CN110100086B - 用于发动机的清污喷射器组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于发动机的清污喷射器组件，其包括：第一流体通道；喷嘴装置；第一阀，其被构造成允许流体自发动机歧管端口向喷嘴装置流动通过第一阀，同时限制流体反向流动通过第一阀；第二流体通道；第二阀，其被构造成允许流体自清污流体端口向发动机歧管端口流动通过第二阀，同时限制流体反向流动通过第二阀；第三流体通道，其自位于清污流体端口和第二阀之间的第二流体通道位置延伸至位于喷嘴装置和进气口通道端口之间的第一流体通道位置；第三阀，其被构造成允许流体自清污流体端口向进气口通道端口流动通过第三阀，同时限制流体反向流动通过第三阀。本发明还涉及一种包括具有清污喷射器组件的蒸发燃油清污系统的车辆。

Description

用于发动机的清污喷射器组件
技术领域
本发明涉及一种用于发动机的清污喷射器组件。本发明还涉及一种包括清污喷射器组件的蒸发的燃油清污系统。典型地，在车辆燃油系统或在车辆发动机系统中实施本发明。此外，本发明涉及一种车辆，其包括使用清污喷射器组件的蒸发燃油清污系统。
虽然将结合汽车对本发明进行描述，但本发明不限于这种特定的车辆，也可以安装在其他类型的车辆中，诸如小型货车、休闲车、越野车、重载车辆如卡车、客车和施工设备。
背景技术
车辆发动机，特别是以燃油做动力的燃烧发动机，也包括本领域已知的其他发动机，通常被联接至燃油系统，该燃油系统包括被构造为向发动机或发动机系统提供燃油的燃油箱和其它零部件。这些系统中的大多数还包括所谓的蒸发的燃油清污(EVAP)系统，用以防止燃油箱中的燃油蒸气排放到大气中。在本文中，应当注意的是，燃油系统通常不被允许将比法律规定的允许量更多的燃油蒸气排放到大气中。通常，所述EVAP系统被构造为从燃油箱捕集燃油蒸汽并将其临时存储在活性炭罐中。当车辆发动机在一定条件下运行时，从炭罐中清除燃油蒸汽并使之在发动机内燃烧。炭罐需要排出碳氢化合物以确保排放仍然保持在让人满意的水平。为确定何时应该清空炭罐，所述EVAP系统还可包括适于控制将要从所述活性炭罐中清除的燃油蒸汽量的清污阀或任何其它控制机构。在许多车辆如现代汽车中，清污阀由发动机计算机控制。当发动机关闭时，清污阀关闭。当发动机正在运行并被充分暖机时，所述发动机计算机逐渐打开所述清污阀，以允许一定量的燃油蒸汽得以从所述活性炭罐被传输至发动机中燃烧。
此外，一些系统还可以包括清污喷射器，以进一步改善以有效方式排空炭罐的过程。清污喷射器可以以多种不同的方式设计。作为示例，清污喷射器通常包括喷嘴以提高流过位于炭罐和发动机系统之间的流体通道的空气的流速，以及一个或若干个止回阀，以控制构成EVAP系统和发动机系统的多个零部件之间的燃油蒸汽的流动。
然而，汽车市场中的当前规定条件导致日益增长的、改进在当前车辆中从炭罐清除燃油蒸汽到发动机的工序的需求。并且，随着对环境问题的日益关注，燃油蒸汽方面的规定变得越来越严格，必须在这些规定条件与对为车辆提供高性能的发动机系统的需求间进行平衡。这些问题和需求对于使用诸如涡轮增压器的压缩机的发动机系统而言是特别明显的。
此外，有几种不同的解决方案来将清污喷射器布置在位于炭罐和发动机系统之间的流体通道中，这部分取决于发动机系统和EVAP系统的设计。
如果能够确保用于发动机的清污喷射器或清污喷射器组件可以安装在已知的或市售的车辆中而不用对燃油系统或EVAP系统进行大量的改变，同时在发动机系统运行期间能够有效地清洁炭罐，将是有益的。
发明内容
本发明的总体目的是提供一种改进的用于发动机的清污喷射器组件。具体地，本发明的目的在于提供一种用于发动机的清污喷射器组件，该清污喷射器组件能够在各种发动机工况，即在驾驶循环的怠速期间以及在驾驶循环的增压期间，控制车辆燃油系统的炭罐的排空过程。
通过下文将阐明，如所附独立权利要求中限定的用于发动机的清污喷射器组件实现了本发明的上述目的及其他目的。在相关联的从属权利要求中记载了一些示例性实施方式和其他可选特征的细节。因此，根据本发明的第一方面，提供了一种用于发动机的清污喷射器组件。该清污喷射器组件包括：
-第一流体通道，其限定发动机歧管端口和进气口通道端口之间的流体连接；
-喷嘴装置，其设置于所述第一流体通道中，并被构造为能够提高在所述第一流体通道中流动的空气的流速；
-第一阀，其设置于所述第一流体通道中，处在介于所述发动机歧管端口和所述喷嘴装置之间的位置，所述第一阀被构造成允许流体自所述发动机歧管端口向所述喷嘴装置流动通过所述第一阀，同时限制流体自所述喷嘴装置向所述发动机歧管端口流动通过所述第一阀；
-第二流体通道，其限定所述发动机歧管端口和能够连接至炭罐清污通道的清污流体端口之间的流体连接；
-第二阀，其设置于所述第二流体通道中，处在介于所述发动机歧管端口和清污流体端口之间的位置，所述第二阀被构造成允许流体自所述清污流体端口向所述发动机歧管端口流动通过所述第二阀，同时限制流体自所述发动机歧管端口向所述清污流体端口流动通过所述第二阀，从而能够在所述清污喷射器组件经由所述发动机歧管端口经受负压时，使得蒸发的燃油在所述第二流体通道中自所述炭罐清污通道流动至所述发动机歧管端口；
-第三流体通道，其限定所述清污流体端口和所述进气口通道端口之间的流体连接，并且自位于所述清污流体端口和所述第二阀之间的第二流体通道位置延伸至位于所述喷嘴装置和所述进气口通道端口之间的第一流体通道位置；
-第三阀，其设置于所述第三流体通道中，并被构造成允许流体自所述清污流体端口向所述进气口通道端口流动通过所述第三阀，同时限制流体自所述进气口通道端口向所述清污流体端口流动通过所述第三阀，从而能够在所述组件经由所述发动机歧管端口而经受正压并在所述第三流体通道中形成负压时，使得蒸发的燃油在所述第三流体通道中自所述炭罐清污通道流动至所述进气口通道端口。
通过提供包括如上所述的配置的清污喷射器组件，可以改进燃油系统的运行现状。具体地，本发明提供了这样一种清污喷射器组件，当发动机在负压(有时称为真空压力)和正压(有时也称为增压压力)下运行时，该清污喷射器组件都能够控制清污流体。通过这种方式，清污喷射器组件能够控制在各种发动机工况，即在驾驶循环的怠速期间以及在驾驶循环的增压期间，排空车辆燃油系统的炭罐的过程。这对于具有小发动机排量和所谓的停止/起动功能的车辆以及具有混合动力发动机的车辆而言，可能是特别重要的。并且，可以相信上述实例的优点还进一步有助于更好地满足关于废气及燃油排放的普遍规定。由此，本发明的示例性实施方式能够改善清污喷射器组件的整体性能。
此外，如上所述的第一阀、第二阀和第三阀的布置和位置，允许在真空压力(负压)和增压压力(正压)两种情形下确定和控制清污流体。
此外，如上所述的第一阀的布置和位置有助于在第一流体通道中提供无扰流动，特别是在喷嘴装置与进气口通道端口之间提供无扰流动，从而进一步改善清污喷射器组件的性能。
换句话说，根据本发明的原理，可以提供有助于以高效的方式清空炭罐的清污喷射器组件，同时以更令人满意的方式满足关于废气和燃油排放的规定。
通常，限定清污流体端口和发动机歧管端口之间的流体连接的第二流体通道经由第一流体通道连接到发动机歧管端口。也就是说，第二流体通道连接到第一流体通道。举例来说，第二流体通道在位于第一止回阀和发动机歧管端口之间的接合处连接到第一流体通道。然而，在一些示例中，限定清污流体端口和发动机歧管端口之间的流体连接的第二流体通道可以直接且独立地连接到发动机歧管。
关于第三流体通道，需要说明的是，如上所述，第三流体通道在第一流体通道和第二流体通道之间延伸。举例来说，限定清污流体端口和进气口通道端口之间的流体连接的第三流体通道，经由第二流体通道连接到清污流体端口，并且经由第一流体通道连接到进气口通道端口。也就是说，第三流体通道连接到第一流体通道和第二流体通道。并且，第三流体通道在位于清污流体端口和第二阀之间的接合处连接到第二流体通道，该接合处对应于第二流体通道位置，以及，第三流体通道在喷嘴装置和进气口通道端口之间的接合处连接到第一流体通道，该接合处对应于第一流体通道位置。
在一种示例性实施方式中，喷嘴装置具有尖端，该尖端朝向进气口通道端口延伸，以限定相对于流过喷嘴装置的空气的阻流通道。举例来说，第一阀设置于第一流动路径中与喷嘴装置相距一定距离处。
在一种示例性实施方式中，所述第二阀和所述第三阀中的每一个包括壳体和可移位构件，所述可移位构件可摆动地连接到所述壳体以形成可摆动连接部，所述可摆动连接部允许所述可移位构件将所述阀设定在打开位置和关闭位置。进一步地，所述第二阀的所述可摆动连接部和所述第三阀的所述可摆动连接部通常沿着垂直于长度方向的线P相对设置，并且由所述第二阀的可摆动连接部与线P之间的距离所限定的第一长度距离与由所述第三阀的可摆动连接部与线P之间的距离所限定的第二长度距离基本相等。
尽管没有严格的要求，但通常，所述第二阀的所述可摆动连接部和所述第三阀的所述可摆动连接部沿着垂直于长度方向L的线P对称设置。
以这种方式，EVAP系统和燃油系统的设计自由度得到了提升。构成清污喷射器组件的多个零部件的构造也简化了将组件安装至系统的过程，从而降低了组件被错误地安装到系统上的风险。
根据一种示例性实施方式，清污喷射器组件是单个部件。
根据一种示例性实施方式，清污喷射器组件是组装好的单个部件。举例来说，该组装好的单个部件由通过所述第一阀、第二阀和第三阀彼此相互连接的第一部分、第二部分和第三部分而形成。
根据一种示例性实施方式，所述第一部分通过所述第三阀与所述第二部分互相连接；所述第一部分还通过所述第二阀与所述第三部分互相连接；所述第二部分通过所述第三阀与所述第一部分互相连接；所述第二部分通过所述第一阀与所述第三部分互相连接；所述第三部分通过所述第二阀与所述第一部分互相连接；所述第三部分通过所述第一阀与所述第二部分互相连接。这种构造使得清污喷射器组件的紧凑且稳定的设计成为可能。
尽管没有严格的要求，但通常，阀中的任何一个都是止回阀、逆止阀、单向阀，等等。止回阀是所谓的双通阀，即，阀在阀体上设有两个开口，一个用于流体进入，另一个用于流体流出。尽管止回阀有各种尺寸和价格，但止回阀通常非常小、简单或便宜。止回阀通常自动工作，并被构造为允许流体仅在一个方向上流过阀。大多数止回阀的阀体(外壳)由塑料或金属制成。举例来说，止回阀可以是球形止回阀、隔膜止回阀、旋启式止回阀、截止型止回阀、升降止回阀、气动止回阀或类似阀中的任何一种。
根据一种示例性实施方式，所述第一阀、第二阀、第三阀中的任意一个、任意两个或每一个被构造为能够自动工作。这意味着，阀的运转不受操作者或电子控制器的控制。因此，清污喷射器组件的总成本可以保持较低。
根据一种示例性实施方式，所述第一阀，尤其是第一阀、第二阀、第三阀中的每一个为不可控制的阀，其仅能够关闭在一个流动方向上通过所述阀的流动路径。这基本上意味着这些阀的运转和功能是自主的，不能由操作者或微控制器等进行控制，并且阀被构造成使得它不能关闭在两个方向上通过阀的流体。这种配置确保了低成本及易于实施的该蒸发的燃油清污(EVAP)系统在清污阀打开时始终运行，从而确保燃油箱中仅有最低限度的燃油蒸汽逃逸到大气中。
本发明还涉及一种具有根据上述示例性实施方式中的任意一个的清污喷射器组件的蒸发燃油清污系统。具体地，该蒸发燃油清污系统包括用于存储燃油的燃油箱及炭罐，所述炭罐用于吸收从所述燃油箱排出的蒸发的燃油并适于解除吸附所述蒸发的燃油。通常，所述炭罐经由蒸发排放通道连接至所述燃油箱。并且，该蒸发燃油清污系统还包括自所述炭罐延伸至发动机歧管的炭罐清污通道和设置在所述清污通道中并被构造为能够调节所述清污通道中的蒸发的燃油的流动的清污阀。进一步地，关于清污喷射器组件，该蒸发燃油清污系统包括根据上述示例性实施方式中的任意一个的清污喷射器组件。尽管没有严格的要求，但通常所述清污喷射器组件设置于所述清污通道中位于所述清污阀和所述发动机歧管之间的位置。
本发明还涉及一种蒸发燃油清污系统，其中该清污喷射器组件沿进气气流的流动方向位于进气口通道和出气通道之间。换言之，该蒸发燃油清污系统包括用于存储燃油的燃油箱及炭罐，所述炭罐用于吸收从所述燃油箱排出的蒸发的燃油并适于解除吸附所述蒸发的燃油，所述炭罐经由蒸发排放通道连接至所述燃油箱。该蒸发燃油清污系统还包括自所述炭罐延伸至发动机歧管的炭罐清污通道和设置在所述清污通道中并被构造为能够调节所述清污通道中的蒸发的燃油的流动的清污阀。进一步地，关于清污喷射器组件，该EVAP系统包括根据上述示例性实施方式中的任意一个的清污喷射器组件，该清污喷射器组件沿进气气流的流动方向位于进气口通道和出气通道之间。
本发明还涉及一种发动机结构布局，其包括发动机、进气口通道、进气单元和根据上述示例性实施方式中的任意一个的清污喷射器组件。其中，该清污喷射器组件直接安装至所述进气口通道的壁上或所述进气单元的壁上，或者该清污喷射器组件与所述进气口通道或所述进气单元部分或完全地形成为一个整体。将清污喷射器组件直接安装到进气口通道或进气单元的壁上，可使得喷嘴装置和进气口通道之间的随流体管道产生的压降减少，从而能够改善蒸发的燃油清污(EVAP)系统的效率。此外，通过使清污喷射器组件与进气口通道或进气单元部分或完全一体地形成，可以利用较少的单独且分离的部件，以实现更紧凑的设计。
本发明还涉及一种车辆，该车辆包括蒸发燃油清污系统，并且具有根据如上所述的示例性实施方式中的任意一个的清污喷射器组件或者根据如上所述的示例性实施方式的发动机结构布局。
如本文所使用的，术语“联接”、“连接”和“可操作地连接”通常意味着部件与另一部件直接或间接地具有操作关系。
在此使用的术语“燃油”通常是指汽油，但燃油也可以指柴油或诸如车辆用发动机等发动机的任何其他燃油。
虽然本发明将结合汽车进行描述，但本发明不限于特定的车辆，也可以安装在其他类型的车辆中，诸如卡车、客车、施工设备、建筑施工机器、轮式装载机，等等。
在对所附权利要求和以下说明进行研究时，本发明的进一步的特征和优点将变得明显。本领域技术人员应认识到，可以组合本发明的不同特征以创建不同于在下文中描述的实施方式的其他实施方式，这些实施方式均不脱离本发明的范围。
附图说明
从以下说明性和非限制性的详细描述和附图中，可容易地理解本发明的各种示例性实施方式，包括其特定的特征和示例性优点，在附图中：
图1示意性地示出了包括根据本发明的清污喷射器组件的燃油系统的示例性实施方式，其中清污喷射器组件是蒸发燃油清污系统的一部分；
图2示意性地示出了图1中蒸发燃油清污系统的示例性实施方式，其包括根据本发明的清污喷射器组件；
图3示意性地示出了根据本发明的各种示例性实施方式的清污喷射器组件，其中清污喷射器组件经由发动机歧管端口经受负压，以将清污喷射器组件设置成在所谓的真空压力下运行；
图4示意性地示出了根据本发明的各种示例性实施方式的清污喷射器组件，其中清污喷射器组件经由发动机歧管端口经受正压，以将清污喷射器组件设置为在所谓的增压压力下运行；
图5a和图5b示意性地示出根据本发明的清污喷射器组件的示例性实施方式；以及
图6示意性地示出了包括联接至发动机和进气单元的车辆燃油系统的发动机结构布局的示例性实施方式的概览图。
具体实施方式
现在将在下文中参考附图更全面地描述本发明，其中示出了本发明的示例性实施方式。然而，本发明可以以许多不同的形式实施，并且本发明不应被解释为限于本文阐述的实施方式；这些实施方式是为了彻底和完整的目的而提供的。在整个说明书中，相同的附图标记指代相同或相似的元件。附图并不必然地按比例绘制，其中一些特征可出于更好地描绘及解释本发明的示例性实施方式的目的而被放大。
现在参考附图尤其是图1-4，其描绘了本发明公开了一种待安装于诸如汽车的车辆中的车辆蒸发清污系统102。车辆蒸发清污系统102包括如下文所描述的根据各种示例性实施方式的清污喷射器组件10。此外，车辆蒸发清污系统通常是车辆燃油系统100的一部分。因而，车辆具有车辆燃油系统100，车辆燃油系统100包括车辆蒸发清污系统102，如下文，车辆蒸发清污系统102具有根据各种示例性实施方式的清污喷射器组件10。因此车辆(未示出)包括具有清污喷射器组件10的车辆蒸发清污系统102。在下文中，参考图3-4和图5a-5b将进一步详细描述清污喷射器组件10。应当容易理解的是，汽车仅是几种不同类型的车辆的一个示例，因而在其他车辆中安装和布置本发明也是可能的。
现在转到图1，图1描绘了车辆燃油系统100。为便于描述，车辆燃油系统有时可被称为燃油系统100，相似地，车辆蒸发清污系统102有时可被称为蒸发清污系统或者简单地被成为EVAP系统。车辆蒸发清污系统102尽管并非严格地必然是燃油系统的一部分，但通常是燃油系统的一部分。在该示例中，燃油系统100联接至发动机系统180(或简单地称为发动机)。即，燃油系统包括联接至发动机180的EVAP系统。发动机系统包括具有多个汽缸的发动机。并且，发动机系统具有发动机进气歧管(或简单的歧管或进气装置)和发动机排气装置。通常，发动机进气歧管具有与发动机进气歧管流体连接的节流阀。如图1所示，发动机进气歧管由附图标记104表示。应当容易理解的是，发动机排气装置通常包括排气歧管，排气歧管连接到排气通道，排气通道被构造为将废气引导到大气。发动机系统的这些部件以及它们在发动机系统中的功能和配置是本领域公知的，因而在此不再赘述。
并且，如图1所示意性地示出的，该燃油系统联接至进气单元185，例如适于从外界114接收新鲜空气的空气过滤器。在该示例中，进气单元位于发动机进气歧管104的上游，该类型的车辆系统还包括诸如涡轮增压器、超级增压器等的压缩机188。压缩机被构造为作为增压装置运转。在该示例中，压缩机188被定位(或布置)于发动机系统180和进气单元185之间。通常，压缩机188被布置于位于发动机系统180的发动机进气歧管中的节流阀与对应于进气单元185的空气过滤器之间。正如本领域中已知晓的，压缩机188通常被配置成在大气压力下吸入进气，并且将空气增压到通常对应于正压的较高的压力，其中正压有时也称为增压压力。
使用加压进气(即增压进气)，可以由发动机系统执行增压发动机运转。用以获得合适的正压的压缩机的运行可以根据车辆的类型和发动机类型的不同而变化。另外，考虑到发动机系统180，进气单元185和压缩机188可以根据车辆的类型、发动机系统的类型和燃油系统的类型而变化。这些部件及其功能在本领域中是公知的，并且取决于车辆类型和类型选择，在此不再赘述。并且，应当容易理解的是，以上的部件、布置和配置仅仅与几种不同实施方式中的一种相关联，因而以其他方式在车辆燃油系统中安装和布置本发明是可能的。
再次回到图1，这里的燃油系统100包括经由燃油过滤管道通道152联接至燃油箱140的燃油过滤管道。该示例中的燃油箱适于存储诸如汽油的燃油。燃油箱可以包括燃油泵系统(未示出)或联接至燃油泵系统(未示出)，燃油泵系统适于将燃油加压输送到发动机系统，典型地，输送至发动机系统的一个或多个燃油喷射器。如上，如图1和图2所示，燃油系统通常包括蒸发燃油清污系统102。
图2描绘了根据本发明的各种示例性实施方式的蒸发燃油清污系统102。在该示例中，蒸发燃油清污系统102包括用于存储燃油的燃油箱140。EVAP系统还包括炭罐110，炭罐110用于吸收从燃油箱排出的蒸发的燃油并适于解除吸附蒸发的燃油。换句话讲，炭罐110旨在用作燃油蒸汽保持装置。炭罐通常填充有能够结合大量汽化的HCs的吸附剂。举例来说，炭罐包括活性炭形式的吸附剂。
如图2所示，炭罐在此经由蒸发排放通道142连接到燃油箱140。如此，炭罐110可以经由排气通道142从燃油箱140接收燃油蒸汽。在一些例子中，EVAP系统可以包括一个单独的炭罐。然而，在其他例子中，EVAP系统可以包括多个相互连接的炭罐。从上文中应当可以理解，当燃油被填充到箱中时，可以经由排气通道142将来自燃油箱的燃油蒸汽排放到炭罐，以避免在环境中释放碳氢化合物。
再次回到图1和2，EVAP系统可以经由空气过滤器通风通道132连接到空气过滤器130。为便于表述，空气过滤器130在此可以被称为第二空气过滤器130，包括空气过滤器的进气单元185可以被称为第一进气单元或者第一空气过滤器185。第二空气过滤器130允许炭罐经由空气过滤器通风通道132与大气连通。应当容易理解的是，炭罐可以根据车辆的类型、EVAP系统的类型和炭罐的类型以各种方式加以控制。举例来说，如本领域中所公知的，炭罐可以由一个或多个炭罐通风电磁阀(未示出)控制。
此外，如图2和图3所示，炭罐清污通道92自炭罐110延伸至发动机歧管104。如下进一步描述的，炭罐中的碳氢化合物需要被清除干净以确保排放物仍然被保持在令人满意的水平。因此，尽管没有严格的要求，但EVAP系统通常包括设置在清污通道92中的清污阀90，清污阀被构造为通过打开清污阀来调节清污通道92中的蒸发的燃油的流动。通过打开清污阀，炭罐中所含的碳氢化合物能够被转移到发动机系统并且随后在发动机中燃烧。清污阀90例如可以由软件操作，并且基于连接到清污阀的螺线管的工作周期设置为打开和关闭。例如，清污阀90可被设定为关闭状态从而没有燃油蒸汽可通过清污通道92被清除。相反，当清污阀被设定为打开状态时，可以从炭罐中清除出燃油蒸汽。举例来说，清污阀90可以是常规的止回阀、螺线管等。进一步地，如上，蒸发燃油清污系统102包括根据本文的各种示例性实施方式的清污喷射器组件10。
在该示例中，如图1和图2所示，以及下面的图3-5b所示，清污喷射器组件10放置于清污通道92中位于清污阀90和发动机进气歧管104之间的位置。然而，应当容易理解的是，清污喷射器组件10可以安装在EVAP系统和/或清污通道的其他位置。换言之，清污通道92联接至清污喷射器组件10，然后经由发动机进气歧管104联接至发动机系统180。举例来说，清污通道92连接到清污喷射器组件10的清污流体端口118。即，清污流体端口118可连接到炭罐清污通道92。并且，发动机进气歧管联接至清污喷射器组件10的发动机歧管端口122。即，发动机歧管端口122可连接到发动机进气歧管104。由此，在如图1-4及图5a-5b所示的该示例中，清污喷射器组件通过发动机歧管端口122联接至发动机进气歧管，并且通过清污流体端口118联接至炭罐110和清污通道92。
此外，清污喷射器组件10包括进气口通道端口112，进气口通道端口112将清污喷射器组件10联接至通向进气单元185的进气口通道。如图1所示，进气单元185通常联接至压缩机188。然而，该示例仅是系统的各个部件之间的流体连接的许多可能的示例中的一个。
在下文中，结合图3-4对旨在用于EVAP系统102的清污喷射器组件10的示例性实施方式进行描述。图3示意性地示出了根据示例性实施方式的清污喷射器组件，其中清污喷射器组件经由发动机歧管端口122经受负压，从而使得清污喷射器组件被设置成在所谓的真空压力下运行。图4示意性地示出了图3中的清污喷射器组件的示例性实施方式，其中清污喷射器组件经由发动机歧管端口122经受正压，从而使得清污喷射器组件被设置成在所谓的增压压力下运行。
参考图3-4，这些图中的EVAP系统102包括用于发动机的清污喷射器组件10。在该示例中，如图3至图4所示，清污喷射器组件10设置为单个部件。然而，在其他示例中，清污喷射器组件可以(尽管未示出)被提供为EVAP系统中的相互分离的多个组件，其组合构成清污喷射器组件。
此外，如图3-4所示，清污喷射器组件10包括限定了发动机歧管端口122和进气口通道端口112之间的流体连接的第一流体通道111。第一流体通道适于输送流体，例如在发动机歧管端口122和进气口通道端口112之间输送空气和蒸汽，诸如发动机歧管端口122和进气口通道端口112之间输送燃油蒸汽。除非流体通道被以下描述的阀所限制，否则流体通道能够在发动机歧管端口122和进气口通道端口112之间双向输送流体。
如上地，发动机歧管端口122被构造成将清污喷射器组件10连接到发动机歧管104。
此外，清污喷射器组件10包括置于第一流体通道111中的喷嘴装置20。喷嘴装置被构造成提高在第一流体通道111中流动的空气的流速。通常，喷嘴装置20具有朝向进气口通道端口112延伸的尖端，以限定相对于流过喷嘴装置20的空气的阻流通道。换句话说，喷嘴包括被构造成从发动机歧管端口朝向进气口通道端口的方向会聚的孔口。也就是说，喷嘴的内径朝向该尖端逐渐变小。阻流通道的一端位于流体通道111中，从而该端朝向发动机歧管端口122延伸，并且阻流通道的另一个尖端朝向进气口通道端口112延伸。该喷嘴装置有助于提升当组件10在压缩机(涡轮增压器)运行时受到正压(增压)时，从发动机歧管端口122流到进气口通道端口112的空气的流速。这种流速的升高可以由喷嘴装置的这种配置所提供的阻塞效应解释。以这种方式，在空气高速流动的喷嘴装置的尖端处产生负压，由此在位于喷嘴装置20和进气口通道端口112之间的第一流体通道位置126处产生负压，该第一流体通道位置126对应于第一流体通道111和第三流体通道115的连接处。由此，如下面进一步描述的那样，在第一流体通道111中的正压作用下，在第三流体通道115中形成负压。
应当注意，第一阀30和喷嘴装置之间的距离可以根据组件的类型、燃油系统的类型和车辆的类型而变化。然而，在一些示例中，第一阀30被置于第一流动路径中距喷嘴装置约20mm的距离处。通常，第一阀30被置于第一流动路径中距喷嘴装置约10mm-30mm的距离处。然而，其他例子也是可以设想的。
此外，如图3-4所示，组件10包括第一阀30，第一阀30被置于第一流体通道111中位于发动机歧管端口122和喷嘴装置20之间的位置。第一阀30被构造成允许流体从发动机歧管端口122向喷嘴装置20流动流过第一阀30，同时限制流体从喷嘴装置20向发动机歧管端口122流动流过第一阀。在这一示例性实施方式中，第一阀为止回阀。
再次转向图3-4，组件10包括限定清污流体端口118和发动机歧管端口122之间的流体连接的第二流体通道113，其中清污流体端口118可连接至炭罐清污通道92。如图所示，在该示例中，第二流体通道在位于发动机歧管端口122和第一阀30之间的第一流体通道中的接合处连接到发动机歧管端口。与第一流体通道的配置类似地，第二阀40被置于第二流体通道113中。第二阀被置于第二流体通道113中位于发动机歧管端口122和清污流体端口118之间的位置。并且，第二阀40被构造成允许流体从清污流体端口118向发动机歧管端口122流过第二阀40，同时限制流体从发动机歧管端口122向清污流体端口118流过第二阀40。由此，蒸发的燃油被允许在组件10经由发动机歧管端口122经受负压时，在第二流体通道113中从炭罐清污通道92流动到发动机歧管端口122。举例来说，第二阀40为止回阀。还应当理解的是，除非第二流体通道受到第二阀的限制，第二流体通道能够在发动机歧管端口122和清污流体端口118之间双向输送流体。
通常，第二流体通道113限定清污流体端口和发动机歧管端口的流体连接，并经由第一流体通道111连接至发动机歧管端口。即，第二流体通道113与第一流体通道连接。举例来说，第二流体通道与第一流体通道111连接于位于第一止回阀30和发动机歧管端口之间的接合处。然而，在一些示例中，限定清污流体端口和发动机歧管端口的流体连接的第二流体通道可直接且独立地连接至发动机歧管。
此外，如图3-4所示，组件10包括第三流体通道115，第三流体通道115限定了清污流体端口118和进气口通道端口112之间的流体连接。第三流体通道自第二流体通道位置124延伸至第一流体通道位置126，其中第二流体通道位置124位于清污流体端口118和第二阀之间，第一流体通道位置126位于喷嘴装置20和进气口通道端口112之间。在该示例中，第二流体通道位置124位于第二流体通道和第三流体通道的接合处。此外，在该示例中，第一流体通道位置126位于第一流体通道和第三流体通道的接合处。
在该第三流体通道中，还布置有阀50。换言之，第三阀50被置于第三流体通道115中。第三阀50被构造成允许流体从清污流体端口118向进气口通道端口112流过第三阀50，同时限制流体从进气口通道端口112向清污流体端口118流过第三阀50。由此，当组件10经由发动机歧管端口122经受正压时，蒸发的燃油被允许在第三流体通道115中从炭罐清污通道92流动至进气口通道端口112。还应当容易理解的是，影响组件10的正压在第三流体通道115中形成负压。换言之，由于组件的构造，特别是第一阀30和喷嘴20的构造，由增压器在第一流体通道111产生正压，即所谓的增压压力，从而使得延伸于清污流体端口118和进气口通道端口112之间的第三流体通道经受负压。当增压器被设定为增压模式时，第三流体通道中的该负压使得炭罐能够经由第三流体通道排空至进气口通道。换言之，在组件10的第一流体通道111中经由发动机歧管端口122产生并且由增压器引起的正压，在第三流体通道115中形成负压。
作为示例，第三阀50为止回阀。还需要说明的是，除非第三流体通道受第三阀限制，否则第三流体通道能够在清污流体端口118和进气口通道端口112之间双向输送流体。
关于第三流体通道115，需要说明的是，如上，第三流体通道115在第一流体通道111和第二流体通道113之间延伸。举例来说，限定清污流体端口和进气口通道端口之间的流体连接的第三流体通道115经由第二流体通道113连接到清污流体端口并且经由第一流体通道111连接到进气口通道端口。即，第三流体通道115连接到第一流体通道111和第二流体通道113。并且，第三流体通道115在位于清污流体端口和第二阀之间的接合处连接到第二流体通道113，该接合处对应于第二流体通道位置124，并且在喷嘴装置和进气口通道端口之间的接合处连接到第一流体通道，该接合处对应于第一流体通道位置126。应当容易理解的是，第二流体通道位置124在第二流体通道中的位置也可对应于清污流体端口。类似地，第一流体通道位置126在第一流体通道中的位置也可以对应于进气口通道端口。
如上，喷嘴包括被配置成在从发动机歧管端口朝向进气口通道端口的方向上会聚的孔口。由此，当压缩机运转在增压模式下时产生正压，这使得清污喷射器组件受到正压，空气沿自发动机歧管端口122向进气口通道端口112的方向流过第一流体通道111。换言之，当压缩机运转在增压模式下时，空气流过第一阀30和喷嘴装置20并产生正压。由此，如上文所解释的，因喷嘴装置的构造而在第三流体通道115中产生真空压力(负压)。该真空压力(或负压)使得燃油蒸汽得以在增压发动机工况期间经由第三流体通道被清除。在增压发动机工况期间第一流体通道111中的气流如图4中的箭头所示；参见图4中沿第一流体通道11的箭头。相似的，在增压发动机工况期间第三流体通道115中的燃油蒸汽的气流如图4中的箭头所示；参见图4中沿第三流体通道115的箭头。
还应当注意的是，在发动机处于增压工况期间(使清污喷射器组件经受正压)，没有流体能够流过第二流体通道113中的第二阀40，因为第二阀被构造为限制流体从发动机歧管端口122向清污流体端口118流过第二阀40。
然而，当清污喷射器组件经受负压(或所谓的真空压力)时，如图3所示，第二阀被构造为允许流体从清污流体端口118向发动机歧管端口122流过第二阀40。由此，在真空压力发动机工况期间，炭罐中的燃油蒸汽可经由清污通道和清污喷射器组件清污至发动机系统。应当容易理解的是，第一流体通道111和第一阀30的上述构造使得燃油蒸汽在这种模式下被阻止流过第一阀30，因为第一阀30被构造为限制流体从喷嘴装置20向发动机歧管端口122流过该阀。
还应当容易理解的是，第三流体通道和第三阀被构造为限制流体从进气口通道端口112向清污流体端口118流过第三阀50。
根据清污喷射器组件的示例性实施方式的上述说明，燃油蒸汽清污组件10提供了在各种条件下清污炭罐的可能性，即在增压发动机工况和真空压力发动机工况期间都可进行炭罐的清污。
以此方式，可以进一步改进燃油系统和EVAP系统的现有工作方式。具体地，本发明提供了一种清污喷射器组件，当发动机在负压(有时称为真空压力)和正压(有时也称为增压压力)下运行时，该清污喷射器组件都能够控制清污流体。因此，本发明的示例性实施方式改善了清污喷射器组件的总体性能。
如上，如图5a中所示，清污喷射器组件通常可以是单个的清污喷射器组件或组装好的单个清污喷射器组件。通过这种方式，可以提供一种改进的、更紧凑的清污喷射器组件，即，清污喷射器组件的功能可以被配置于一个单个部件内。图5a示出了由第一部分310、第二部分320和第三部分330组装好的单个部件300。第一部分310、第二部分320和第三部分330经由第一阀30、第二阀40和第三阀50相互连接。举例来说，第一阀30、第二阀40和第三阀50中的每一个包括形成完整清污喷射器组件的两个部分件的相互连接的两个半部。换言之，第一部分310经由第三阀50互连到第二部分320，第一部分310也经由第二阀40互连到第三部分330。类似地，第二部分320通过第三阀50互连到第一部分310。并且，第二部分320通过第一阀30互连到第三部分330。类似地，第三部分330通过第二阀40互连到第一部分310。并且，第三部分330通过第一阀30与第二部分320相互连接。以这种方式，提供了一种易于组装的清污喷射器组件，同时降低了部件被错误组装的风险。
现在转到图5a和图5b，其示出了旨在安装并使用于图1-4中描述的系统中的清污喷射器组件。因此，在该示例性实施方式中，第二阀40和第三阀50中的每一个都包括壳体82、82’和可移位构件84、84’，可移位构件84、84’可摆动地连接到壳体，以形成允许可移位构件将阀设置为打开位置和关闭位置的可摆动连接。此外，第二阀40的可摆动连接部86与第三阀40的可摆动连接部86’在长度方向L上彼此相对地布置。如图所示，第二阀40的可摆动连接部86和第三阀50的可摆动连接部86’沿垂直于长度方向L的线P布置。此外，由第二阀的可摆动连接部与线P之间的距离所定义的第一长度距离L1，基本上等于由第三阀的可摆动连接部与线P之间的距离所定义的第二长度距离L2。
通常，第二阀的可摆动连接和第三阀的可摆动连接沿着垂直于长度方向L的线P对称布置。
图5a-5b示出了根据上述说明的第二阀40的示例性实施方式。在这个示例中，阀包括外壳82、82a、82b和可移位构件84，可移位构件84可枢转地连接到外壳的内表面83。可移位构件被构造成能够阻挡流体的流动。典型地，可移位构件84铰接地连接至外壳。举例来说，在该示例中，阀的外壳82是至少部分地由清污喷射器组件的第一和第二部分82a和82b限定。壳体限定止回阀的壳体。额外地或可替代地，在一些示例性实施方式中，阀可以具有由相互分离的部件限定的外壳。在这些示例中，阀的外壳可以包括圆柱形外壳。在所示的实施方式中，可移位构件84连接到止回阀40的外壳。如图5a所示，可移位构件84位于壳体(外壳)的腔室86内。当可移位构件84被定位成使得止回阀40打开时，流体可以进入止回阀的腔室并穿过该构件84。如图5b所示，当可移位构件84定位成使得止回阀40处于关闭位置时，构件84能够防止流体通过阀。
此外，从图中可以看出，第二阀40包括壳体82和可移位构件84，可移位构件84可摆动地连接到壳体82，从而形成可摆动连接部部86。由此，可移位构件的可摆动连接部允许将第二阀设定在其打开位置和关闭位置。
类似地，图5a-5b示出了根据上述说明的第三阀50的示例性实施方式。在这个示例中，第三阀包括外壳82、82a、82b以及可移位构件84’，可移位构件84’可枢转地连接到外壳的内表面83’。可移位构件被构造成能够阻挡流体的流动。典型地，可移位构件84’铰接地连接到外壳。举例来说，在该示例中，阀的外壳82是至少部分地由清污喷射器组件的第一和第二部分82a和82b限定。壳体限定止回阀50的壳体。额外地或可替代地，在一些示例性实施方式中，阀可以具有由相互分离的部件限定的外壳。在这些示例中，阀的外壳可以包括圆柱形外壳。在所示的实施方式中，可移位构件84’连接到止回阀50的外壳。如图5a所示，可移位构件84’位于壳体(外壳)的腔室86内。当可移位构件84’被定位成使得止回阀50打开时，流体可以进入止回阀的腔室并穿过该构件84’。如图5b所示，当可移位构件84’定位成使得止回阀50处于关闭位置时，构件84’能够防止流体通过阀。
此外，从图中可以看出，第三阀50包括壳体82和可移位构件84’，可移位构件84’可摆动地连接到壳体82，从而形成可摆动连接部部86’。由此，可移位构件的可摆动连接部允许将第三阀设定在其打开位置和关闭位置。
如图1和图2中的示例所示，清污喷射器组件10的进气口通道端口112通常在空气过滤器185与压缩机188之间的位置处联接至进气口通道。然而，应当容易理解的是，清污喷射器组件可以以其他方式安装在蒸发燃油清污系统中的其他位置。
例如，清污喷射器组件可在压缩机188的下游位置联接至进气口通道，但可直接联接至空气过滤器，或联接至至少邻近空气过滤器的位置。
因此，在另一示例性实施方式中，提供了一种蒸发燃油清污系统102，其包括用于存储燃油的燃油箱140和包括炭罐110，该炭罐110用于吸收从燃油箱排出的蒸发的燃油并适于解除吸附蒸发的燃油，该炭罐通过蒸发排放通道142连接到燃油箱。蒸发燃油清污系统102还包括自炭罐110延伸至发动机歧管104的炭罐清污通道92和置于清污通道92中的清污阀90，清污阀90被构造成能够调节清污通道92中的蒸发的燃油的流动。该系统102还包括根据上述示例性实施方式中的任一项的清污喷射器组件10，清污喷射器组件10位于进气气流的流动方向上的进气口通道和出气通道之间。
如参照图5a所描述的，清污喷射器组件10包括第一阀30、第二阀40、第三阀50和喷嘴装置20，喷嘴装置20可以被设计为具有用作进气口通道端口112、清污流体端口118和发动机歧管端口122的三个管连接部的单个部件300。举例来说，可经由相互分离的、单个流体管道92、93，将清污喷射器组件10安装在蒸发燃油清污系统102中并安装至发动机系统180和进气单元185的安装工作，其中流体管道92、93将进气口通道端口112连接到进气口通道120、连接清污流体端口118和清污阀90、以及连接发动机歧管104和发动机歧管端口122。这种设计对于清污喷射器组件10的物理安装位置具有相对大的灵活性，提供了一种具有成本效益的解决方案。
图6示出了包括车辆燃油系统102、发动机180、进气单元185、压缩机188的发动机结构布局190。可选地，如下并参考图6所示，清污喷射器组件10可以被设计为直接安装在进气口通道的壁上或壁中位于进气单元185和压缩机188之间的位置处的单个部件300，或者被设计为直接安装在进气单元185的壁上或壁中的单个部件300。由于清污喷射器组件10的进气口通道端口112和进气口通道120彼此靠近地定位和/或利用清污喷射器组件10的壳体密封从而与周围空气隔绝，因而不必布置连接此二者的单独的流体管道。喷嘴装置20和进气口通道120之间的长度缩短使得喷嘴装置20和进气口通道120之间的流体通道中的压降减小，因而这种设计可以提高清污效率。
单个部件的清污喷射器组件10可以例如通过诸如螺栓等紧固件直接固定至进气口通道120或进气单元185的外表面，或者可以通过粘接、焊接等方式更永久性地附接至进气口通道120或进气单元185的外表面。
进一步可选地，清污喷射器组件10或其壳体，可以部分地或完全地与进气口通道120或进气单元185一体形成，这意味着清污喷射器组件10或其壳体部分或全部与进气口通道120或进气单元185同时制造，从而可将清污喷射器组件10或其壳体制成具有进气口通道120或进气单元185的整个部件。
如果清污喷射器组件10或其壳体部分地一体形成于进气口通道120或进气单元185中，清污喷射器组件10或其壳体可以例如由两个主要部分组成，该两个主要部分彼此连接固定以形成完整的清污喷射器组件10。其中，第一主要部分一体形成于进气口通道120或进气单元185中，第二主要部分与之相分离地形成并随后采用诸如机械紧固件、焊接、粘合等手段附接至第一主要部分。第一、第二、第三阀30、40、50和喷嘴装置20可随后置于该第一和第二主要部分中的任意一个中，或在第一和第二主要部分之间分配第一、第二、第三阀30、40、50和喷嘴装置20。
尽管已经结合部件的特定组合描述了本发明，本领域技术人员在阅读本申请时可以容易地理解，这些部件也可以以其他配置进行组合。因此，以上对于本发明的示例性实施方式及附图的描述应被认为是本发明的非限制性的举例，并且本发明的保护范围由所附权利要求限定。权利要求中的任何附图标记不应被解释为对保护范围的限制。

Claims (14)

1.一种用于发动机的清污喷射器组件(10)，包括：
-第一流体通道(111)，其限定发动机歧管端口(122)和进气口通道端口(112)之间的流体连接；
-喷嘴装置(20)，其设置于所述第一流体通道(111)中，并被构造为能够提高在所述第一流体通道(111)中流动的空气的流速；
-第一阀(30)，其设置于所述第一流体通道(111)中，处在介于所述发动机歧管端口(122)和所述喷嘴装置(20)之间的位置，所述第一阀(30)被构造成允许流体自所述发动机歧管端口(122)向所述喷嘴装置(20)流动通过所述第一阀(30)，同时限制流体自所述喷嘴装置(20)向所述发动机歧管端口(122)流动通过所述第一阀；
-第二流体通道(113)，其限定所述发动机歧管端口(122)和能够连接至炭罐清污通道(92)的清污流体端口(118)之间的流体连接；
-第二阀(40)，其设置于所述第二流体通道(113)中，处在介于所述发动机歧管端口(122)和清污流体端口(118)之间的位置，所述第二阀(40)被构造成允许流体自所述清污流体端口(118)向所述发动机歧管端口(122)流动通过所述第二阀(40)，同时限制流体自所述发动机歧管端口(122)向所述清污流体端口(118)流动通过所述第二阀(40)，从而能够在所述组件(10)经由所述发动机歧管端口(122)而经受负压时，使蒸发的燃油在所述第二流体通道(113)中自所述炭罐清污通道(92)流动至所述发动机歧管端口(122)；
-第三流体通道(115)，其限定所述清污流体端口(118)和所述进气口通道端口(112)之间的流体连接，并且自位于所述清污流体端口(118)和所述第二阀(40)之间的第二流体通道位置(124)延伸至位于所述喷嘴装置(20)和所述进气口通道端口(112)之间的第一流体通道位置(126)；
-第三阀(50)，其设置于所述第三流体通道(115)中，并被构造成允许流体自所述清污流体端口(118)向所述进气口通道端口(112)流动通过所述第三阀(50)，同时限制流体自所述进气口通道端口(112)向所述清污流体端口(118)流动通过所述第三阀(50)，从而能够在所述组件(10)经由所述发动机歧管端口(122)而经受正压并在所述第三流体通道(115)中形成负压时，使得蒸发的燃油在所述第三流体通道(115)中自所述炭罐清污通道(92)流动至所述进气口通道端口(112)，
其中所述清污喷射器组件(10)为组装好的单个部件(300)。
2.根据权利要求1所述的清污喷射器组件，其中，所述喷嘴装置(20)具有尖端，所述尖端朝向所述进气口通道端口(112)延伸，以相对于流过所述喷嘴装置的空气限定阻流通道。
3.根据权利要求1所述的清污喷射器组件，其中，所述第二阀和所述第三阀中的每一个包括对应的壳体和对应的可移位构件，所述可移位构件可摆动地连接到所述对应的壳体以形成可摆动连接部，所述可摆动连接部允许所述可移位构件将所述阀设定在打开位置和关闭位置，其中，所述第二阀的所述可摆动连接部和所述第三阀的所述可摆动连接部沿着垂直于长度方向(L)的线(P)相对设置，并且，由所述第二阀的可摆动连接部与线(P)之间的距离所限定的第一长度距离(L1)与由所述第三阀的可摆动连接部与线(P)之间的距离所限定的第二长度距离(L2)基本相等。
4.根据权利要求3所述的清污喷射器组件，其中，所述第二阀的所述可摆动连接部和所述第三阀的所述可摆动连接部沿着垂直于长度方向(L)的线(P)对称设置。
5.根据权利要求1所述的清污喷射器组件，其中，所述组装好的单个部件(300)由通过所述第一阀(30)、所述第二阀(40)和所述第三阀(50)彼此相互连接的第一部分(310)、第二部分(320)和第三部分(330)而形成。
6.根据权利要求5所述的清污喷射器组件，其中，
所述第一部分(310)通过所述第三阀(50)与所述第二部分(320)互相连接；
所述第一部分(310)还通过所述第二阀(40)与所述第三部分(330)互相连接；
所述第二部分(320)通过所述第三阀(50)与所述第一部分(310)互相连接；
所述第二部分(320)通过所述第一阀(30)与所述第三部分(330)互相连接；
所述第三部分(330)通过所述第二阀(40)与所述第一部分(310)互相连接；
所述第三部分(330)通过所述第一阀(30)与所述第二部分(320)互相连接。
7.根据前述权利要求中任意一项所述的清污喷射器组件，其中，所述第一阀(30)、所述第二阀(40)、所述第三阀(50)中的任意一个、任意两个或每一个为止回阀。
8.根据权利要求1-6中任意一项所述的清污喷射器组件，其中，所述第一阀(30)、所述第二阀(40)、所述第三阀(50)中的任意一个、任意两个或每一个被构造为能够自动工作。
9.根据权利要求1-6中任意一项所述的清污喷射器组件，其中，所述第一阀(30)为不可控制的阀，其仅能够关闭在一个流动方向上通过所述阀的流动路径。
10.根据权利要求1-6中任意一项所述的清污喷射器组件，其中，所述第一阀(30)、所述第二阀(40)、所述第三阀(50)中的每一个为不可控制的阀，其仅能够关闭在一个流动方向上通过所述阀的流动路径。
11.一种蒸发燃油清污系统(102)，包括用于存储燃油的燃油箱(140)及炭罐(110)，所述炭罐(110)用于吸收从所述燃油箱排出的蒸发的燃油并适于解除吸附所述蒸发的燃油，所述炭罐经由蒸发排放通道(142)连接至所述燃油箱，所述系统(102)还包括自所述炭罐(110)延伸至发动机歧管(104)的炭罐清污通道(92)和设置在所述清污通道(92)中并被构造为能够调节所述清污通道(92)中的蒸发的燃油的流动的清污阀(90)，其中所述系统(102)还包括根据前述权利要求中任一项所述的清污喷射器组件(10)，所述清污喷射器组件设置于所述清污通道(92)中位于所述清污阀(90)和所述发动机歧管(104)之间的位置。
12.一种蒸发燃油清污系统(102)，包括用于存储燃油的燃油箱(140)及炭罐(110)，所述炭罐(110)用于吸收从所述燃油箱排出的蒸发的燃油并适于解除吸附所述蒸发的燃油，所述炭罐经由蒸发排放通道(142)连接至所述燃油箱，所述系统(102)还包括自所述炭罐(110)延伸至发动机歧管(104)的炭罐清污通道(92)和设置在所述清污通道(92)中并被构造为能够调节所述清污通道(92)中的蒸发的燃油的流动的清污阀(90)，其中所述系统(102)还包括根据权利要求1-10中任一项所述的清污喷射器组件(10)，所述清污喷射器组件沿进气气流的流动方向位于进气口通道和出气通道之间。
13.一种发动机结构布局(190)，其包括发动机(180)、进气口通道(120)、进气单元(185)和根据权利要求1-10中任一项所述的清污喷射器组件(10)，
其中，所述清污喷射器组件(10)直接安装至所述进气口通道(120)的壁上或所述进气单元(185)的壁上，或者
其中，所述清污喷射器组件(10)或其壳体与所述进气口通道(120)或所述进气单元(185)部分或完全地形成为一个整体。
14.一种车辆，其包括根据权利要求11-12中任一项所述的蒸发燃油清污系统或根据权利要求13所述的发动机结构布局(190)。
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