CN2186695Y - 强力防崩线闸 - Google Patents

Abstract

本实用新型是用于车辆尤其是各式自行车的强 力防崩线闸，采用了在左右闸叉5及6上增装了由上 下杠杆2和1等组成的一个有用阻力置中的双杠杆 式增力器的措施，从而使左右闸叉5及6最终获得的 夹紧力远高于已有钳形线闸，具备了强力刹车和防崩 的能力。同时也可采用钢绳上接头的中心至闸把螺 钉的中心之间的距离加大的措施，使钢绳和钢绳套受 力减少，阻力减少，变形也减少，进一步提高了夹紧力 即刹车力和闸把行程利用率，同时防崩能力更为增 强。一般情况下可使夹紧力增大约50％以上。如对 有关尺寸加以变化，还可获得不同效果。如果将此闸 装于车架立管上作后闸用，相对于已有钳形线闸后闸 其夹紧力增加更多，各项性能也改善更多。

Description

本实用新型是主要用于车辆，特别是自行车的钳形闸。

目前生产的自行车或其它车辆等越来越多的采用各种特别形状的车把。对于各种特别形状的车把往往配以也只能配以用钢绳及钢绳套等组成的组件为传递组件及与之相适应的闸把等组成的组件为操纵组件，而其制动组件则多半是钳形闸。《GB3582－83 自行车钳形闸》、《GB3564－83 自行车零部件统一名称》中3.13.2钳形闸及3.14.2钳形闸各节对此已作介绍，至今市场上出售的自行车用钳形闸也基本上是这种结构。这种已有钳形线闸结构的优点是外形美观又轻巧，且构造简单并独立于车辆的其它部分，因而也易于制造，装卸方便，价格低廉，在急刹车时不易损及车上其它零部件。但是，这种已有钳形线闸在其将手捏力转变为夹紧力的过程中增力较少且难以更改，使得刹车力显得欠缺，其后闸更为严重。钢绳与钢绳套组合件刚性较差，而传递力却较大，致使变形较大，导致闸把行程消耗大，行程利用不充分，阻力也大，其钢绳近乎上接头处易于崩裂，或当上接头为焊接结构时则易脱焊失效，使得使用者要经常更换钢绳而带来麻烦，且增加修理费用。这种失效往往在急刹车时发生，给骑行者带来不安全因素。

本实用新型的目的是提供一种保持已有钳形线闸的优点而增大夹紧力从而增大刹车力和（或）尽量避免崩裂可能的强力防崩线闸。

本实用新型的目的是这样实现的，对制动组件和操纵组件进行改进，即采用了二种技术措施：第一，在闸把至钳形闸叉的传力过程中间增设一个由上杠杆和下杠杆组成的双杠杆式增力器，用以增加钳形闸闸叉的夹紧力；第二，将闸把上之闸把螺钉孔轴心线和钢绳上接头孔轴心线之间的距离增大，用以减少钢绳所受之力。根据具体情况和要求，此二种技术措施可分别单独实施，也可共同实施。以图1至图5示意。图1是双杠杆式增力器的主视图及左视图。图2是带平行型双杠杆式增力器的制动组件主视图及右视图。图3是带交叉型（垂直型）双杠杆式增力器的制动组件主视图及右视图。图4是连杆的主视图。图5是操纵组件的剖视图。

本实用新型在制动组件的钳形闸闸叉之前加装了有用阻力置中的双杠杆式增力器。见图1，由下杠杆1和上杠杆2组成了此增力器。孔1a（或孔2a）为阻力孔，置于杠杆上支点孔1b（或2b）和动力孔1c（或2c）之间某处，各支点孔1b和2b则中间隔以垫圈3后以联结件4加以联结。为使左右闸叉便于安装此增力器，将其突耳上的两孔之间的距离设计成比已有钳形线闸的小些。见图2或图3，左闸叉5的突耳孔5a和右闸叉6的突耳孔6a巳具较小的距离，突耳孔5a（或6a）之轴心线和左闸叉之支点孔5b（或右闸叉之支点孔6b）之轴心线之间的交角α可以变化。当α＝0°时即为无倾角。将无倾角之突耳孔5a和突耳孔6a中任一孔与阻力孔1a和阻力孔2a中任一孔配对后以联结件联结之，即成为如图2所示带平行型双杠杆式增力器的制动组件；当α≠0°时，即成为如图3所示带交叉型双杠杆式增力器的制动组件（当α＝90°时，则成为带垂直型双杠杆式增力器的制动组件）。当这种增力器的动力孔1c或2c代替已有钳形线闸上之突耳孔与传递组件之钢绳或钢绳套以已有钳形线闸相同的方法分别联结好后，由钢绳或钢绳套传来之力就得到增益，使左右闸叉5及6之夹紧力按预定要求增大到某指定值。反之，如以夹紧力不增加来说，钢绳传递力就可相对减少，其崩裂的可能也就可以减少。带交叉型或带垂直型的可以使闸叉（包括增力器）在其闸叉平面上的横向尺寸减小，因而可装于车体上空间横向尺寸受限制但希望传递组件长度减少，弯曲减少，即相对变形与传递力损失希望减少之处。

本实用新型为使左右闸叉上突耳孔之间的距离较大的已有钳形线闸也能加装此类增力器，可在增力器上之阻力孔1a和2a（或其中之一）各装如图4之连杆7，以连杆7上之孔7a和其以联结件联结，再以各连杆7上之孔7b和已有钳形线闸闸叉的突耳孔以联结件联结。

如图5，本实用新型的操纵组件中置于闸把支架9内的闸把8之间把螺钉孔8a和钢绳上接头孔8b中心之间的距离值等于已有钳形线闸上之此值，或大于此值（即取已有钳形线闸上此值至60mm之间之某值），同时闸把支架上有关尺寸也随之变动。当此值增大后，可使钢绳和钢绳套受力减少，阻力减少，因而崩裂的可能性可减少，同时变形减少，闸把8之行程损失减少，其有效行程相对提高。

本实用新型除上述改进外，其余另部件及其间的关系仍如已有钳形线闸一样。这样，本实用新型的总体结构主要由闸把8及闸把支架9，钢绳21及钢绳套20，或加上杠杆2及下杠杆1组成的双杠杆式增力器（或再增加一或二个连杆7），左闸叉5及右闸叉6加闸叉弹簧及固定闸叉弹簧用的固定螺母，闸皮盒及闸皮依次联结而成。

本实用新型除了仍保持已有钳形线闸的优点之外，其积极效果是明显的。由于有了增力器，闸叉夹紧力增加很多，故刹车力可大大提高。由于钢绳受力减少，钢绳崩裂的可能就极大地减少。如果上述二者合用，由于增力器增力效果可抵消钢绳传递力之减少而有余，故一般最适宜的结构设计情况下，最终可使闸把行程增加不多时提高夹紧力约百分之五十以上，反之，如果不增加夹紧力，则得到省力的效果。

本实用新型之实施方案举例如下：

一、前闸方案：

（一）新制闸方案：

如图6，是前闸新制闸方案视图及A向视图和A－A剖面（放大）图，钢绳上接头孔8b的中心和闸把螺钉孔8a的中心之间的距离已比已有钳形线闸之此尺寸大，右闸叉6的突耳孔6a和左闸叉5的突耳孔5a之间的距离已比已有钳形线闸上此尺寸小。采用了由上杠杆2和下杠杆1等零件组成了平行型双杠杆式增力器。上杠杆2的中间阻力孔2a和右闸叉6的突耳孔6a及下杠杆1的中间阻力孔1a和左闸叉5的突耳孔5a皆通过螺钉11和螺母10等加以联结。上下杠杆的一端各动力孔2c和1c代替了已有钳形线闸闸叉突耳上的两孔，与已有钳形线闸类似，用以安放托架23（和调节螺钉22）及紧绳螺钉25。闸的其它部分与已有钳形线闸相同。当闸把8受同等的捏紧力时，此强力防崩线闸钢绳21传递的力就比已有钳形线闸的要小的多，因而钢绳21及钢绳套20的变形也少的多，但最终传递到双杠杆式增力器后由于上杠杆2和下杠杆1的增力作用，左右闸叉5及6的突耳孔5a及6a受力就比已有钳形线闸的要大的多，从而在以螺钉14和以螺母15固定于左右闸叉5及6上的闸皮盒16中的闸皮17对车圈的夹紧力就比已有钳形线闸的要大得多，刹车力也就大得多，钢绳21的崩裂可能性却可减少许多。

（二）使用中的已有钳形线闸改造方案：

使用中的已有钳形线闸也可加装杠杆式增力器，但由于左右闸叉的突耳之间的距离过大，所以其上的上下杠杆的阻力孔2a和1a（或其中之一）上要加装连杆7，以连杆7上之孔7a和阻力孔以联结件联结再以连杆另一端的孔7b（或未装连杆之阻力孔）和已有钳形线闸闸叉的突耳孔用联结件联结（如还希望减少钢绳及钢绳套所传递的力，则还需置换闸把及其支架）。（图略）

二、后闸方案：

（一）装于车架立叉上的方案：

如图7，是后闸装于车架立叉上的方案图，闸把8等组成的操纵组件以及带平行型双杠杆式增力器的制动组件33与强力防崩线闸前闸的基本一样，但将制动组件装于鞍座35之下的车架立叉36之上部。这样，传递组件之钢绳21和钢绳套20要长的多，如用于女式车则钢绳21和钢绳套20的中部还要下降放置。这样，其刹车力和防崩性能与强力防崩线闸前闸比虽然还有些差距，但与已有钳形线闸后闸比却仍能同样地得到较大的改善，而安装位置仍与已有钳形线闸后闸一样。

（二）装于车架立管上的方案：

1、装于脚蹬曲柄回转范围之外的方案：

如图8，是后闸装于脚蹬曲柄回转范围之外的方案图，闸把8等组成的操纵组件以及带平行型双杠杆式增力器的制动组件33与强力防崩线闸前闸的基本一样，但将制动组件以螺钉39、螺母38和垫圈37等装于车架立管40之中部或上部的后闸座41上，使之处于脚蹬曲柄回转范围之外。这样，传递组件之钢绳21及钢绳套20虽长些但长得不多，且在接近平行型双杠杆式增力器处可无弯曲，因而传递力损失就不会太大，刹车力和防崩能力可相对提高较多，不仅比已有钳形线闸后闸好，且较为接近强力防崩线闸前闸。

2、装于脚蹬曲柄回转范围之内的方案：

如图9，是后闸装于脚蹬曲柄回转范围内的方案图，闸把8组成的操纵组件和强力防崩线闸前闸的基本一样，但具有带垂直型双杠杆式 增力器的制动组件34，这样可避开脚蹬曲柄的运动。整个制动组件以螺钉39、螺母38和垫圈37等装于车架立管40的后闸座42上，右闸叉6的突耳孔6a和左闸叉5的突耳孔5a之间的距离也较小。制动组件34中的垂直型双杠杆式增力器的下杠杆1的中间阻力孔1a和右闸叉6的突耳孔6a以及上杠杆2的中间阻力孔2a和左闸叉5的突耳孔5a皆通过螺钉43、螺母44及套45联结起来。这样，组成的垂直型双杠杆式增力器，其上下杠杆的另一端和平行型的一样也各有一动力孔以便和传递组件联结，但由于制动组件处于较低的位置，故钢绳21和钢绳套20的长度增加不多且接近制动组件处可免去弯曲，传递力损失就少，刹车力和防崩性能同样可相对提高较多，因而不仅比已有钳形线闸后闸好，且也能较为接近强力防崩线闸前闸。

（三）使用中的已有钳形线闸改造方案：

和一（二）项一样。

Claims (2)

1、一种用于车辆特别是用于自行车的强力防崩线闸，是由闸把(8)及闸把支架(9)、钢绳(21)及钢绳套(20)、左闸叉(5)和右闸叉(6)加闸叉弹簧及固定螺母、闸皮盒(16)及闸皮(17)依次联结而成，其特征在于钢绳(21)及钢绳套(20)与左闸叉(5)和右闸叉(6)之间装有由上杠杆(2)、下杠杆(1)或再加一个或二个连杆(7)组成的双杠杆式增力器，或在于将闸把(8)之闸把螺钉孔(8a)轴心线和钢绳上接头孔(8b)轴心线之间的距离取等于已有钳形线闸上此距离值至60mm之间之某值，或在于钢绳(21)及钢绳套(20)与左闸叉(5)和右闸叉(6)之间装有由上杠杆(2)、下杠杆(1)或再加一个或二个连杆(7)组成的双杠杆式增力器的同时又将闸把螺钉孔(8a)轴心线和钢绳上接头孔(8b)轴心线之间的距离取等于已有钳形线闸上此距离值至60mm之间之某值。

2、按权利要求1所述的强力防崩线闸，其特征在于双杠杆式增力器可以是平行型或交叉型或垂直型。

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