CN219277615U - 一种后副车架的双层结构侧梁 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车、副车架制造和生产技术领域，具体为一种后副车架的双层结构侧梁。侧梁结构设置有多个脱离安装座槽，在脱离安装座槽内安装车身连接结构，在车辆碰撞碰撞中能顶部脱离车身连接，又或顶部脱离车身连接前端保持连接，帮助架体上的设置的引擎在大的碰撞事故中采用下沉技术结构，避免后退碰撞到驾驶舱以及电池。包括上梁管、下梁管，两者组成截面为框体的梁体结构，其中：所述上梁管设置在下梁管上方，一体塑形包括头立管、上梁本体、尾立管，接续处都设置有内凹塑形的上梁脱离安装座槽，上梁脱离安装座槽设置上侧梁支架座；所述下梁管包括一体塑形的头弯管和架座管，架座管在和头弯管连接处设置外凹槽，架座管上设置引擎架安装座。

Description

一种后副车架的双层结构侧梁

技术领域

本实用新型涉及汽车、副车架制造和生产技术领域，具体为一种后副车架的双层结构侧梁。

背景技术

后副车架是汽车上前车身的一个主要结构支撑件，汽车的后车桥和后悬挂通过它与车身相连接，在后副车架上安装前三角摆臂、前横向稳定杆、方向机等部件并完全为发动机服务，后副车架主要功能是能够为上述零部件提供一个装配模块化集成的平台，在后副车架运用到新能源车上后，就会提出了更多需求，产生了很多技术变化，在其组成的侧梁结构能扮演着很重要的连接和承载角色，如专利号为CN202122659361.5一种新型后侧梁集成结构，包括后侧梁本体，后侧梁本体包括有铝型材门槛梁连接区，铝型材门槛梁连接区与铝型材门槛梁通过流转螺钉FDS和螺栓连接，铝型材门槛梁连接区与前副车架加强区的一端相连，前副车架加强区的另一端与减震器安装上部加强区的一端相连，减震器安装上部加强区的另一端与后副车架加强区相连。一种新能源汽车，包括上述的一种新型后侧梁集成结构。通过集成式结构设计，通过在后侧梁的结构内设置蜂窝状六角形的加强筋结构，在三条筋的交叉点设计模具顶针柱台，在关键硬点安装区域再增加内部加强十字筋，提升了新能源汽车整车精度、耐撞安全性、电池可靠性，能有效提升后侧梁的碰撞性能本体和整车的NVH性能，该纵梁侧梁采用的真空高压制作的，虽然大幅度轻量化了产品结构，但是基本是依靠各种结构的加强筋来提升整体的碰撞性能，在结构上缺乏改进，我们需要的一种能结合自身结构进一步创造新的提升碰撞性能的结构的侧梁。

发明内容

为了解决现有技术存在的问题，提供一种后副车架的双层结构侧梁，设置双层侧梁，侧梁结构设置有多个脱离安装座槽，在脱离安装座槽内安装车身连接结构，在车辆碰撞中能顶部脱离车身连接，又或顶部脱离车身连接前端保持连接，帮助架体上的设置的引擎在大的碰撞事故中采用下沉技术结构，避免后退碰撞到驾驶舱以及电池，减少驾驶者重大伤害和电动车电池火灾事故发生，提升碰撞性能的可控性。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案：一种后副车架的双层结构侧梁，包括上梁管、下梁管，两者组成截面为框体的梁体结构，其中：所述上梁管设置在下梁管上方，一体塑形包括头立管、上梁本体、尾立管，上梁本体头端和头立管以及上梁本体尾端和尾立管连接都是弯曲连接结构，在弯曲连接结构位置的接续处都设置有内凹塑形的上梁脱离安装座槽，上梁脱离安装座槽设置上侧梁支架座； 所述下梁管包括一体塑形的头弯管和架座管，架座管在和头弯管连接处设置外凹槽，架座管上设置引擎架安装座，又在架座管在与外凹槽相邻处设置下梁支架座；所述头弯管的前端内凹塑形设置横向固定支架槽，横向固定支架槽的内部或前方设置上梁内支架，且所述上梁管在横向固定支架槽前方延伸塑形设置上梁衬套架。

作为优选，所述上梁衬套架的正面匹配横向固定支架槽同一轴线位置设置有前拖拽孔。前拖拽孔用于安装连接螺栓从车身主架或车身主架的车身防撞结构连接到本侧梁，辅助连接在车身防撞结构上增强头端连接能力，又能让生产产商比较容易的调整相关连接度，让本侧梁构成的后副车架在被撞击的时候受力多少还保持和车身防撞结构，保证正常使用的情况能让校调得更加方便。

作为优选，所述头立管直接连接在上梁管顶部或后侧，头立管的头侧设置有头引擎支架,匹配头引擎支架的设置位置，在上梁管顶部设置有一对主固定座，头引擎支架和主固定座的设置位置在横向固定支架槽的正上方，上梁管在这对主固定座中央位置引擎头端架。汽车引擎固定和支撑连接结构主要连接结构会从以往设计的后副车的中央转移到上梁管顶部和内侧，以及下梁管的架座管进行悬置支撑，避免了将全部连接结构堆积到后副车架侧梁中央应力过于集中的情况，做到了应力均衡，在正常使用状态下本侧梁均衡模态更好，遇到极端情况受到碰撞的上梁管，侧面安装在头衬套支架的连接支架脱落，整个副车架头端下沉，引擎头端从主固定座中脱落，但会保持引擎头端架的连接，使得引擎如果向整体继续后移是被前端牵扯主的情况只能斜向进行移动。

作为优选，所述尾立管的内侧设置有内凹塑形的自弯压槽。受到碰撞时候通过自弯压槽的自损结构，增加尾立管的倾斜，尽量协助尾立管顶部的上梁脱离安装座槽设置的上侧梁支架座能断开和车身的连接，将本侧梁的后方下沉。

作为优选，所述横向固定支架槽和上梁衬套架在上梁管上的设置时锐角相交结构，角度为25~35°，所述横向固定支架槽的头端设置抽芯垫块安装孔。

作为优选，所述头弯管的底部设置有底固座，且底固座和外凹槽相邻设置，底固座用于安装定位挡板。这样的设置会在碰撞的时候头弯管位置保持连接，头弯管前段的横向固定支架槽产生形变后端的外凹槽产生形变，来使得相关连接的连接架被脱离，逐级挤压形变，分阶段使得引擎进行下沉动作，而不是短时间快速移位。

作为优选，上梁管、下梁管为整体中空塑形的管型结构，且表面设置若干筋膜网，筋膜网的厚度等同梁体管壁厚度的40%~90%，上梁管、下梁管组成的侧梁截面为长椭圆形，内部设置架框。整体中空的结构使得整个本侧梁或本侧梁构成的的后副车架重量较轻，模具设计简单，零件少，铸造、无焊接工序，不易变形，夹具设计简单，机加工难度小，提高了加工效率和使用效果；侧梁截面为长椭圆形使得整个后副车设计较长，能放置更大的电动机或混合引擎，固定点从传统的侧面置换到了上横梁的两侧和中央，以及侧梁末端平均受力能缓冲大部分碰撞力。

作为优选，所述上梁管的两个上梁脱离安装座槽之间设置有一个车身螺栓连接座。如果引擎整体重量比较重，为了均衡重量和连接引擎架结构，增加车身螺栓连接座用于进行结构强度的调整。

作为优选，所述上梁管的两个上梁脱离安装座槽至少倾斜15°设置，且倾斜角度交互对称。倾斜角度的设置能使得牵引杆连接固定结构尽量的向上梁管中央进行集中。

作为优选，所述上梁管在尾立管一侧设置的上侧梁支架座外侧设置有一个校调栓座。校调栓座的增加前向冲击力过大导致牵引结构异位的情况，但是如果向后的碰撞力则不受加强，而且通过更换E形连接栓体或凹形栓体，以及螺栓的松紧可以进行牵引杆极限转动角度的控制。

作为优选，所述上梁脱离安装座槽在内侧还设置有应力增强凸块。为了防止将上梁脱离安装座槽的外向空心结构碰撞膨胀变形，增强相关对应位置的应力增强结构将应力处理能力尽可能优化。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：本实用新型具有以下有益效果：1、通过采用双层侧梁，侧梁结构设置有多个脱离安装座槽，脱离安装座槽内安装结构，在车辆碰撞中能分段弯折，脱落连接在自身的连接件和支架，进一步的帮助架体上的引擎更容易被“控制”的下沉或脱离，而不是按碰撞平行方向移动，进而碰撞到驾驶舱以及电池，减少驾驶者重大伤害和电动车电池火灾事故发生;

2、通过采用低压铝合金整体铸造且中空的结构，可有效减轻侧梁重量，提高轻量化水平；

3、相对于设于本侧梁后端位置，缩短了多个安装支架与车身连接间隔，布局整个都很紧凑，使安装支架更靠近后本侧梁的中心本体侧面，辅助前述引擎的增加固定设置点后，使本侧梁整体模态应变能分布更加均衡；

4、上梁脱离安装座槽的改进结构，校调栓座能而且通过更换E形连接栓体或凹形栓体，以及螺栓的松紧可以进行牵引杆极限转动角度的控制，应力增强凸块和防止将上梁脱离安装座槽的外向空心结构碰撞膨胀变形，增强相关对应位置的应力增强结构将应力处理能力尽可能优化。

附图说明

图1为整体主视结构图；

图2为整体俯视结构图；

图3为整体仰视结构图；

图4为实施例一立体图；

图5为实施例二主视图；

图6为实施例三主视图。

附图标记：上梁管1、下梁管2，头立管3、上梁本体4、尾立管5、接续处6、上梁脱离安装座槽7、上侧梁支架座8、头弯管9、架座管10、外凹槽11、引擎架安装座12、下梁支架座13、横向固定支架槽14、上梁内支架15、上梁衬套架16、头引擎支架17、主固定座18、下梁衬套架19、自弯压槽20、抽芯垫块安装孔21、底固座22、前拖拽孔23、筋膜网24、架框孔25、定位挡板29。

具体实施方式

现在结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此其仅显示与本实用新型有关的构成；

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

实施例一，如图1所示一种后副车架的双层结构侧梁，包括真空低压一体铸造的上梁管1和下梁管2，两者组成截面为椭圆口字框体的梁体结构，其中：所述上梁管1设置在下梁管2上方，上梁管1一体塑形包括头立管3、上梁本体4、尾立管5，上梁本体4头端和头立管3以及上梁本体4尾端和尾立管5连接都是弯曲连接结构，在弯曲连接结构位置的接续处6都设置有由外朝内的内凹塑形结构的上梁脱离安装座槽7，上梁脱离安装座槽7设置用于安装从车身设置过来的上连接牵引杆或牵引板等的上侧梁支架座8；

所述下梁管2包括一体塑形的头弯管9和架座管10，下梁管2平行设置在上梁管1下方，架座管10在和头弯管9连接处由外朝内凹陷塑形设置外凹槽11，架座管10上设置引擎架安装座12，用于和引擎的连接板进行固定连接，又在架座管10在与外凹槽11相邻处设置下梁支架座13，和车身下方下连接牵引杆或牵引板等进行连接；所述头弯管9的前端内凹塑形设置横向固定支架槽14，横向固定支架槽14的内部或前方设置上梁内支架15，且所述上梁管1在横向固定支架槽14前方延伸塑形设置上梁衬套架16。

继续如图2、4所示，所述头立管3直接连接在上梁管1顶部或后侧，头立管3的头侧设置有头引擎支架17,匹配头引擎支架17的设置位置，在上梁管1顶部设置有一对主固定座18，头引擎支架17和主固定座18的设置位置在横向固定支架槽14的正上方，上梁管1在这对主固定座18中央位置引擎头端架19。汽车引擎固定和支撑连接结构主要连接结构会从以往设计的后副车的中央转移到上梁管1顶部和内侧，以及下梁管2的架座管10进行悬置支撑，避免了将全部连接结构堆积到本侧梁构成的后副车架侧梁中央应力过于集中的情况，做到了应力均衡，在正常使用状态下本侧梁均衡模态更好，遇到极端情况受到碰撞的上梁管，侧面安装在头衬套支架的连接支架脱落，整个副车架头端下沉，引擎头端从主固定座18中脱落，但会保持引擎头端架19的连接，使得引擎如果向整体继续后移是被前端牵扯主的情况只能斜向进行移动。

如图1所示，所述尾立管5的内侧设置有内凹塑形的自弯压槽20。受到碰撞时候通过自弯压槽20的自损结构，增加尾立管5的倾斜，尽量协助尾立管5顶部的上梁脱离安装座槽7设置的上侧梁支架座8能断开和车身的连接，将本侧梁构成的后副车架的后方下沉。所述横向固定支架槽14和上梁衬套架16在上梁管上的设置时锐角相交结构，角度为25°，所述横向固定支架槽14的头端设置抽芯垫块安装孔21。所述头弯管9的底部设置有底固座22，且底固座22和外凹槽11相邻设置，底固座22用于安装定位挡板29。这样的设置会在碰撞的时候头弯管9位置保持连接，头弯管9前段的横向固定支架槽14产生形变后端的外凹槽11产生形变，来使得相关连接的连接架被脱离，逐级挤压形变，分阶段使得引擎进行下沉动作，而不是短时间快速移位。综上所述在撞击情况下，整个侧梁的右侧头端会保持和车身的牵引连接和固定连接，但上梁管的相关牵引固定结构是内凹硬性固定结构，就容易断裂和引擎室的上架失去固定，引擎下沉，但是由于柔性高、距离长的上梁衬套架作用下，还是会尽可能保持连接，同时主固定座也会保持和车身前端的连接，本侧梁构成的后副车架前端保持连接，后端和上端失去连接，就会造成本侧梁构成的后副车架带着引擎斜向下沉，达到最好的保护不会移位撞击进驾驶舱和驾驶舱下方的电池架，并减轻了重量的车架会有主车架前方的防撞缓冲结构来继续卸除撞击冲击力；帮助架体上的引擎更容易被“控制”的下沉或脱离，而不是按撞击平行方向移动，进而撞击到驾驶舱以及电池，减少驾驶者重大伤害和电动车电池火灾事故发生；

实施例二，如图5所示，所述上梁衬套架16的正面匹配横向固定支架槽14同一轴线位置设置有前拖拽孔23。前拖拽孔用于安装连接螺栓从车身主架或车身主架的车身防撞结构连接到本侧梁，辅助连接在车身防撞结构上增强头端连接能力，又能让生产产商比较容易的调整相关连接度，让本侧梁构成的后副车架在被撞击的时候受力多少还保持和车身防撞结构，保证正常使用的情况能让校调得更加方便。

所述上梁管1和下梁管2表面设置若干筋膜网24，筋膜网的厚度等同梁体管壁厚度的40%，上梁管1、下梁管2构成的侧梁截面为长椭圆形，内部设置架框25。整体中空的结构使得整个后副车架重量较轻，模具设计简单，零件少，铸造、无焊接工序，不易变形，夹具设计简单，机加工难度小，提高了加工效率和使用效果；整个侧梁截面为长椭圆形使得整个后副车设计较长，能放置更大的电动机或混合引擎，固定点从传统的侧面置换到了上梁管的两侧和中央，以及侧梁末端平均受力能缓冲大部分碰撞力。

所述上梁管1的两个上梁脱离安装座槽7倾斜15°设置，且倾斜角度交互对称。倾斜角度的设置能使得牵引杆连接固定结构尽量的向上梁管1中央进行集中。

作为优选，所述上梁管1在尾立管5一侧设置的上侧梁支架座8外侧设置有一个校调栓座27。校调栓座的增加前向冲击力过大导致牵引结构异位的情况，但是如果向后的碰撞力则不受加强，而且通过更换E形连接栓体或凹形栓体，以及螺栓的松紧可以进行牵引杆极限转动角度的控制。

实施例三，如图6所示，所述上梁管1的两个上梁脱离安装座槽7之间设置有一个车身螺栓连接座26。如果引擎整体重量比较重，为了均衡重量和连接引擎架结构，增加车身螺栓连接座用于进行结构强度的调整。所述上梁脱离安装座槽7在内侧还设置有应力增强凸块28。为了防止将上梁脱离安装座槽的外向空心结构碰撞膨胀变形，增强相关对应位置的应力增强结构将应力处理能力尽可能优化。

上面结合附图对本实用新型创造行了示例性的描述，显然本实用新型创造的实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型创造的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进将本实用新型创造的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型创造的保护范围内。

Claims (10)

1.一种后副车架的双层结构侧梁，包括上梁管（1）、下梁管（2），两者组成截面为框体的梁体结构，其特征是：所述上梁管（1）设置在下梁管（2）上方，一体塑形包括头立管（3）、上梁本体（4）、尾立管（5），上梁本体（4）头端和头立管（3）以及上梁本体（4）尾端和尾立管（5）连接都是弯曲连接结构，在弯曲连接结构位置的接续处（6）都设置有内凹塑形的上梁脱离安装座槽（7），上梁脱离安装座槽（7）设置上侧梁支架座（8）； 所述下梁管（2）包括一体塑形的头弯管（9）和架座管（10），架座管（10）在和头弯管（9）连接处设置外凹槽（11），架座管（10）上设置引擎架安装座（12），又在架座管（10）在与外凹槽（11）相邻处设置下梁支架座（13）；所述头弯管（9）的前端内凹塑形设置横向固定支架槽（14），横向固定支架槽（14）的内部或前方设置上梁内支架（15），且所述上梁管（1）在横向固定支架槽（14）前方延伸塑形设置上梁衬套架（16）。

2.根据权利要求1所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述上梁衬套架（16）的正面匹配横向固定支架槽（14）同一轴线位置设置有前拖拽孔（23）。

3.根据权利要求1所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述头立管（3）直接连接在上梁管（1）顶部或后侧，头立管（3）的头侧设置有头引擎支架（17）,匹配头引擎支架（17）的设置位置，在上梁管（1）顶部设置有一对主固定座（18），头引擎支架（17）和主固定座（18）的设置位置在横向固定支架槽（14）的正上方，上梁管（1）在这对主固定座（18）中央位置设置引擎头端架（19）。

4.根据权利要求1所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述尾立管（5）的内侧设置有内凹塑形的自弯压槽（20）。

5.根据权利要求1所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述横向固定支架槽（14）和上梁衬套架（16）在上横梁上的设置时锐角相交结构，角度为25~35°，所述横向固定支架槽（14）的头端设置抽芯垫块安装孔（21）。

6.根据权利要求1所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述头弯管（9）的底部设置有底固座（22），且底固座（22）和外凹槽（11）相邻设置，底固座（22）用于安装定位挡板（29）。

7.根据权利要求1、3、5任一权利要求所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述上梁管（1）、下梁管（2）整体中空塑形的管型结构，且表面设置若干筋膜网（24），筋膜网的厚度等同梁体管壁厚度的40%~90%，上梁管（1）、下梁管（2）构成的侧梁截面为长椭圆形，内部设置架框（25）。

8.根据权利要求1所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述上梁管（1）的两个上梁脱离安装座槽（7）之间设置有一个车身螺栓连接座（26）；所述上梁管（1）的两个上梁脱离安装座槽（7）至少倾斜15°设置，且倾斜角度交互对称。

9.根据权利要求1或8所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述上梁管（1）在尾立管（5）一侧设置的上侧梁支架座（8）外侧设置有一个校调栓座（27）。

10.根据权利要求8所述的一种后副车架的双层结构侧梁，其特征是：所述上梁脱离安装座槽（7）在内侧还设置有应力增强凸块（28）。

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