CN219927805U - 前轮罩结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种前轮罩结构及车辆。该前轮罩结构包括轮罩组件、支撑柱、前立柱以及后立柱；所述轮罩组件的顶部连接边梁组件，所述轮罩组件的底部连接所述前立柱与所述后立柱，所述前立柱连接前横梁，所述后立柱连接后横梁，并分别连接车辆的前纵梁，所述支撑柱设置于所述前立柱的顶部，并连接所述边梁组件；所述支撑柱、所述前立柱、所述边梁组件以及所述前纵梁围设成三角形的骨架支撑结构。当发生偏置碰撞时，该三角形的骨架支撑能够优化碰撞过程中的传力，形成不同的传力路径。同时，该轮罩组件通过上述设置后能够满足叉臂安装点的结构强度要求，无需采用铝合金铸件制成，使得前轮罩结构的结构简单，成本低，开发周期短，便于应用到车辆中。

Description

前轮罩结构及车辆

技术领域

本申请涉及出行设备技术领域，特别是涉及一种前轮罩结构及车辆。

背景技术

近年来，纯电动新能源汽车发展迅速，受到消费者青睐。同时用户对车辆的操作性和舒适性提出更高的要求，在操作性上双叉臂悬架有明显的优势，越来越多的车辆选择搭载该配置。作为该配置主要承载方，车身的前轮罩结构是关键部位，对整车的刚度、强度及碰撞性能至关重要。

此种情况下，车身端新增一组有冲击载荷的叉臂安装点，又同时需要保证在整车三个方向上有足够的动刚度，由于承受非常大的动载荷，工作环境较为恶劣，所以对前轮罩结构性能要求非常高。

为了满足上述车辆对前轮罩结构的严苛要求，即匹配双叉臂悬架，以保证有足够的支撑强度，所以部分汽车在前轮罩区域采用铝合金铸件，铸铝工艺可以灵活性根据产品的性能需求，对性能薄弱的区域做加厚处理或增加加强筋以获得较好的性能，但存在零件成本高，开发费用贵和周期长的问题，而且在车辆发生偏置碰撞时，承受碰撞力的能力差，不利于应用到汽车中。

发明内容

基于此，有必要针对目前前轮罩为了满足叉臂安装点的设置要求采用铸铝合金制成进而增加成本以及碰撞能力差的问题，提供一种降低生产成本、无需采用铝合金铸件制成、满足叉臂安装点要求、提高碰撞力承受能力的前轮罩结构及车辆。

一种前轮罩结构，包括轮罩组件、支撑柱、前立柱以及后立柱；

所述轮罩组件的顶部连接边梁组件，所述轮罩组件的底部连接所述前立柱与所述后立柱，所述前立柱连接前横梁，所述后立柱连接后横梁，并分别连接车辆的前纵梁，所述支撑柱设置于所述前立柱的顶部，并连接所述边梁组件；

所述支撑柱、所述前立柱、所述边梁组件以及所述前纵梁围设成三角形的骨架支撑结构。

在其中一个实施例中，所述轮罩组件包括减震座板、前轮罩本体、前轮罩加强板以及叉臂部件，所述前轮罩本体设置于所述减震座板的侧面，并与所述减震座板围设成安装空间，所述叉臂部件位于所述安装空间，并与所述前轮罩本体的内壁固定连接，所述前轮罩加强板固定设置于所述前轮罩本体的外壁，所述前轮罩加强板的内侧与所述前立柱连接，并围设成第一内腔。

在其中一个实施例中，所述前轮罩加强板包括加强板体、第一安装边以及第二安装边，所述第一安装边与所述第二安装边设置于所述加强板体的两个边缘，并且，所述第一安装边与所述第二安装边朝向相反方向延伸，所述第一安装边与所述第二安装边连接所述前轮罩本体的外壁。

在其中一个实施例中，所述轮罩组件还包括横梁支架，所述横梁支架设置于所述减震座板，连接所述车辆的轮罩加强梁的一端；

所述横梁支架包括第一架体与第二架体，所述第二架体设置于所述第一架体，所述第一架体安装于所述减震座板，所述第二架体连接所述轮罩加强梁。

在其中一个实施例中，所述减震座板具有第一安装点与两个第二安装点，所述第一安装点位于所述减震座板的外侧，两个所述第二安装点位于所述减震座板的内侧，并且，两个所述第二安装点沿所述车辆的长度方向间隔设置，所述第一安装点与所述第二安装点安装车辆的减震器。

在其中一个实施例中，所述叉臂部件包括叉臂前安装板、叉臂后安装板以及安装加强板，所述安装加强板的一端连接所述叉臂前安装板，所述安装加强板的另一端连接所述叉臂后安装板，所述叉臂前安装板与所述叉臂后安装板固定安装到所述安装空间中，并且，所述叉臂前安装板与所述叉臂后安装板贴合所述前轮罩本体的内壁。

在其中一个实施例中，所述轮罩组件还包括螺栓套，所述螺栓套设置于所述前轮罩本体的外侧，并分别对应所述叉臂前安装板与所述叉臂后安装板，螺纹件穿过其中一个所述螺栓套与所述叉臂前安装板连接，螺纹件穿过另一所述螺栓套与所述叉臂后安装板连接。

在其中一个实施例中，所述前立柱及所述后立柱与所述轮罩组件围设成具有第二内腔的双立柱骨架结构；

所述前立柱与所述前横梁、所述后立柱与所述后横梁分别通过螺栓连接，形成横向封闭的腔体骨架。

一种车辆，包括车身框架以及两个如上述任一技术特征所述的前轮罩结构，所述车身框架包括前纵梁、边梁组件、前横梁、后横梁以及轮罩加强梁，两个所述前轮罩结构对称设置，所述轮罩加强梁分别连接两个所述前轮罩结构，所述前轮罩结构的前立柱连接所述前横梁，后立柱连接所述后横梁，并分别连接所述前纵梁，所述前轮罩结构的顶部连接所述边梁组件。

在其中一个实施例中，所述轮罩加强梁包括座塔横梁以及两个安装支架，两个所述安装支架设置于所述座塔横梁的两端，所述安装支架与所述前轮罩结构的减震座板；

所述安装支架呈V形设置。

在其中一个实施例中，所述边梁组件向所述车辆的后方延伸，并连接所述车身框架的A柱，所述边梁组件包括边梁内板与边梁外板，所述边梁内板与所述边梁外板连接并围设成第二内腔。

本申请的前轮罩结构及车辆，在该前轮罩结构中，轮罩组件的底部分别间隔连接前立柱与后立柱，轮罩组件的顶部连接边梁组件，而且，前立柱的顶部还通过支撑柱连接边梁组件，边梁组件的前端连接前纵梁，前立柱与后立柱的底部也间隔设置于前纵梁，前立柱还连接前横梁、后立柱还连接后横梁，如此通过前纵梁、前横梁、后横梁以及边梁组件对前轮罩结构进行可靠支撑，提高前轮罩结构的可靠性。

同时，该前轮罩结构的支撑柱以及前立柱与边梁组件及前纵梁围设成三角形的骨架支撑结构，进一步对轮罩组件进行可靠支撑，提高轮罩组件的承载能力。当车辆发生偏置碰撞时，该三角形的骨架支撑能够优化碰撞过程中的传力，碰撞力可以通过轮罩组件向外传递给边梁组件，向内传递给前立柱和前纵梁，从而形成不同的传力路径，提高车辆承受偏置碰撞力的能力，尽可能减少乘客受伤。同时，该轮罩组件通过上述设置后能够满足叉臂安装点的结构强度要求，无需采用铝合金铸件制成，而且，该前轮罩结构基于钢制车身框架进行设置，相对于铸铝的前轮罩而言，本申请的前轮罩结构的结构简单，成本低，开发周期短，便于应用到车辆中。

附图说明

图1为本申请一实施例的前轮罩结构应用于车身框架的局部结构示意图。

图2为图1所示的前轮罩结构应用于车身框架的局部爆炸图。

图3为图1所示的前轮罩结构安装于车身框架后从内侧看的示意图。

图4为图1所示的前轮罩结构的爆炸图。

图5为图1所示的车身框架中轮罩加强梁的结构示意图。

其中：100、前轮罩结构；110、轮罩组件；111、减震座板；112、前轮罩本体；113、前轮罩加强板；1131、加强板体；1132、第一安装边；1133、第二安装边；114、叉臂部件；1141、叉臂前安装板；1142、叉臂后安装板；1143、安装加强板；115、螺栓套；116、横梁支架；120、支撑柱；130、前立柱；140、后立柱；200、边梁组件；210、边梁内板；220、边梁外板；300、前纵梁；310、纵梁内板；320、纵梁外板；400、前横梁；500、后横梁；600、轮罩加强梁；610、座塔横梁；620、安装支架；A、骨架支撑结构。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，若有出现这些术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，若有出现这些术语“第一”、“第二”，这些术语仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本申请所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参见图1和图2，本申请提供一种前轮罩结构100。图1为本申请前轮罩结构100应用于车辆的车身框架的局部示意图，图2为图1所示的前轮罩结构100应用于车身框架的局部爆炸图。该前轮罩结构100与车身框架的边梁组件200、前纵梁300、前横梁400以及后横梁500连接，并通过上述部件进行可靠支撑。可以理解的，该前轮罩结构100位于车辆的车身框架的前舱，边梁组件200、前纵梁300、前横梁400与后横梁500也位于前舱中。

目前车辆的前轮罩为匹配叉臂安装点采用铝合金铸件制成，以保证具有足够的支撑强度，成本高，开发费用贵和周期长的问题，而且在车辆发生偏置碰撞时，承受碰撞力的能力差，不利于应用到汽车中。为此，本申请提供一种新型的前轮罩结构100，该前轮罩结构100无需采用铝合金铸件制成，能够实现对叉臂安装点的可靠支撑，并实现偏置碰撞时碰撞力的传递，便于前轮罩结构100应用于车辆中。以下介绍一实施例的前轮罩结构100的具体结构。

参见图1和图2，在一实施例中，前轮罩结构100包括轮罩组件110、支撑柱120、前立柱130以及后立柱140。所述轮罩组件110的顶部连接所述边梁组件200，所述轮罩组件110的底部连接所述前立柱130与所述后立柱140，所述前立柱130连接前横梁400，所述后立柱140连接后横梁500，并分别连接车辆的前纵梁300，所述支撑柱120设置于所述前立柱130的顶部，并连接所述边梁组件200。所述支撑柱120、所述前立柱130、所述边梁组件200以及所述前纵梁300围设成三角形的骨架支撑结构A。

为了更好的描述前轮罩结构100及其与车身框架各部件之间的连接关系，此处引入车辆的前后左右方向，车辆的车头方向为前方，车辆的车尾方向为车辆的后方，车辆的主驾驶位坐在的方向为左侧，副驾驶位所在的方向为右侧，而且，车辆的前后方向为X轴方向，车辆的左右方向为Y轴方向。前舱中各部件的命名方式部分与前后方向有关，比如前横梁400靠近前方，后横梁500靠近后方。

轮罩组件110为前轮罩结构100的主体部分，前立柱130与后立柱140为轮罩组件110的支撑部件。轮罩组件110的顶部与车辆的边梁组件200连接，轮罩组件110的底部在前方连接前立柱130的顶部，在后方连接后立柱140的顶部，前立柱130的顶部还连接支撑柱120，前立柱130通过支撑柱120连接到边梁组件200。前立柱130与后立柱140的底部还设置在前纵梁300上，并且，前立柱130的底部与前横梁400的端部连接，后立柱140的底部连接后横梁500的端部。如此，通过边梁组件200、前纵梁300、前横梁400以及后横梁500能够对轮罩组件110进行可靠支撑，提高轮罩组件110的结构强度，叉臂安装点位于轮罩组件110，从而轮罩组件110能够对叉臂安装点进行可靠支撑。

而且，本申请在前轮罩结构100中增加了支撑柱120，支撑柱120的顶部连接边梁组件200，支撑柱120的底部连接前立柱130的顶部，边梁组件200的前端还连接前纵梁300的前端。如此，支撑柱120、前立柱130、前纵梁300以及边梁组件200围设成环形的三角形的骨架支撑结构A。这样，该三角形的骨架支撑结构A能够形成稳定的传力结构，优化偏置碰撞过程中的传力。当车辆发生偏置碰撞时，通过三角形的骨架支撑结构A实现碰撞力的传递，该碰撞力通过轮罩组件110向外传递到边梁组件200，向内传递到前立柱130以及前纵梁300，从而实现碰撞力的分散，形成不同方向的传力路径，提升车辆的碰撞性能，提高车辆承受偏置碰撞力的能力，尽可能减少乘客受伤。

而且，前立柱130与后立柱140能够提高叉臂安装点的结构强度和刚性，还能够有效将力通过前立柱130与后立柱140向下分散，再通过前纵梁300前后分散。这样，前轮罩结构100采用上述结构形式后，能够满足叉臂安装点的需求，无需采用铝合金铸件制成，使得前轮罩的结构简单，降低生产成本，缩短开发周期，便于该前轮罩结构100应用到车辆中。

可选地，前立柱130与后立柱140连接轮罩组件110的侧面。这样能够保证连接可靠，同时还不会占用过多空间。

参见图1至图4，在一实施例中，所述轮罩组件110包括减震座板111、前轮罩本体112、前轮罩加强板113以及叉臂部件114，所述前轮罩本体112设置于所述减震座板111的侧面，并与所述减震座板111围设成安装空间，所述叉臂部件114位于所述安装空间，并与所述前轮罩本体112的内壁固定连接，所述前轮罩加强板113固定设置于所述前轮罩本体112的外壁，所述前轮罩加强板113的内侧与所述前立柱130连接，并围设成第一内腔。图3为图2所示的轮罩组件110向内侧看的结构示意图，图4为图3所示的轮罩组件110的分解示意图。

前轮罩本体112为轮罩组件110的主体部件，减震座板111用于安装车辆的减震器，并且，减震器通过螺栓固定到减震座板111。前轮罩本体112设置在减震座板111的底部，并部分围设减震座板111的侧面，此时，该减震座板111与前轮罩本体112围设成安装空间，叉臂部件114安装在该安装空间中。值得说明的是：关于减震座板111的具体结构形式为现有技术，在此不再赘述，本申请中主要说明前轮罩本体112如何与其他部件以满足叉臂安装点的要求，并实现碰撞力的传递。

在图2和图4中，前轮罩加强板113安装在前轮罩本体112的外侧，并与前轮罩本体112的外壁固定连接，从而建立轮罩组件110与前立柱130的连接。具体的，前轮罩加强板113设置在前轮罩本体112的外侧，并与前轮罩本体112连接，通过前轮罩加强板113对前轮罩本体112的结构进行加强，提高前轮罩本体112的结构强度，进而提高减震座板111的承载能力。同时，前轮罩加强板113的内侧与前立柱130连接。这样能够建立轮罩组件110与前立柱130的连接关系，减震座板111受到的碰撞力通过前轮罩本体112能够传递到前立柱130，进而传递到前纵梁300与前横梁400。

在图3中，叉臂部件114安装到安装空间中，并且，叉臂部件114的两端分别安装到前轮罩本体112的内壁，并与前轮罩本体112的内壁固定连接，实现叉臂部件114的可靠固定。叉臂部件114安装到前轮罩本体112的内侧，该叉臂部件114在前轮罩本体112内侧的安装位置即为上文中提及的叉臂安装点。通过对前轮罩本体112进行一系列的支撑提高前轮罩本体112的结构强度，并将前轮罩本体112受到的碰撞力传递出，从而提高叉臂部件114安装在前轮罩本体112的可靠性，以保证叉臂部件114的使用性能。叉臂部件114用于连接车辆的叉臂。

而且，前轮罩加强板113与前轮罩本体112及前立柱130连接后，共同构成第一内腔，即横向封闭腔体的骨架结构，该骨架结构能够连接前纵梁300，并通过支撑柱120连接到边梁组件200，从而形成三角形的骨架支撑结构A。

参见图2和图4，在一实施例中，所述前轮罩加强板113包括加强板体1131、第一安装边1132以及第二安装边1133，所述第一安装边1132与所述第二安装边1133设置于所述加强板体1131的两个边缘，并且，所述第一安装边1132与所述第二安装边1133朝向相反方向延伸，所述第一安装边1132与所述第二安装边1133连接所述前轮罩本体112的外壁。

加强板体1131为前轮罩加强板113的主板，以图4所示的方向为基准，加强板体1131的上方连接第一安装边1132，加强板体1131的下方连接第二安装边1133，并且，第一安装边1132朝向减震座板111的方向延伸，第二安装边1133朝向远离前轮罩本体112的方向延伸，并且，第一安装边1132与第二安装边1133连接前轮罩本体112的顶部与底部的外壁。

也就是说，第一安装边1132与第二安装边1133为前轮罩加强板113的上下法兰面，通过上下法兰面实现前轮罩加强板113固定连接到前轮罩本体112，以保证前轮罩加强板113可靠固定。可选地，第一安装边1132、第二安装边1133与加强板体1131为一体结构，保证前轮罩加强板113的结构强度。可选地，前轮罩本体112的底部具有朝向外侧延伸的翻边，该翻边与第二安装边1133连接。

如图3和图4所示，在一实施例中，所述叉臂部件114包括叉臂前安装板1141、叉臂后安装板1142以及安装加强板1143，所述安装加强板1143的一端连接所述叉臂前安装板1141，所述安装加强板1143的另一端连接所述叉臂后安装板1142，所述叉臂前安装板1141与所述叉臂后安装板1142固定安装到所述安装空间中，并且，所述叉臂前安装板1141与所述叉臂后安装板1142贴合所述前轮罩本体112的内壁。

叉臂前安装板1141与叉臂后安装板1142通过安装加强板1143沿前后方向连接，并且，叉臂前安装板1141与叉臂后安装板1142相对设置。这样，叉臂前安装板1141的前端面与叉臂后安装板1142的后端面分别对准前轮罩本体112的内壁，并与前轮罩本体112的内壁连接。安装加强板1143能够实现叉臂前安装板1141与叉臂后安装板1142的法向支撑，提高叉臂前安装板1141与叉臂后安装板1142安装的可靠性。同时，叉臂前安装板1141与叉臂后安装板1142沿前后方向布置后，使得叉臂的两个安装点相对独立，在保证叉臂安装点精度的同时，安装加强板1143又能够提高叉臂部件114的结构强度。

如图4所示，在一实施例中，所述轮罩组件110还包括螺栓套115，所述螺栓套115设置于所述前轮罩本体112的外侧，并分别对应所述叉臂前安装板1141与所述叉臂后安装板1142，螺纹件穿过其中一个所述螺栓套115与所述叉臂前安装板1141连接，螺纹件穿过另一所述螺栓套115与所述叉臂后安装板1142连接。

螺栓套115设置在前轮罩本体112的外侧，螺栓穿过螺栓套115与叉臂前安装板1141连接，能够使得应力分散到整个前轮罩本体112，避免出现应力集中的问题，从而保证结构的可靠性。相应的，在前轮罩本体112的另一侧也设置螺栓套115，通过螺栓连接相应的叉臂后安装板1142，在此不再赘述。

设置螺栓套115之后，在保证叉臂安装点可靠固定到前轮罩本体112的同时，在受到来自叉臂安装点的冲击时，可通过螺栓套115向前轮罩本体112以及前轮罩加强梁600向外传递给边梁组件200，向内传递给前立柱130和前纵梁300，从而形成不同方向的传力路径。

参见图2和图4，在一实施例中，所述轮罩组件110还包括横梁支架116，所述横梁支架116设置于所述减震座板111，连接所述车辆的轮罩加强梁600的一端。横梁支架116设置在减震座板111的顶部，该横梁支架116用于连接车辆的轮罩加强梁600。可以理解的，前轮罩结构100的数量为两个，并对称设置，通过轮罩加强梁600连接两个前轮罩结构100实现结构的加强。此时，轮罩加强梁600则通过横梁支架116连接到减震座板111，从而实现轮罩加强梁600与减震座板111连接。

参见图2和图4，在一实施例中，所述横梁支架116包括第一架体与第二架体，所述第二架体设置于所述第一架体，所述第一架体安装于所述减震座板111，所述第二架体连接所述轮罩加强梁600。这样，能够方便横梁支架116与轮罩加强梁600及减震座板111连接，并保证连接的可靠性。

可选地，第一架体与第二架体为一体结构。可选地，第二架体垂直于第一架体设置。也就是说，第一架体与第二架体呈L形设置，这样既能够便于横梁支架116贴合到减震座板111，又能够方便横梁支架116与轮罩加强梁600连接。

在一实施例中，所述减震座板111具有第一安装点与两个第二安装点，所述第一安装点位于所述减震座板111的外侧，两个所述第二安装点位于所述减震座板111的内侧，并且，两个所述第二安装点沿所述车辆的长度方向间隔设置，所述第一安装点与所述第二安装点安装车辆的减震器。

也就是说，减震座板111的内侧具有两个第二安装点，外侧具有一个第一安装点，通过一个第一安装点与两个第二安装点实现减震器的安装。并且，两个第二安装点沿车辆的长度方向间隔设置，以使得两个第二安装点具有相同的Y向坐标，从而便于连接减震器。

参见图1和图2，在一实施例中，所述前立柱130及所述后立柱140与所述轮罩组件110围设成具有第二内腔的双立柱骨架结构。前立柱130、后立柱140以及轮罩组件110连接后，会围设成第二内腔，从而形成纵向排布的封闭腔体的双立柱骨架结构，这样，能够便于轮罩组件110与前纵梁300连接，并提高轮罩组件110的结构强度，从而提高整个前轮罩结构100的结构强度。

参见图1和图2，在一实施例中，所述前立柱130与所述前横梁400、所述后立柱140与所述后横梁500分别通过螺栓连接，形成横向封闭的腔体骨架。也就是说，前立柱130与前横梁400通过螺栓连接，保证连接可靠，后立柱140与后横梁500通过螺栓连接，保证连接可靠。同时，前立柱130与前横梁400、后立柱140与后横梁500能够横向支撑前纵梁300，构成两个前后排布的横向封闭腔体骨架。

本申请的前轮罩结构100中，的支撑柱120以及前立柱130与边梁组件200及前纵梁300围设成三角形的骨架支撑结构A，进一步对轮罩组件110进行可靠支撑，提高轮罩组件110的承载能力。当车辆发生偏置碰撞时，该三角形的骨架支撑结构A能够优化碰撞过程中的传力，碰撞力可以通过轮罩组件110向外传递给边梁组件200，向内传递给前立柱130和前纵梁300，从而形成不同的传力路径，提高车辆承受偏置碰撞力的能力，尽可能减少乘客受伤。同时，该轮罩组件110通过上述设置后能够满足叉臂安装点的结构强度要求，无需采用铝合金铸件制成，而且，该前轮罩结构100基于钢制车身框架进行设置，相对于铸铝的前轮罩而言，本申请的前轮罩结构100的结构简单，成本低，开发周期短，便于应用到车辆中。

该前轮罩结构100通过叉臂部件114与减震座板111上第一安装点及第二安装点的布局，从左到右，从上至下，从前到后的横纵交错设置、相互交织的封闭腔体的骨架结构，使得前轮罩结构100具有多条传力通道，确保结构稳定的同时，能够将局部受力分散出去，从而具有良好的性能。

参见图1至图5，本申请还提供一种车辆，包括车身框架以及两个上述任一实施例所述的前轮罩结构100，所述车身框架包括前纵梁300、边梁组件200、前横梁400、后横梁500以及轮罩加强梁600，两个所述前轮罩结构100对称设置，所述轮罩加强梁600分别连接两个所述前轮罩结构100，所述前轮罩结构100的前立柱130连接所述前横梁400，后立柱140连接所述后横梁500，并分别连接所述前纵梁300，所述前轮罩结构100的顶部连接所述边梁组件200。图5为图1所示的车身框架中轮罩加强梁600的结构示意图。

在本申请的车辆中，前轮罩结构100安装在车身框架中，具体的，前轮罩结构100的轮罩组件110的底部与前立柱130、后立柱140分别连接，同时，前立柱130与后立柱140还设置在前纵梁300，前立柱130还连接前横梁400，后立柱140还连接后横梁500。轮罩组件110的顶部与边梁组件200连接，边梁组件200的前端与前纵梁300的前端连接，如此形成三角形的骨架支撑结构A，实现碰撞力的传递。轮罩加强梁600连接前轮罩结构100的减震座板111，以起到加强的作用。

可以理解的，两个前轮罩结构100对称设置，每个前轮罩结构100连接一个对应的边梁组件200，并通过自身的前立柱130与后立柱140连接对应的前纵梁300，而且，前横梁400与后横梁500在底部同时连接两个前轮罩结构100，轮罩加强梁600的两端分别连接两个前轮罩结构100。如此，前轮罩结构100在底部连接前横梁400与后横梁500，在顶部连接轮罩加强梁600，形成封闭的环形结构，保证整体的结构强度。

而且，前横梁400与后横梁500在两侧分别连接两个前轮罩结构100后，构成两个前后排布的横向封闭的骨架结构，轮罩加强梁600连接两个前横梁400后，也会形成横向封闭的骨架结构，以形成三横腔体的骨架结构。同理，轮罩结构的轮罩组件110通过前立柱130、后立柱140与前纵梁300形成纵向腔体的骨架结构。这样，两个前轮罩结构100与前纵梁300、前横梁400、后横梁500以及轮罩加强梁600连接后，形成三横两纵的腔体的骨架结构，优化车辆的受力框架结构，提升前轮罩结构100的整体结构强度、刚性以及传力碰撞性能。

本申请的车辆采用上述实施例的前轮罩结构100后，能够实现叉臂安装点的可靠承载，保证结构强度，无需采用铝合金铸件制成，还能够实现偏置碰撞时碰撞力的分散传递，提升车辆的碰撞性能，提高车辆承受偏置碰撞力的能力，尽可能减少乘客受伤。

在一实施例中，所述轮罩加强梁600包括座塔横梁610以及两个安装支架620，两个所述安装支架620设置于所述座塔横梁610的两端，所述安装支架620与所述前轮罩结构100的减震座板111。

座塔横梁610沿车辆的宽度方向设置，两个安装支架620设置在座塔横梁610的两端，使得座塔横梁610能够连接两个前轮罩结构100。安装支架620与前轮罩结构100连接时，安装支架620与减震座板111上的横梁支架116连接，保证连接的可靠性。可选地，横梁支架116与安装支架620通过螺栓或焊接等方式连接。

可选地，座塔横梁610与安装支架620为一体结构。可选地，所述安装支架620呈V形设置。也就是说，安装支架620为V形的加强筋，通过V形的加强筋练级横梁支架116，同时，连接第二安装点与轮罩加强梁600的安装点。

在一实施例中，前纵梁300包括纵梁内板310与纵梁外板320，纵梁外板320与纵梁外板320对合连接，形成纵向封闭的骨架结构。如此能够提高前纵梁300的结构强度，从而提高整体的结构强度。

在一实施例中，所述边梁组件200向所述车辆的后方延伸，并连接所述车身框架的A柱，所述边梁组件200包括边梁内板210与边梁外板220，所述边梁内板210与所述边梁外板220连接并围设成第二内腔。边梁内板210与边梁外板220围设成第二内墙后，形成纵梁封闭的骨架结构。而且，边梁组件200的后侧与A柱连接，侧面与前轮罩结构100连接，能够实现轮罩区域的力有效通过边梁组件200前后传递分散。

本申请的前轮罩结构100采用上述方式进行连接后，形成具有三横两纵的腔体的骨架结构，在前部形成三角形的骨架支撑结构A，优化受力框架，提升前轮罩结构100的整体结构强度、刚性以及传力碰撞。而且，该前轮罩结构100采用上述连接方式后，能够满足叉臂安装点的要求，无需通过铸铝合金制成，使得前轮罩结构100的结构简单，降低成本，缩短开发周期，便于应用到车辆中。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种前轮罩结构，其特征在于，包括轮罩组件、支撑柱、前立柱以及后立柱；

所述轮罩组件的顶部连接边梁组件，所述轮罩组件的底部连接所述前立柱与所述后立柱，所述前立柱连接前横梁，所述后立柱连接后横梁，并分别连接车辆的前纵梁，所述支撑柱设置于所述前立柱的顶部，并连接所述边梁组件；

所述支撑柱、所述前立柱、所述边梁组件以及所述前纵梁围设成三角形的骨架支撑结构。

2.根据权利要求1所述的前轮罩结构，其特征在于，所述轮罩组件包括减震座板、前轮罩本体、前轮罩加强板以及叉臂部件，所述前轮罩本体设置于所述减震座板的侧面，并与所述减震座板围设成安装空间，所述叉臂部件位于所述安装空间，并与所述前轮罩本体的内壁固定连接，所述前轮罩加强板固定设置于所述前轮罩本体的外壁，所述前轮罩加强板的内侧与所述前立柱连接，并围设成第一内腔。

3.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述前轮罩加强板包括加强板体、第一安装边以及第二安装边，所述第一安装边与所述第二安装边设置于所述加强板体的两个边缘，并且，所述第一安装边与所述第二安装边朝向相反方向延伸，所述第一安装边与所述第二安装边连接所述前轮罩本体的外壁。

4.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述轮罩组件还包括横梁支架，所述横梁支架设置于所述减震座板，连接所述车辆的轮罩加强梁的一端；

所述横梁支架包括第一架体与第二架体，所述第二架体设置于所述第一架体，所述第一架体安装于所述减震座板，所述第二架体连接所述轮罩加强梁。

5.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述减震座板具有第一安装点与两个第二安装点，所述第一安装点位于所述减震座板的外侧，两个所述第二安装点位于所述减震座板的内侧，并且，两个所述第二安装点沿所述车辆的长度方向间隔设置，所述第一安装点与所述第二安装点安装车辆的减震器。

6.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述叉臂部件包括叉臂前安装板、叉臂后安装板以及安装加强板，所述安装加强板的一端连接所述叉臂前安装板，所述安装加强板的另一端连接所述叉臂后安装板，所述叉臂前安装板与所述叉臂后安装板固定安装到所述安装空间中，并且，所述叉臂前安装板与所述叉臂后安装板贴合所述前轮罩本体的内壁。

7.根据权利要求6所述的前轮罩结构，其特征在于，所述轮罩组件还包括螺栓套，所述螺栓套设置于所述前轮罩本体的外侧，并分别对应所述叉臂前安装板与所述叉臂后安装板，螺纹件穿过其中一个所述螺栓套与所述叉臂前安装板连接，螺纹件穿过另一所述螺栓套与所述叉臂后安装板连接。

8.根据权利要求1至7任一项所述的前轮罩结构，其特征在于，所述前立柱及所述后立柱与所述轮罩组件围设成具有第二内腔的双立柱骨架结构；

所述前立柱与所述前横梁、所述后立柱与所述后横梁分别通过螺栓连接，形成横向封闭的腔体骨架。

9.一种车辆，其特征在于，包括车身框架以及两个如权利要求1至8任一项所述的前轮罩结构，所述车身框架包括前纵梁、边梁组件、前横梁、后横梁以及轮罩加强梁，两个所述前轮罩结构对称设置，所述轮罩加强梁分别连接两个所述前轮罩结构，所述前轮罩结构的前立柱连接所述前横梁，后立柱连接所述后横梁，并分别连接所述前纵梁，所述前轮罩结构的顶部连接所述边梁组件。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述轮罩加强梁包括座塔横梁以及两个安装支架，两个所述安装支架设置于所述座塔横梁的两端，所述安装支架与所述前轮罩结构的减震座板；

所述安装支架呈V形设置。

11.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述边梁组件向所述车辆的后方延伸，并连接所述车身框架的A柱，所述边梁组件包括边梁内板与边梁外板，所述边梁内板与所述边梁外板连接并围设成第二内腔。