CN220009542U - 横梁结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种横梁结构及车辆，涉及车辆技术领域。横梁结构包括横梁主体，横梁主体具有第一侧面，第一侧面形成至少两个凸起部，至少两个凸起部沿横梁主体的宽度方向间隔设置且均沿横梁主体的长度方向延伸设置，各凸起部均包括安装区段，安装区段用于与车辆座椅相连。本申请的横梁结构可以根据需要选择性地在两个安装区段安装座椅，可以满足不同座椅的安装匹配要求，实现一种横梁结构可供多种尺寸座椅的选择性安装，提高横梁结构的通用性，节约安装成本。

Description

横梁结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种横梁结构及车辆。

背景技术

随着消费者对车辆舒适性和安全性要求的不断提高，目前市场上有多种规格的座椅以满足不同客户的需求，为了安装多种规格的座椅通常需要多种尺寸的座椅横梁，导致座椅横梁的种类也增多，但一种横梁结构通常只能满足一种车身座椅的安装匹配要求，通用性较低，安装成本较高。

实用新型内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出一种横梁结构，实现一种横梁结构可供多种尺寸座椅的选择性安装，提高横梁结构的通用性，节约安装成本。

第一方面，本申请提供了一种横梁结构，包括：

横梁主体；所述横梁主体具有第一侧面，所述第一侧面形成至少两个凸起部，所述至少两个凸起部沿所述横梁主体的宽度方向间隔设置且均沿所述横梁主体的长度方向延伸设置，各所述凸起部均包括安装区段，所述安装区段用于与车辆座椅相连。

根据本申请的横梁结构，通过设置至少两个沿所述横梁主体的宽度方向间隔设置的凸起部，且至少两个所述凸起部均沿所述横梁主体的长度方向延伸设置，使得横梁结构可以根据需要选择性地在两个安装区段安装座椅，可以满足不同座椅的安装匹配要求，实现一种横梁结构可供多种尺寸座椅的选择性安装，提高横梁结构的通用性，节约安装成本。

根据本申请的一个实施例，所述至少两个凸起部中，一个所述安装区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度高于另一个所述安装区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度。

根据本申请的一个实施例，所述横梁主体还具有第二侧面，所述第二侧面与所述第一侧面相对设置，所述横梁主体由所述第二侧面向所述第一侧面呈弯折设置，以在所述第一侧面形成所述至少两个凸起部，在所述第二侧面对应形成凹槽。

根据本申请的一个实施例，各所述凸起部均包括至少两个安装区段，所述至少两个安装区段沿所述横梁长度方向间隔设置；

所述凸起部还包括支撑区段，所述支撑区段夹设于两个所述安装区段之间，且所述支撑区段位于所述安装区段的上方，所述支撑区段的两端均与两个所述安装区段的一端相连。

根据本申请的一个实施例，所述支撑区段的两端均通过第一桥接区段与对应的所述安装区段的一端相连，所述第一桥接区段的厚度沿所述横梁主体的长度方向呈递减设置。

根据本申请的一个实施例，所述第一桥接区段与所述支撑区段的连接处呈圆弧过渡设置；和/或，

所述第一桥接区段与所述安装区段的连接处呈圆弧过渡设置。

根据本申请的一个实施例，两个所述凸起部中，一个所述支撑区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度高于另一个所述支撑区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度。

根据本申请的一个实施例，沿所述横梁宽度方向的截面的高度较低的所述支撑区段和沿所述横梁宽度方向的截面的高度较低的安装区段位于同一凸起部上。

根据本申请的一个实施例，各所述凸起部均包括两个吸能区段，两个所述吸能区段分别位于所述横梁主体的两端，各所述吸能区段均与对应的所述安装区段相连。

根据本申请的一个实施例，两个所述凸起部中，各所述吸能区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度呈相同设置，且均高于所述安装区段的截面的高度。

根据本申请的一个实施例，所述吸能区段沿所述横梁主体的宽度方向相对设置的两侧面中，至少一所述侧面设置有吸能筋。

根据本申请的一个实施例，两个所述凸起部中，一个所述凸起部的吸能区段设置的吸能筋与另一个所述凸起部的吸能区段设置的吸能筋沿所述横梁主体宽度方向间隔设置。

根据本申请的一个实施例，所述吸能区段与对应的所述安装区段通过第二桥接区段相连，且沿所述吸能区段至对应的所述安装区段方向上，所述第二桥接区段的厚度呈递增设置。

第二方面，本申请提供了一种车辆，包括：

如上述任一项所述的横梁结构。

根据本申请的车辆，通过设置所述横梁结构，可以实现一种横梁结构可供多种尺寸座椅的选择性安装，提高横梁结构的通用性，节约车辆安装成本。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施例提供的横梁结构的结构示意图；

图2是图1中A-A的剖面截面图；

图3是图1中B-B的剖面截面图；

图4是图1中C-C的剖面截面图；

图5是图1中横梁结构(一角度)的结构示意图；

图6是图1中横梁结构的俯视图；

图7是图6中D-D的剖面截面图；

图8是图6中E-E的剖面截面图。

附图标记：

横梁结构100；

横梁主体101，第一侧面102、第二侧面103；

凸起部110，安装区段111、支撑区段112、吸能区段113、吸能筋114；

第一桥接区段120、第二桥接区段121；

安装位131、定位孔132、减重孔133；

第一凸起部141、第二凸起部142。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

本申请公开一种横梁结构100。

下面参考图1描述本申请实施例的横梁结构100。

根据本申请的一个实施例，如图1所示，横梁结构100包括横梁主体101，横梁结构100可以为车辆前排的横梁结构100，也可以为车辆后排的横梁结构100，横梁结构100安装于车身地板，横梁结构100与车身地板的安装方式有多种，例如，在一个实施例中，横梁结构100与车身地板可通过点焊的方式焊接在一起；在其他实施例中，横梁结构100与车身地板可通过连接件相连；本申请对此不作具体限定。

而且，横梁主体101的材料可采用多种，例如，在一个实施例中，横梁主体101材料可为高强度钢材料；在其他实施例中，横梁主体101材料可为镁合金或者铝合金。在本申请的实施例中，横梁主体101材料为TRB材料。

如图2所示，横梁主体101具有第一侧面102，第一侧面102形成至少两个凸起部110，相比相关技术中简单的直线横梁结构，至少两个凸起部110的设置可以提升横梁主体101的刚度，降低横梁主体101传递振动的灵敏度，从而抑制振动的传递，减少乘坐在该座椅上的人员感受到的振动，提高乘坐人员的舒适性；且通过使得至少两个凸起部110沿横梁主体101的宽度方向间隔设置且均沿横梁主体101的长度方向延伸设置，能有效将振动分散，避免振动在横梁主体101上过于集中，进一步提升横梁主体101的减振效果，进一步提高乘坐人员的舒适性。

如图2所示，各凸起部110均包括安装区段111，安装区段111用于与车辆座椅相连，安装区段111与车辆座椅相连的方式有多种，例如，在一个实施例中，安装区段111与车辆座椅可通过连接杆组件安装；在其他实施例中，安装区段111与车辆座椅可旋转铰接，本申请对此不作具体限定。

需要说明的是，由于安装区段111需保证驾驶员及乘客的安全，可将安装区段111整体的料厚定义为B1，其中，1.0mm≤B1≤3.0mm；在本申请的实施例中，安装区段111整体的料厚为1.6mm，在保证安装区段111安全性和强度要求的同时，还可以实现车身零件的轻量化。

根据本申请的横梁结构，通过设置至少两个沿横梁主体101的宽度方向间隔设置的凸起部110，且至少两个凸起部110均沿横梁主体101的长度方向延伸设置，使得横梁结构100可以根据需要选择性地在两个安装区段111安装座椅，可以满足不同座椅的安装匹配要求，实现一种横梁结构100可供多种尺寸座椅的选择性安装，提高横梁结构100的通用性，节约安装成本。

根据本申请的一个实施例，至少两个凸起部110中，一个安装区段111沿横梁宽度方向的截面的高度高于另一个安装区段111沿横梁宽度方向的截面的高度，使得两个凸起部110中安装区段111的截面高度不同，可起到支撑稳定的作用，防止柱碰时座椅向后翻转，保证了驾乘人员的安全。

如图3所示，设定截面的高度较高的安装区段111的截面的高度为H1，截面的高度较低的安装区段111的截面的高度为H2，其中，10mm≤H1-H2≤20mm。在本申请中，截面高度较高的安装区段111与截面高度较低的安装区段111之间的差值可以为15mm，在保证安装区段111安全性和强度要求的同时，还可以实现车身零件的轻量化。当然了，在其他实施例中，截面高度较高的安装区段111与截面高度较低的安装区段111之间的差值可为10mm～20mm之间的任意数值，本申请对此不作具体限定。

根据本申请的一个实施例，横梁主体101还具有第二侧面103，如图2-图4所示，第二侧面103与第一侧面102相对设置，横梁主体101由第二侧面103向第一侧面102呈弯折设置，以在第一侧面102形成至少两个凸起部110，在第二侧面103对应形成至少两个凹槽，凹槽可以与车身地板面板围合限定出吸收腔，吸收腔有利于吸收冲击力，提升横梁主体101的抗变形能力，还有利于减轻车身结构重量。

根据本申请的一个实施例，如图5所示，各凸起部110均包括至少两个安装区段111，安装区段111用于与车辆座椅相连，通过使得至少两个安装区段111沿横梁长度方向间隔设置，使得至少两个车辆座椅沿横梁长度方向间隔设置，可使得横梁主体101承受的重力较为分散，避免座椅及乘员的重力集中于横梁主体101的中部，防止横梁主体101发生变形，提高横梁主体101的使用安全性。

可以理解的是，安装区段111可以设置三个或者三个以上，本申请对此不作限定。

如图5所示，凸起部110还包括支撑区段112，当柱碰力传过来时，支撑区段112主要发挥补充支撑的作用，避免导致中通道压溃失稳，保证横梁主体101结构稳定性；通过使得支撑区段112夹设于两个安装区段111之间，支撑区段112的两端均与两个安装区段111的一端相连，使得两个安装区段111可通过支撑区段112连接成一体结构，当车身侧面受到冲击或碰撞时，可共同承担冲击力，提高了横梁主体101的刚度，从而保证了侧向支撑强度；且支撑区段112位于安装区段111的上方，可使力的传播范围更广泛并吸收碰撞带来的能量，还可减小侧面碰撞时车门侵入量，从而减小碰撞对车内乘员造成的伤害以及保护车内零件不受破坏。

需要说明的是，可将支撑区段112整体的料厚定义为B2，其中，1.0mm≤B2≤2.0mm；在本申请中，支撑区段112整体的料厚可以为1.4mm，在保证支撑区段112支撑性能和强度要求的同时，还可以实现车身零件的轻量化。当然，在其他实施例中，支撑区段112整体的料厚可以为1.0mm～2.0mm之间的任意数值，本申请对此不作具体限定。

支撑区段112与安装区段111的连接方式有多种，例如，在一个实施例中，支撑区段112与安装区段111可采用激光焊接方式相连；在其他实施例中，支撑区段112与安装区段111可采用电阻点焊方式相连；在本申请实例中，支撑区段112与安装区段111通过热成型技术冲压为一体式结构，进一步提高座椅横梁的强度，还省去了焊接成本，避免焊接处断裂，使得结构整体更稳定。

根据本申请的一个实施例，如图6-图8所示，支撑区段112的两端均通过第一桥接区段120与对应的安装区段111的一端相连，第一桥接区段120起到了缓冲桥接的作用，由于支撑区段112位于安装区段111的上方，第一桥接区段120整体趋势需向上。

由图3-图4可以看出，支撑区段112与安装区段111的料厚发生明显变化，通过将第一桥接区段120的厚度沿横梁主体101的长度方向呈递减设置，可以避免支撑区段112与安装区段111之间因料厚变化较大产生急剧压溃点而导致横梁有较大变形，保证横梁整体结构稳定性。

需要说明的是，在本申请中，支撑区段112料厚可以为1.4mm，安装区段111的料厚可以为1.6mm；当然了，在其他实施例中，支撑区段112与安装区段111的料厚可以为其他任意数值，本申请对此不作具体限定。

同时，可以设定支撑区段112沿横梁主体101宽度方向的截面的高度为H3，安装区段111沿横梁主体101宽度方向截面的高度为H4，由于支撑区段112夹设于两个安装区段111之间，当0.3<H3/H4<0.9，使得整个横梁主体101截面呈阶梯变化，实现横梁主体101的阶梯受力，进一步保证横梁整体结构稳定性。

根据本申请的一个实施例，如图5所示，第一桥接区段120与支撑区段112的连接处呈圆弧过渡设置，可以降低第一桥接区段120与支撑区段112连接处的刚度，防止了由于振动导致的断裂，进而有效的提高了横梁主体101整体的使用寿命；同时，第一桥接区段120与安装区段111的连接处呈圆弧过渡设置，也可以降低第一桥接区段120与安装区段111连接处的刚度，进一步防止了由于振动导致的断裂，进而有效的提高了横梁主体101整体的使用寿命。

需要说明的是，在一实施例中，第一桥接区段120与支撑区段112的连接处呈圆弧过渡设置；在另一实施例中，第一桥接区段120与安装区段111的连接处呈圆弧过渡设置；在又一实施例中，第一桥接区段120与支撑区段112以及安装区段111的连接处可以同时均呈圆弧过渡设置，可以有效的提高第一桥接区段120与支撑区段112及安装区段111之间的结构强度，进而提高了横梁主体101的整体结构稳定性及结构强度。

可以理解的是，第一桥接区段120与支撑区段112及安装区段111连接处的过渡方式有多种，例如，在一个实施例中，第一桥接区段120可与支撑区段112及安装区段111沿竖直方向直接连接，使得连接处呈“∟”形；在其他实施例中，第一桥接区段120还可与支撑区段112及安装区段111沿对角线方向连接，使得连接处呈“/”形。

根据本申请的一个实施例，如图4所示，在两个凸起部110中，支撑区段112主要起补充支撑的作用，通过使得一个支撑区段112沿横梁宽度方向的截面的高度高于另一个支撑区段112沿横梁宽度方向的截面的高度，使得两个凸起部110中支撑区段112的截面高度不同，还可起到稳定座椅的作用，防止柱碰时座椅向后翻转，

可以设定截面的高度较高的支撑区段112的截面的高度为H5，截面的高度较低的支撑区段112的截面的高度为H6，其中，10mm≤H5-H6≤20mm，在本申请中，截面高度较高的支撑区段112与截面高度较低的支撑区段112之间的差值为15mm，在保证支撑区段112支撑性能和强度要求的同时，还可以实现车身零件的轻量化。当然，在其他实施例中，两个凸起部110中，截面高度较高的支撑区段112与截面高度较低的支撑区段112之间的差值可为10mm～20mm之间的任意数值，本申请对此不作具体限定。

根据本申请的一个实施例，由于两个凸起部110中支撑区段112的截面高度不同，通过使得沿横梁宽度方向的截面的高度较低的支撑区段112和沿横梁宽度方向的截面的高度较低的安装区段111位于同一凸起部110上，实现凸起部110中支撑区段112与安装区段111截面变化趋势一致，便于横梁主体101的加工，实现横梁结构100的统一性，使得受力均匀。

当然了，在其他实施例中，沿横梁主体101宽度方向的截面的高度较低的支撑区段和沿横梁主体101宽度方向的截面的高度较低的安装区段可以位于不同凸起部上，本申请对此不作具体限定。

根据本申请的一个实施例，如图1所示，各凸起部110均包括两个吸能区段113，吸能区段113主要通过受力变形起到吸收能量的作用，两个吸能区段113分别位于横梁主体101的两端，使得发生侧碰或者柱碰时，两个吸能区段113首先受力变形，吸收大部分冲击力，各吸能区段113均与对应的安装区段111相连，使得经吸能区段113变形吸能缓冲后，冲击力度大减，传递到对应的安装区段111的冲击力弱化，最终传达到座椅上的冲击力更弱，保证了驾乘人员的人身安全。

可将吸能区段113整体的料厚定义为B3，其中，1.0mm≤B3≤2.0mm，在本申请实例中，吸能区段113整体的料厚为1.2mm，在保证吸能区段113变形能力和吸能作用的同时，还可以实现车身零件的轻量化。

可以理解的是，吸能区段113的材质可采用多种，例如，在一个实施例中，吸能区段113的材质可采用铝，铝更易发生大幅度溃缩变形，充分吸能缓冲；在其他实施例中，还可以采用镁铝合金，本申请吸能区段113的材质采用了柔性极强的TRB材料。

根据本申请的一个实施例，如图2所示，两个凸起部110中，各吸能区段113沿横梁宽度方向的截面的高度呈相同设置，使得吸能区段113沿横梁宽度方向形成两个高度相同的周面封闭的内腔，使得碰撞产生的能量能够被均匀的传递到座椅横梁，保证座椅横梁结构充分的变形吸收能量，改进侧碰性能，从而既能保证侧碰的性能要求，同时又能够保证驾驶员与乘客的人身安全；且各吸能区段113沿横梁宽度方向的截面的高度均高于安装区段111的截面的高度，使得凸起部110截面高度呈阶梯变化，保证了撞击时阶梯吸能的效果。

根据本申请的一个实施例，如图6所示，吸能区段113沿横梁主体101的宽度方向相对设置的两侧面中，至少一侧面设置有吸能筋114，使得在车辆发生撞击时，吸能筋114可在撞击力的作用下溃缩变形，吸能筋114在变形的过程中会吸收撞击能量，保证了吸能区段113有较好的吸能效果，使得传递到安装区段113的碰撞能量得到有效的衰减，减少座椅变形，极大地提高了横梁主体101的结构刚度，保证驾乘人员的安全。

可将吸能筋114的直径定义为B4，其中，1.0mm≤B4≤10mm；在本申请实例中，吸能筋114直径为4.0mm，在保证吸能筋114变形能力和吸能作用的同时，还可以实现车身零件的轻量化。

可以理解的是，吸能筋114需要较好的塑性变形能力，例如，在一个实施例中，吸能筋114可采用低碳钢材料，在其他实施例中，还可以采用铜或者铝等金属材料，本申请对此不作具体限定。

吸能筋114设置在吸能区段113两侧面的方式有多种，例如，在一个实施例中，吸能筋114可通过激光焊接在吸能区段113的两侧面，在其他实施例中，吸能筋114可通过螺栓设置在吸能区段113两侧面，本申请对此不作具体要求。

根据本申请的一个实施例，如图6所示，两个凸起部110中，一个凸起部110的吸能区段113设置的吸能筋114与另一个凸起部110的吸能区段113设置的吸能筋114沿横梁主体101宽度方向间隔设置，使得吸能区段113可以对来自不同方向的碰撞力进行有效吸收，降低碰撞力对座椅横梁以及中通道的冲击载荷，减小车体变形量，从而提高了车辆的侧碰安全性。

可设定两个凸起部110对应设置的吸能筋114沿横梁主体101宽度方向的间隔为L1，其中，20mm≤L1≤30mm，在本申请中，两个凸起部110对应设置的吸能筋114沿横梁主体101宽度方向的间隔可以为25mm，在保证吸能区段113变形能力和吸能作用的同时，还可以实现车身零件的轻量化。当然，在其他实施例中，两个凸起部110对应设置的吸能筋114沿横梁主体101宽度方向的间隔可以为20mm～30mm之间的任意数值，本申请对此不作具体限定。

根据本申请的一个实施例，如图1所示，吸能区段113与对应的安装区段111通过第二桥接区段121相连，第二桥接区段121可作缓冲桥接作用，且沿吸能区段至对应的安装区段方向上，第二桥接区段的厚度呈递增设置，可以避免吸能区段113与对应的安装区段111之间料厚发生较大变化而产生应力集中，导致吸能区段113与对应的安装区段111连接处断裂，保证了横梁主体101的整体结构稳定性。

在本申请中，吸能区段113整体的料厚可以为1.2mm，安装区段111整体的料厚可以为1.6mm，通过使得第二桥接区段121的厚度沿横梁主体101的长度方向呈递增设置，避免横梁主体101因截面变化较大产生应力集中而导致横梁主体101结构断裂，使得横梁主体101结构均匀，受力更好。

在其他实施例中，吸能区段113整体的料厚也可以大于安装区段111整体的料厚，此时第二桥接区段121的厚度沿横梁主体101的长度方向呈递减设置，本申请对此不作具体限制。

如图6所示，安装区段111上定义有安装位131，且设置有定位孔132及减重孔133，安装位131，定位孔132和减重孔133均是通过镭射实现孔定位，保证了孔定位精度较高，便于安装；安装位131有多个，用于实现座椅的固定和连接，使得固定定位可靠；定位孔132使得座椅安装定位方便，不容易受压变形，保证了车体结构的安全性，满足使用要求；设置减重孔133在保证横梁主体101刚度的前提下，可有效降低横梁主体101的重量，实现车身的轻量化。

在本申请的实施例中，多个安装位131沿横梁主体101的长度方向间隔设置，各安装位均包括沿横梁主体101的宽度方向间隔设置的两个安装孔，分设于两个凸起部110上且沿横梁主体101宽度方向间隔设置的两个安装位131共同组成安装单元，使得横梁主体101上形成4个安装单元，4个安装单元之间可以组合，以形成6种组合方式，在安装座椅时，选择合适的组合方式以将座椅固定，由于至少两个凸起部110中，一个安装区段111沿横梁宽度方向的截面的高度高于另一个安装区段111沿横梁宽度方向的截面的高度，且多个安装单元沿横梁主体101的长度方向间隔，使得多种组合方式能够满足沿横梁主体101长度方向跨度以及厚度方向落差的安装需求，从而满足不同型号座椅安装需求。

在本申请中，设定至少两个凸起部110中包括第一凸起部141和第二凸起部142，第一凸起部位于第二凸起部的前方，通过使得前排座椅使用第一凸起部141的两个安装位，二排特制滑轨座椅使用第二凸起部142的两个安装位，同时在第一凸起部141和第二凸起部142预留130mm*70mm的平面有效支撑面，保证座椅稳定。

可以理解的是，在其他实施例中平面有效支撑面的面积也可以为其他数值，本申请对此不作具体限定。

需要说明的是，在本申请中，设定至少两个凸起部110中包括第一凸起部141和第二凸起部142，沿横梁主体101宽度方向的截面的高度较高的支撑区段112和沿横梁主体101宽度方向的截面的高度较高的安装区段111位于第一凸起部141上，设位于第一凸起部141上的安装区段111的高度为H7，支撑区段的高度为H8，其中，0.6<H8/H7<0.9；沿横梁主体101宽度方向的截面的高度较低的支撑区段112和沿横梁主体101宽度方向的截面的高度较低的安装区段111位于第二凸起部142上，设位于第二凸起部142上的安装区段111的高度为H9，支撑区段的高度为H10，其中，0.3<H10/H9<0.7。

在本申请中，通过使得H8/H7＝0.75，H10/H9＝0.67，实现第一凸起部141截面以四分之一递减变化，以及第二凸起部142截面以三分之一递减变化，使得整个横梁主体101截面的变化呈斜向阶梯递减，使得横梁主体101在受到斜向力时能够更好的阶梯受力，保证横梁主体101结构稳定性，保护驾乘人员。

本申请实施例还提供一种车辆。

车辆包括如上述任一实施例中的横梁结构100。

根据本申请的车辆，通过设置所述横梁结构，可以实现一种横梁结构可供多种尺寸座椅的选择性安装，提高横梁结构的通用性，节约车辆安装成本。

需要说明的是，车辆的种类有多种，例如，轿车、SUV、MPV、跑车、货车、越野车、自卸车、牵引车等，具体地，本申请对此不作限定。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种横梁结构，其特征在于，包括横梁主体，所述横梁主体具有第一侧面，所述第一侧面形成至少两个凸起部，所述至少两个凸起部沿所述横梁主体的宽度方向间隔设置且均沿所述横梁主体的长度方向延伸设置，各所述凸起部均包括安装区段，所述安装区段用于与车辆座椅相连。

2.根据权利要求1所述的横梁结构，其特征在于，所述至少两个凸起部中，一个所述安装区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度高于另一个所述安装区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度。

3.根据权利要求1所述的横梁结构，其特征在于，所述横梁主体还具有第二侧面，所述第二侧面与所述第一侧面相对设置，所述横梁主体由所述第二侧面向所述第一侧面呈弯折设置，以在所述第一侧面形成所述至少两个凸起部，在所述第二侧面对应形成凹槽。

4.根据权利要求1所述的横梁结构，其特征在于，各所述凸起部均包括至少两个安装区段，所述至少两个安装区段沿所述横梁长度方向间隔设置；

所述凸起部还包括支撑区段，所述支撑区段夹设于两个所述安装区段之间，且所述支撑区段位于所述安装区段的上方，所述支撑区段的两端均与两个所述安装区段的一端相连。

5.根据权利要求4所述的横梁结构，其特征在于，所述支撑区段的两端均通过第一桥接区段与对应的所述安装区段的一端相连，所述第一桥接区段的厚度沿所述横梁主体的长度方向呈递减设置。

6.根据权利要求5所述的横梁结构，其特征在于，所述第一桥接区段与所述支撑区段的连接处呈圆弧过渡设置；和/或，

所述第一桥接区段与所述安装区段的连接处呈圆弧过渡设置。

7.根据权利要求4所述的横梁结构，其特征在于，两个所述凸起部中，一个所述支撑区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度高于另一个所述支撑区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度。

8.根据权利要求7所述的横梁结构，其特征在于，沿所述横梁宽度方向的截面的高度较低的所述支撑区段和沿所述横梁宽度方向的截面的高度较低的安装区段位于同一凸起部上。

9.根据权利要求1所述的横梁结构，其特征在于，各所述凸起部均包括两个吸能区段，两个所述吸能区段分别位于所述横梁主体的两端，各所述吸能区段均与对应的所述安装区段相连。

10.根据权利要求9所述的横梁结构，其特征在于，两个所述凸起部中，各所述吸能区段沿所述横梁宽度方向的截面的高度呈相同设置，且均高于所述安装区段的截面的高度。

11.根据权利要求10所述的横梁结构，其特征在于，所述吸能区段沿所述横梁主体的宽度方向相对设置的两侧面中，至少一所述侧面设置有吸能筋。

12.根据权利要求11所述的横梁结构，其特征在于，两个所述凸起部中，一个所述凸起部的吸能区段设置的吸能筋与另一个所述凸起部的吸能区段设置的吸能筋沿所述横梁主体宽度方向间隔设置。

13.根据权利要求9所述的横梁结构，其特征在于，所述吸能区段与对应的所述安装区段通过第二桥接区段相连，且沿所述吸能区段至对应的所述安装区段方向上，所述第二桥接区段的厚度呈递增设置。

14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至13任意一项所述的横梁结构。