CN218934593U - 燃油系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种燃油系统和具有其的车辆，燃油系统包括：燃油箱；炭罐，炭罐具有吸附口、脱附口和大气连通口；第一管路，第一管路的一端与燃油箱相连且另一端与炭罐的吸附口相连，第一管路具有下沉段，在从燃油管朝向炭罐的方向上，下沉段的高度先逐渐降低再逐渐升高；第二管路，第二管路的入口端与下沉段的最低点相连，第二管路的出口端连接至燃油箱；第三管路和发动机，发动机具有进气歧管，第三管路的一端与脱附口相连且另一端设有第一控制阀，第一控制阀连通至进气歧管。根据本实用新型的燃油系统，可以使燃油系统在布置安装时灵活性更高，进而使燃油箱的可用容积得以提升，使车辆的续航里程增大，提高了车辆的竞争力。

Description

燃油系统和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆设备领域，尤其是涉及一种燃油系统和具有其的车辆。

背景技术

随着科技的进步，社会的快速发展，环境问题愈发凸显，人类的生存又面临了挑战，随着居民生活节奏的加快，车辆作为优秀的交通工具已与居民的生活密不可分，而随着车辆总量的逐年增大，车辆成为了越发重要的环境污染源头。车辆中的燃油系统由于汽油的挥发性以及环境温度的影响会产生燃油蒸汽排到大气中污染环境，危害人类身体健康。因此国家排放法规针对汽车燃油蒸发排放制定了法规和排放限值。

为此，车辆的燃油系统中通常设有炭罐对燃油系统中产生的燃油蒸汽吸附存储以控制燃油的蒸发排放，而为了达到长期的排放耐久需求，需要防止液体燃油进入炭罐中。在相关技术中，从燃油箱至炭罐的燃油蒸汽管路的布置方式在受到燃油系统在车辆中的布置空间的限制以及安装工艺的需求限制后，常常需要在燃油箱上挖去较大的空间用于接插管路的操作，导致燃油箱可用容积减少，而在一些混合动力型的车辆中，燃油系统的布置空间进一步减少，这使得燃油箱可用容积进一步减少，导致车辆的续航里程减少，车辆的竞争力下降。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种燃油系统，所述燃油系统可以优化燃油系统的管路布置，提高燃油箱内可用容积，使车辆的续航里程增加，提高车辆的竞争力。

本实用新型还提出一种具有上述燃油系统的车辆。

根据本实用新型第一方面的燃油系统，包括：燃油箱；炭罐，所述炭罐具有吸附口、脱附口和大气连通口；第一管路，所述第一管路的一端与所述燃油箱相连且另一端与所述炭罐的所述吸附口相连，所述第一管路具有下沉段，在从所述燃油管朝向所述炭罐的方向上，所述下沉段的高度先逐渐降低再逐渐升高；第二管路，所述第二管路的入口端与所述下沉段的最低点相连，所述第二管路的出口端连接至所述燃油箱；第三管路和发动机，所述发动机具有进气歧管，所述第三管路的一端与所述脱附口相连且另一端设有第一控制阀，所述第一控制阀连通至所述进气歧管。

根据本实用新型的燃油系统，通过设置第一管路和第二管路，且第一管路上设置下沉段，第二管路的入口端与下沉段最低点连接，第二管路的出口端与燃油箱连通，使从燃油箱至炭罐的第一管路在布置安装时灵活性更高，进而使燃油箱的可用容积得以提升，使车辆的续航里程增大，提高了车辆的竞争力。

另外，根据本实用新型的燃油系统还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一些实施例中，所述燃油系统还包括：涡轮增压器，所述涡轮增压器通过空气管与所述进气歧管相连。

在本实用新型的一个实施例中，所述燃油系统还包括：第四管路，所述第四管路连接在所述进气歧管与所述燃油箱之间，所述第四管路上串接有用于控制第四管路通断的第二控制阀；第一文丘里阀，所述第一文丘里阀串接在所述第四管路上且位于所述第二控制阀与所述燃油箱之间，所述第二管路的出口端连接所述第一文丘里阀的颈缩段。

在本实用新型的一些示例中，所述第二管路上串接有第一单向阀，所述第一单向阀控制所述第二管路内的流体朝向所述第一文丘里阀的方向单向流动。

在本实用新型的一些示例中，所述燃油系统还包括：气液分离器，所述气液分离器具有入口、气体出口和液体出口，所述气液分离器的所述入口与所述第四管路相连且所述液体出口与所述燃油箱相连；第五管路，所述第五管路的一端连接所述气体出口且另一端连接至所述涡轮增压器的进气端，所述第五管路上串接有控制所述第五管路通断的第三控制阀。

在本实用新型的一个示例中，所述燃油系统还包括：第六管路，所述第六管路的一端与所述第一控制阀相连且另一端连接所述第四管路的与所述进气歧管相连的一端，所述第六管路上串接有第二单向阀，所述第二单向阀控制所述第六管路内的流体朝向所述进气歧管的方向单向流动。

在本实用新型的一个实施例中，所述燃油系统还包括：第七管路，所述第七管路连接在所述涡轮增压器的进气口和所述空气管之间；第二文丘里阀，所述第二文丘里阀串接在所述第七管路上；第八管路，所述第八管路的一端与所述第一控制阀相连且另一端连接所述第二文丘里阀的颈缩段，所述第八管路上串接有第三单向阀，所述第三单向阀控制所述第八管路内的流体朝向所述第二文丘里阀的方向单向流动。

在本实用新型的一些实施例中，所述燃油系统还包括：泄漏诊断装置，所述泄漏诊断装置与所述炭罐的所述大气连通口相连，所述泄漏诊断装置用于检测所述燃油系统内的密封情况。

在本实用新型的一些实施例中，所述燃油系统还包括：FLVV阀，所述FLVV阀设于所述燃油箱上且与所述燃油箱连通，所述第一管路的一端与所述FLVV阀相连；GVV阀和第九管路，所述GVV阀设于所述燃油箱上且与所述燃油箱连通，所述第九管路连接在所述GVV阀与所述第一管路之间，且所述第九管路的与所述第一管路相连的一端位于所述下沉段在流体流向方向上的上游。

根据本实用新型第二方面的车辆，包括根据本实用新型第一方面的燃油系统。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第一方面的燃油系统，通过设置第一管路和第二管路，且第一管路上设置下沉段，第二管路的入口端与下沉段最低点连接，第二管路的出口端与燃油箱连通，使从燃油箱至炭罐的第一管路在布置安装时灵活性更高，进而使燃油箱的可用容积得以提升，使车辆的续航里程增大，提高了车辆的竞争力。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆的示意图；

图2是图1中所示的下沉段中的液体燃油脱附时第二管路的压力状态的示意图。

附图标记：

11、第一管路；111、下沉段；12、第二管路；13、第三管路；14、第四管路；15、第五管路；16、第六管路；17、第七管路；18、第八管路；19、第九管路；

21、第一控制阀；22、第二控制阀；23、第三控制阀；24、第一单向阀；25、第二单向阀；26、第三单向阀；

31、第一文丘里阀；32、第二文丘里阀；33、FLVV阀；34、GVV阀；

41、加油管；411、加油口盖；42、燃油箱；43、气液分离器；44、炭罐；45、泄露诊断装置；46、空气滤清器；47、涡轮增压器；48、发动机；481、空气管；482、进气歧管；50、车梁；100、车辆。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图2描述根据本实用新型第一方面实施例的燃油系统。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的燃油系统，包括：燃油箱42、炭罐44、第一管路11、第二管路12、第三管路13和发动机48。具体地，燃油箱42可以是冲压焊接或者吹塑成型的内空腔体，燃油箱42可以是金属或者塑料材质制成。炭罐44具有吸附口、脱附口和大气连通口；第一管路11的一端与燃油箱42相连且另一端与炭罐44的吸附口相连，第一管路11具有下沉段111，在从燃油管朝向炭罐44的方向上，下沉段111的高度先逐渐降低再逐渐升高；优选地，第一管路11可以由尼龙、橡胶或者金属等材质制成，第一管路11可以根据整车布置需要合理选用。第二管路12的入口端与下沉段111的最低点相连，第二管路12的出口端连接至燃油箱42；发动机48具有进气歧管482，第三管路13的一端与脱附口相连且另一端设有第一控制阀21，第一控制阀21连通至进气歧管482。优选地，第三管路13可以由尼龙、橡胶或者金属等材质制成，第三管路13可以根据整车布置需要合理选用。

本实施例通过设置具有下沉段111的第一管路11，并设置第二管路12的入口端与下沉段111的最低点相连，第二管路12的出口端与燃油箱42相连。在车辆100加油或者燃油箱42存储燃油时，燃油箱42中的液体燃油在受到环境温度、气压等的影响后蒸发，燃油蒸汽从第一管路11的一端沿第一管路11流动至炭罐44中，炭罐44将流入的燃油蒸汽吸附存储。第一管路11中的燃油蒸汽在出现冷凝的情况时，以及燃油箱42内的液体燃油在车辆100侧翻或者加油时燃油晃动飞溅等情况导致液体燃油进入到第一管路11中时，由于下沉段111在第一管路11中位置最低，第一管路11中的液体燃油会在重力作用下积聚在第一管路11的下沉段111位置，当第一单向阀24开启时，液体燃油从第二管路12的入口端流入到第二管路12中并沿第二管路12流动至燃油箱42中，从而使液体燃油排出第一管路11外，避免积存在第一管路11中的液体燃油进入到炭罐44内的情况。

同时，积聚在第一管路11中的液体燃油从第二管路12排出，可以防止液体燃油对第一管路11造成堵塞的情况，在加油时加油枪不会因为第一管路11堵塞而提前跳枪，导致出现大量的油气挥发而无法满足法规要求的情况。在第一管路11中的液体燃油完全流出至第二管路12中后，第一单向阀24关闭可以实现第一管路11与第二管路12的隔断，从而使第一管路11中的燃油蒸汽不会流入到第二管路12中，使燃油蒸汽可以更好地沿第一管路11进入到炭罐44中吸附存储。

由此，从燃油箱42至炭罐44的第一管路11在管路布置和设计时，可以不考虑管路中积聚液体燃油对炭罐44长期使用时的排放耐久的影响，从而使燃油系统中第一管路11的布置更为灵活和方便，同时，第一管路11灵活的布置方式使得燃油箱42上不需要挖去较大的空间用于插接管路，从而提升了燃油箱42的可用容积，增加了车辆100的续航里程，使车辆100的竞争力得到提高。

根据本实用新型实施例的燃油系统，通过设置第一管路11和第二管路12，且第一管路11上设置下沉段111，第二管路12的入口端与下沉段111最低点连接，第二管路12的出口端与燃油箱42连通，使从燃油箱42至炭罐44的第一管路11在布置安装时灵活性更高，进而使燃油箱42的可用容积得以提升，使车辆100的续航里程增大，提高了车辆100的竞争力。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：加油管41，加油管41末端与燃油箱42连接，用于加注燃油。这样便于向燃油箱42内加油。优选地，加油管41与燃油箱42可以通过橡胶管或者紧固件等方式进行连接。优选地，在加油管41的另一端上可以设有加油口盖411，用于密封加油管41。优选地，加油管41的材质可以是金属或者塑料。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，下沉段111可以呈向上开口的U形且在内侧限定出适于车梁50穿过的避让空间。这样可以使第一管路11在布置安装时更灵活方便，不需要对车梁50开孔操作，从而使燃油系统的安装布置更容易。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：涡轮增压器47，涡轮增压器47通过空气管481与进气歧管482相连。由此，通过设置涡轮增压器47并将涡轮增压器47与进气歧管482通过空气管481连接，可以提高发动机48的进气量，进而改善发动机48的燃烧效率，提高发动机48的功率和扭矩，从而减少发动机48废气中颗粒物和氮氧化物等有害成分的排量，降低车辆100使用对环境的污染。

在本实用新型的一个实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：第四管路14和第一文丘里阀31，第四管路14连接在进气歧管482与燃油箱42之间，第四管路14上串接有用于控制第四管路14通断的第二控制阀22；第一文丘里阀31串接在第四管路14上且位于第二控制阀22与燃油箱42之间，第二管路12的出口端连接第一文丘里阀31的颈缩段。优选地，第一文丘里阀31为注塑件，第一文丘里阀31与第四管路14连接的入口端的孔径约为1mm。

由此，在涡轮增压机工作时，发动机48进气歧管482中处于高压状态，发动机48中的气流会沿第四管路14朝向燃油箱42流动，第一文丘里阀31在气流流动的过程中产生负压，负压对第二管路12中的液体燃油产生吸附作用，从而使第二管路12中的液体燃油从第一文丘里阀31中流入到第四管路14中并跟随气流流入到燃油箱42中，结构简单，设计巧妙。同时，通过设置第二控制阀22，可以对燃油的吸附工作进行控制，当第二管路12中的液体燃油吸附完成后，第二控制阀22关闭，使第一文丘里阀31不再对第二管路12进行吸附作业，从而避免无用作业，使燃油系统中的燃油吸附作业更灵活，燃油系统运行也更稳定。

在本实用新型的一些示例中，如图1所示，第二管路12上可以串接有第一单向阀24，第一单向阀24控制第二管路12内的流体朝向第一文丘里阀31的方向单向流动。由此，在车辆100出现侧翻、撞车以及停运等情况时，第一单向阀24可以保证第二管路12中的液体燃油不会流回第一管路11中造成第一管路11堵塞或者液体燃油流入炭罐44等情况，从而使燃油系统的运行更稳定。

在本实用新型的一些示例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：气液分离器43和第五管路15，气液分离器43具有入口、气体出口和液体出口，气液分离器43的入口与第四管路14相连且液体出口与燃油箱42相连；第五管路15的一端连接气体出口且另一端连接至涡轮增压器47的进气端，第五管路15上串接有控制第五管路15通断的第三控制阀23。具体地，气液分离器43为内部有挡板的空腔部件，气液分离器43可以由金属或者塑料等材质制成。进一步地，气液分离器43的液体出口可以是直径为1mm左右的小孔。

由此，在涡轮增压器47工作时，进气歧管482中处于高压状态，气体会从第四管路14流出至气液分离器43中，同时，第一管路11中下沉段111积聚的液体燃油在第一文丘里阀31的吸附作用下沿第二管路12流入至第四管路14中并随气流流至气液分离器43中，在第一管路11中的液体燃油在第一文丘里阀31吸附作用下吸附完后，第一管路11中部分燃油蒸汽也会在第一文丘里阀31的吸附作用下从第二管路12流入至第四管路14并随气流流入到气液分离器43中，这样液体燃油可以流入燃油箱42中，部分燃油蒸汽以及来自进气歧管482的气体可以从气液分离器43中流入到第五管路15中并进入涡轮增压器47的进气口中，从而实现气体的循环流动以及气液的分离，同时避免气体流入燃油箱42中使燃油箱42压力增大产生安全隐患，结构简单，设计合理。

在本实用新型的一个示例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：第六管路16，第六管路16的一端与第一控制阀21相连且另一端连接第四管路14的与进气歧管482相连的一端，第六管路16上串接有第二单向阀25，第二单向阀25控制第六管路16内的流体朝向进气歧管482的方向单向流动。优选地，第六管路16可以由尼龙、橡胶、金属等材质制成，第六管路16的材质可以根据整车布置需要合理选择。

由此，在涡轮增压器47不工作时，发动机48进气歧管482中处于负压状态，第二单向阀25在进气歧管482的负压吸气作用下开启，此时将第一控制阀21打开，第三管路13与第六管路16以及进气歧管482连通，炭罐44中存储的燃油蒸汽在发动机48的负压吸力下从炭罐44中脱附，燃油蒸汽从炭罐44的脱附口流出并进入第三管路13中，燃油蒸汽沿第三管路13和第六管路16进入进气歧管482参与燃烧，从而使燃油蒸汽得到有效利用并使炭罐44可以继续对燃油蒸汽进行吸附作业。

在本实用新型的一个实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：第七管路17、第二文丘里阀32和第八管路18。具体地，第七管路17连接在涡轮增压器47的进气口和空气管481之间；优选地，第七管路17可以由尼龙、橡胶、金属等材质制成，第七管路17的材质可以根据整车布置需要合理选择。优选地，空气管481可以由塑料或者橡胶制成。第二文丘里阀32串接在第七管路17上；第八管路18的一端与第一控制阀21相连且另一端连接第二文丘里阀32的颈缩段，第八管路18上串接有第三单向阀26，第三单向阀26控制第八管路18内的流体朝向第二文丘里阀32的方向单向流动。

由此，第八管路18与第三管路13以及第六管路16相连，在涡轮增压器47工作时，进气歧管482中处于高压状态，进气歧管482中的气体从空气管481中流入到第七管路17并经过第二文丘里阀32流至涡轮增压器47的进风口前，第二文丘里阀32中在气体流动下产生负压，负压吸力使第八管路18中的第三单向阀26打开，当第三管路13上的第一控制阀21开启时，炭罐44中的燃油蒸汽在第二文丘里阀32的吸力作用下脱附，燃油蒸汽从炭罐44的脱附口流出并沿第三管路13和第八管路18流至第二文丘里阀32中，最终流入涡轮增压器47的进气口处并流至发动机48进气歧管482参与燃烧，从而可以实现对炭罐44中的燃油蒸汽进行脱附的效果，这样使涡轮增压器47工作或者不工作时，均可以对炭罐44中的燃油蒸汽进行脱附，使炭罐44中燃油蒸汽的脱附方式更全面，在对炭罐44中的燃油蒸汽脱附时，不需要考虑发动机48的运行工况，从而使燃油系统的燃油蒸汽脱附工作更方便。

在本实用新型的一个实施例中，如图1所示，第五管路15的另一端与第六管路16相连且位于第二单向阀25的朝向第一控制阀21的一侧。由此，在涡轮增压器47工作时，发动机48的进气歧管482中处于高压状态，气体从进气歧管482流入第四管路14，与第四管路14连接的第六管路16上的第二单向阀25在第四管路14中的高压气流的作用下处于关闭状态，当第四管路14上的第二控制阀22开启时，气体沿第四管路14流经第一文丘里阀31并流入至气液分离器43中，气体继续流入第五管路15，当第五管路15上的第三控制阀23开启时，气体流入与第五管路15相连的第六管路16中，由于第六管路16上的第二单向阀25关闭，气体沿第六管路16流至第八管路18，第八管路18上的第三单向阀26在气流作用下开启，气流继续流动至第二文丘里阀32中并最终流出至涡轮增压器47的进风口位置，从而完成气体的循环流动。

在上述气体流动的过程中，第二单向阀25起到分隔气体的作用，使气流在流动过程中不会发生对流导致气流紊乱的情况，进而使燃油系统的运行更稳定；在第四管路14上的第二控制阀22以及在第五管路15中的第三控制阀23对管路中的气流起到通断的作用，从而使燃油系统对管路中气流的流动控制更方便有效。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：泄漏诊断装置45，泄漏诊断装置45与炭罐44的大气连通口相连，泄漏诊断装置45用于检测燃油系统内的密封情况。由此，通过设置泄漏诊断装置45，可以方便地检测燃油系统的泄露情况，确保满足国六法规的要求。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：FLVV(FillLimit Vent Valve加油流量限制阀)阀、GVV(Gravity Vent Valve重力排气阀)阀和第九管路19，FLVV阀33设于燃油箱42上且与燃油箱42连通，第一管路11的一端与FLVV阀33相连；GVV阀34设于燃油箱42上且与燃油箱42连通，第九管路19连接在GVV阀34与第一管路11之间，且第九管路19的与第一管路11相连的一端位于下沉段111在流体流向方向上的上游。

由此，设置FLVV阀33可以保证车辆100出现翻车等情况时，燃油箱42中的液体燃油不会流入炭罐44甚至流出车外造成危险隐患。由于第一管路11在安装布置时更灵活方便，FLVV阀33可以抬升一定的高度，使车辆100加油时能够加入燃油箱42中的燃油总量增加，从而提升燃油箱42中的可用容积，进而提高车辆100的续航能力，提升车辆100的竞争力。

同时，在加油完成后，FLLV阀关闭时，燃油箱42中产生的燃油蒸汽可以从GVV阀34处沿第九管路19流入炭罐44中并由炭罐44吸附，同时在燃油箱42中的燃油使用时，燃油箱42可以通过第九管路19、炭罐44以及泄漏诊断装置45与大气连通，从而保持燃油箱42内的压力平衡，便于燃油箱42向发动机48正常供油。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，燃油系统还可以包括：空气滤清器46，空气滤清器46与涡轮增压器47的进风口相连。这样可以使进入涡轮增压器47的气体保持清洁，使涡轮增压器47和发动机48的运行工况保持良好的状态。

下面参考图1-图2描述根据本实用新型第二方面实施例的车辆100。

如图1-图2所示，根据本实用新型实施例的车辆100，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的燃油系统。

根据本实用新型实施例的车辆100的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

根据本实用新型实施例的车辆100，通过设置上述第一方面实施例的燃油系统，通过设置第一管路11和第二管路12，且第一管路11上设置下沉段111，第二管路12的入口端与下沉段111最低点连接，第二管路12的出口端与燃油箱42连通，使从燃油箱42至炭罐44的第一管路11在布置安装时灵活性更高，进而使燃油箱42的可用容积得以提升，使车辆100的续航里程增大，提高了车辆100的竞争力。

下面将参考图1-图2描述根据本实用新型一个具体实施例的车辆100。

如图1所示，车辆100包括燃油系统，燃油系统布置在车辆100中。燃油系统包括加油管41、燃油箱42、气液分离器43、炭罐44、发动机48、泄漏诊断装置45、空气滤清器46、第一管路11、第二管路12、第三管路13、第四管路14、第五管路15、第六管路16、第七管路17、第八管路18、第九管路19、第一控制阀21、第二控制阀22、第三控制阀23、第一单向阀24、第二单向阀25、第三单向阀26、第一文丘里阀31、第二文丘里阀32、FLVV阀33和GVV阀34。

加油管41的一端与燃油箱42的一侧连通用于加油，加油管41的另一端上设有加油口盖411，加油口盖411对加油管41进行封闭。FLVV阀33设于燃油箱42上并与燃油箱42连通，第一管路11具有U型下沉段111，第一管路11的一端与FLVV阀33相连。炭罐44上设有吸附口、脱附口和大气连通口，第一管路11的另一端与炭罐44的吸附口连通，第六管路16的一端与炭罐44的大气连通口相连，第六管路16的另一端与泄漏诊断装置45连接。第三管路13的一端与炭罐44的脱附口连接，第三管路13的另一端与第六管路16和第八管路18连通，第一控制阀21设置在第三管路13上。

GVV阀34设于燃油箱42上并与燃油箱42连通，第九管路19的一端与GVV阀34连接，第九管路19的另一端与第一管路11连通且连通处位于下沉段111在流体流向方向的上游。

气液分离器43设置在燃油箱42上，气液分离器43设有入口、气体出口和液体出口，气液分离器43的液体出口与燃油箱42连通。第四管路14的一端与气液分离器43的入口连通，第四管路14的另一端与发动机48的进气歧管482连接，在第四管路14上设有第二控制阀22和第一文丘里阀31，第一文丘里阀31设置在第二控制阀22与气液分离器43之间。第五管路15的一端与气液分离器43的气体出口连通，第五管路15的另一端与第六管路16连通，第五管路15上设有第三控制阀23。第六管路16的一端与第四管路14靠近发动机48进气歧管482的一端连通，第六管路16的另一端与第八管路18连通。第二单向阀25设置在第六管路16上且第五管路15与第六管路16的连通处位于第二单向阀25远离第四管路14的一侧，第二单向阀25朝向第四管路14单向导通。第二管路12的一端与第一管路11下沉段111的最低点连接，第二管路12的另一端连接在第一文丘里阀31的颈缩段，第一单向阀24设置在第二管连接第一管路11的一端且朝向第一文丘里阀31单向导通。

发动机48包括空气管481和进气歧管482，空气管481的一端与进气歧管482连通，空气管481的另一端与涡轮增压器47连接，空气滤清器46与涡轮增压器47的进气口连通。第七管路17的一端与空气管481连通，第七管路17的另一端与涡轮增压器47的进气口连接，第二文丘里阀32设置在第七管路17上且第二文丘里阀32位于第七管路17与涡轮增压器47进气口连接的一端。第八管路18的一端与第三管路13和第六管路16连通，第八管路18的另一端连接在第二文丘里阀32的颈缩段，第三单向阀26设置在第八管路18上且朝向第二文丘里阀32单向导通。

在布置时，炭罐44的布置高度高于燃油箱42的布置高度，第一管路11可以在车梁50的位置布置U型下沉段111以避让车梁50，这样使第一管路11的安装布置较为灵活方便，进而使燃油系统的安装布置更方便和灵活，燃油箱42上不需要挖去较大的空间用于插接管路，从而提升了燃油箱42的可用容积，增加了车辆100的续航里程，使车辆100的竞争力得到提高。

当第一管路11中存在液体燃油时，液体燃油在重力的作用下会积聚在下沉段111处，此时可以按需对液体燃油进行吸附作业。对第一管路11中的液体燃油吸附时，第二控制阀22和第三控制阀23打开，第一控制阀21关闭，涡轮增压器47工作，使发动机48进气歧管482中处于高压状态，气体从进气歧管482中沿第四管路14向气液分离器43流动，第一文丘里阀31中产生负压，在第二管路12中产生吸力，使第一单向阀24开启，下沉段111积聚的液体燃油在吸力作用下沿第二管路12流动并经过第一文丘里阀31进入第四管路14最终跟随第四管路14中的气流流至气液分离器43中，液体燃油从气液分离器43的液体出口流入燃油箱42中，从而完成对第一管路11中液体燃油的吸附。在燃油吸附的过程中，来自进气歧管482的气体进入气液分离器43中并从气液分离器43的气体出口流入第五管路15中，气体继续从第五管路15流至第六管路16与第八管路18中。

由于此时进气歧管482中处于高压状态，空气管481中的高压气体会沿第七管路17流至涡轮增压器47的进风口，第二文丘里阀32在气流流动过程中产中负压，从而使第八管路18中产生负压吸力，第八管路18上的第三单向阀26在吸力作用下开启，气体经过第二文丘里阀32进入涡轮增压器47的进风口处，气体从进风口位置再次进入涡轮增压器47并沿空气管481进入发动机48的进气歧管482中，从而完成气体的循环过程。

在需要对炭罐44中存储的燃油蒸汽进行脱附时，可以根据燃油系统的工作灵活进行脱附作业。当涡轮增压器47不工作时，第一控制阀21打开，第二控制阀22和第三控制阀23关闭，此时发动机48的进气歧管482处于负压状态，由于第六管路16与第五管路15连通，进气歧管482中的负压促使第六管路16中的第二单向阀25开启并在第六管路16以及与第六管路16连通的第三管路13中产生负压吸力，炭罐44中的燃油蒸汽在第三管路13中的吸力作用下从炭罐44的脱附口脱附进入第三管路13中，燃油蒸汽沿第三管路13和第六管路16进入第四管路14中并最终进入进气歧管482，从而完成炭罐44中燃油蒸汽的脱附工作。

当涡轮增压器47工作时，第二控制阀22和第三控制阀23关闭，第一控制阀21开启，此时发动机48的进气歧管482处于高压状态，空气管481中的高压气体会沿第七管路17流至涡轮增压器47的进风口，第二文丘里阀32在气流流动过程中产中负压，从而使第八管路18以及第三管路13中产生负压吸力，第八管路18上的第三单向阀26在吸力作用下开启，炭罐44中的燃油蒸汽在吸力作用下从炭罐44的脱附口脱附进入第三管路13中，燃油蒸汽沿第三管路13和第六管路16进入第四管路14中并最终进入进气歧管482，从而完成炭罐44中燃油蒸汽的脱附工作。

由于在第一管路11中并不是随时产生液体燃油，不需要持续进行燃油吸附作业，只需要利用涡轮增压器47极少的时间采用上述脱附方式即可完成第一管路11中液体燃油的脱附工作。在对第一管路11中的液体燃油进行抽吸脱附时，脱附效果如图2所示，仿真结果表明，利用发动机48内的高压气体在第一文丘里阀31中可产生5.8kPa以上的负压。目前开发的燃油箱42高度均在0.5m以内。按照管路高度差计算抽油所需负压P＝ρgh＝0.735×9.8×5＝3.6kPa，由此，燃油系统对第一管路11中的液体燃油进行抽吸脱附时可有效清除第一管路11中的液体燃油。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种燃油系统，其特征在于，包括：

燃油箱；

炭罐，所述炭罐具有吸附口、脱附口和大气连通口；

第一管路，所述第一管路的一端与所述燃油箱相连且另一端与所述炭罐的所述吸附口相连，所述第一管路具有下沉段，在从所述燃油管朝向所述炭罐的方向上，所述下沉段的高度先逐渐降低再逐渐升高；

第二管路，所述第二管路的入口端与所述下沉段的最低点相连，所述第二管路的出口端连接至所述燃油箱；

第三管路和发动机，所述发动机具有进气歧管，所述第三管路的一端与所述脱附口相连且另一端设有第一控制阀，所述第一控制阀连通至所述进气歧管。

2.根据权利要求1所述的燃油系统，其特征在于，还包括：涡轮增压器，所述涡轮增压器通过空气管与所述进气歧管相连。

3.根据权利要求2所述的燃油系统，其特征在于，还包括：

第四管路，所述第四管路连接在所述进气歧管与所述燃油箱之间，所述第四管路上串接有用于控制第四管路通断的第二控制阀；

第一文丘里阀，所述第一文丘里阀串接在所述第四管路上且位于所述第二控制阀与所述燃油箱之间，所述第二管路的出口端连接所述第一文丘里阀的颈缩段。

4.根据权利要求3所述的燃油系统，其特征在于，所述第二管路上串接有第一单向阀，所述第一单向阀控制所述第二管路内的流体朝向所述第一文丘里阀的方向单向流动。

5.根据权利要求3所述的燃油系统，其特征在于，还包括：

气液分离器，所述气液分离器具有入口、气体出口和液体出口，所述气液分离器的所述入口与所述第四管路相连且所述液体出口与所述燃油箱相连；

第五管路，所述第五管路的一端连接所述气体出口且另一端连接至所述涡轮增压器的进气端，所述第五管路上串接有控制所述第五管路通断的第三控制阀。

6.根据权利要求4所述的燃油系统，其特征在于，还包括：第六管路，所述第六管路的一端与所述第一控制阀相连且另一端连接所述第四管路的与所述进气歧管相连的一端，所述第六管路上串接有第二单向阀，所述第二单向阀控制所述第六管路内的流体朝向所述进气歧管的方向单向流动。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的燃油系统，其特征在于，还包括：

第七管路，所述第七管路连接在所述涡轮增压器的进气口和所述空气管之间；

第二文丘里阀，所述第二文丘里阀串接在所述第七管路上；

第八管路，所述第八管路的一端与所述第一控制阀相连且另一端连接所述第二文丘里阀的颈缩段，所述第八管路上串接有第三单向阀，所述第三单向阀控制所述第八管路内的流体朝向所述第二文丘里阀的方向单向流动。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的燃油系统，其特征在于，还包括：泄漏诊断装置，所述泄漏诊断装置与所述炭罐的所述大气连通口相连，所述泄漏诊断装置用于检测所述燃油系统内的密封情况。

9.根据权利要求1-6中任一项所述的燃油系统，其特征在于，还包括：

FLVV阀，所述FLVV阀设于所述燃油箱上且与所述燃油箱连通，所述第一管路的一端与所述FLVV阀相连；

GVV阀和第九管路，所述GVV阀设于所述燃油箱上且与所述燃油箱连通，所述第九管路连接在所述GVV阀与所述第一管路之间，且所述第九管路的与所述第一管路相连的一端位于所述下沉段在流体流向方向上的上游。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的燃油系统。

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