成形され、これらの両
端ウィング２ｅの直下には、固定ウィング２ｃに対して
相対的に８勤できる第２ウィング４Ａを支持する一対の
第２ウィングステー５Ｂが配置される。

第５図に断面して示すように、上方を開放した中空部材
として成形される各第２ウィングステー５Ｂは取付ナツ
ト６によりトランクリッドパネル１に固定されるもので
、それらの内部には、支点軸７．８を中心としてそれぞ
れ回動できる駆動リンク９及び従動リンク１０の基部が
組込んである。また、前記固定ウィング２ｃとともにひ
とつの翼断面を形成する前記第２ウィング４Ａは、前記
両端ウィング２０間に延長している。

一方、各第２ウィングステー５Ｂの上方に突出した前記
駆動リンク９及び従動リンク１０の先端部は前記第２ウ
ィング４Ａの下面に固定する取付ブラケット１３の取付
ピン１４．１５にそれぞれピン接手される。さらに、前
記駆動リンク９の支点軸７にはホイール歯車１６が固定
され、このホイール歯車１６は第２ウィングステー５Ｂ
の内部に据付けるｙＡ勤モータ１７のウオーム歯車１８
に噛合される。この駆動モータ１７は手動スイッチから
の指令信号または車速検出器からの指令信号で正、逆転
され、駆動リンク９及び従動リンク１０により定められ
た運動軌跡に沿って第２ウィング４Ａを６勤させる。

第２実施例におけるリヤウィング装置においては、第６
図に示す第２ウィング４Ａの８勅時の断面の急変化を防
止するため、固定ウィング２ｃに巻掛けられる可撓フィ
ルム２１が用いられる。即ち、この可撓フィルム２１の
両端部２１ａ　、　２１ｂは、第６図に示すように、第
２ウィング４Ａの前端上面及び下面中央部にそれぞれ固
定された状態にあり、これらの固定により可撓フィルム
２１は緊張状態におかれる。

第２実施例にょろりャウィング装置は、以上のような構
造であるから、第１実施例の場合と同様に、第５図の断
面状態での整流効果と第６図の断面状態のウィングの揚
力効果とを両立できる。この第６図の断面状態への第２
ウィング４Ａの６勤の場合、固定ウィング２Ｃに巻掛け
られた可撓フィルム２１は、図示のように、固定ウィン
グ２Ｃの前部と第２ウィング４Ａ前端上面との間に緊張
状態におかれるので、ウィング全体の表面の急変を防止
して、揚力効果を向上できる。

本発明の第３実施例を示す第７図及び第８図は、前述し
た第５図及び第６図にそれぞれ対応した断面図であり、
第２実施例と同一構造部分については同一符号を付して
示しである。即ち、第３実施例のりヤスボイラ装置は、
第２ウィング４Ｂを支持する一対の第２ウィングステー
５Ｂに相当するウィングステー５０を備えている。これ
らのウィングステー５０は上方を開放した中空部材とし
て成形されるもので、取付ナツト６によりトランクリッ
ドパネル１に固定される。そして、これらのウィングス
テー５０の内部には、支点軸７．８を中心としてそれぞ
れ回動できる駆動リンク９及び従動リンク１０の基部が
組込んである。また、第２ウィング４Ｂはこれらのｇ、
ｗＪリンク９及び従動リンク１０の先端部に支持され、
前記駆動リンク９の支点軸７にはホイール歯車１６が固
定され、このホイール歯車１６はウィングステー５０の
内部に据付ける駆動モータ１７のウオーム歯車１８に噛
合される。この駆動モーＪｉ１７は手動スイッチからの
指令信号または車速検出器からの指令信号で正、逆転さ
れ、駆動リンク９及び従動リンク１０により定められた
運動軌跡に沿って第２ウィング４Ｂを移動させる。

さらに、前記ウィングステー５０の対向側面上部には固
定ピン２２が固定され、これらの固定ピン２２には第１
ウィング２Ｂの側面スライド溝２３が嵌合される。また
、この第１ウィング２Ｂの後部は、前記第２ウィング４
Ｂの前部との間のヒンジ２４により第２ウィング４Ｂに
ピン接手される。

第３実施例にょろりャウィング装置は、以上のような構
造であるから、第１実施例の場合と同様に、第７図の断
面状態での整流効果と第８図の断面状態のウィングの揚
力効果とを両立できる。詳しくいうと、第７図の状態で
は、第２ウィング４Ｂの下部に第１ウィング２Ｂが折込
まれた状態となるから、全体として整流効果が向上し、
また、第８図示のように、駆動リンク９により第２ウィ
ング４Ｂを後方へ移動させると、同第２ウィング４Ｂに
ヒンジ２４で接続された第１ウィング２Ｂが、第２ウィ
ング４Ｂの延長上に位置するので、ウィングの揚力効果
を向上できる。

第９図は本発明の第４実施例の第５図相当断面図であり
、この実施例にあっては、ユーザの希望に応じて手動で
ウィング断面形状が選択される。即ち、ウィングステー
５Ｄの上部には第１ウィング２Ｃが固定され、ウィング
ステー５Ｄの内部から伸びた一対の支持リンク９Ａ、Ｉ
ＯＡに支持された第２ウィング４Ｃは、前記第１ウィン
グ２Ｃの上に瓜合わされた状態におかれる。そして、こ
の第２ウイン？４Ｃは、支持リンク９Ａ、１０＾を仮想
線で示す位置にすると、第１ウィング２Ｃの後部延長上
に位置されるから、この状態で下向きの揚力を発生でき
る。

第４実施例にょろりャウィング装置は、以上のような構
造であるから、実線示の状態で、整流効果の高い翼断面
形状を得ることができ、また、第２ウィング４Ｃを仮想
線示の位置に８勤することにより、高速走行時のタイヤ
の接地力を増強できる。

第１０図は本発明の第５実施例の第５図相当断面図であ
り、この実施例にあっても、ユーザの希望に応じて手動
でウィング断面形状が選択される。この実施例の場合、
ウィングステー５Ｅの上部には第１ウィング２Ｄが固定
され、第２ウィング４Ｄは、第１ウィング２Ｄの上面及
びウィングステー５Ｅの上部ストッパ２５により支持さ
れる。即ち、第２ウィング４Ｄはウィングステー５Ｅの
内部から伸びた引張りバネ２６により付勢され、前記第
１ウィング２Ｄの上に瓜合わされた状態におかれる。そ
して、この第２ウィング４Ｄは、仮想線で示す位置にす
ると、第１ウィング２Ｄの後部延長上に位置されるから
、この状態で下向きの揚力を発生できる。

第５実施例にょろりャウィング装置は、以上のような構
造であるから、実線示の状態で、整流効果の高い翼断面
形状を得ることができ、また、第２ウィング４Ｄを仮想
線示の位置に移動することにより、高速走行時のタイヤ
の接地力を増強できる。

一発明の効果− 以上の説明から明らかなように、来光−によれば、第１
ウィングに対して相対的に移動できる第２ウィングと第
１ウィングによりひとつの翼断面を構成するから、ウィ
ングの整流効果ばかりでなく、翼断面自体を°変化させ
てウィングの空気抵抗を増加させることなく、充分な揚
力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は抗力係数重視状態における第２図１−Ｉ線に沿
う断面図、第２図は本発明の第１実施例によるリヤスポ
イラ装置の全体斜視図、第３図は揚力重視状態にある第
２図Ｉ１１−１１１線に沿う断面図、第４図は同リヤス
ポイラ装置の要部分解斜視図、第５図は本発明の第２実
施例によるリヤスポイラ装置の第１図相当断面図、第６
図は同１）ヤスボイラ装置の第３図相当断面図、第７図
は本発明の第３実施例によるリヤスポイラ装置の第５図
相当断面図、第８図は同リヤスポイラ装置の第６図相当
断面図、第９図は本発明の第４実施例によるリヤスポイ
ラ装置の第５図相当断面図、第１０図は本発明の第５実
施例によるリヤスポイラ装置の第５図相当断面図、第１
１図は従来のりヤスボイラ装置の側面図、第１２図は他
の従来のりヤスボイラ装置の側面図、第１３図はウィン
グ角とＣｏ　、ｃＬとの関係を示したグラフである。１・・・トランクリッドパネル、２．２Ａ〜２Ｄ・・・第１ウィング、４．４Ａ〜４Ｄ・・・第２ウィング。特許出願人　　日産自動車株式会社第５図第９図第１０図つ

Claims

【特許請求の範囲】

１）車体後部に固定するステーの上部に翼断面形状のウ
ィングを支持する自動車のリアスポイラ装置において、
翼断面の前部を構成する車幅方向に伸びた第１ウィング
と、少なくとも車体前後方向に移動可能に支持されて前
記第１ウィングの後方に移動する第２ウィングとを備え
、これらの第１ウィングと第２ウィングとにより可変な
翼断面を形成することを特徴とする自動車のリアスポイ
ラ装置。