CN218623838U - 一种汽车电动尾门撑杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车零部件技术领域，尤其涉及一种汽车电动尾门撑杆，包括电机、外套管、变速器、阻尼器、轴承套管、丝杆、丝杆套管、弹簧和弹簧套管，电机、变速器、阻尼器和丝杆依次传动连接，且均设置在外套管内，阻尼器的外壳与外套管固定连接，外套管远离丝杆的一端通过第一球窝组件封堵；轴承套管通过轴承套设在丝杆上，丝杆、丝杆套管、轴承套管、弹簧套管和外套管从内至外依次套设，轴承套管和外套管固定连接，丝杆套管与轴承套管之间设置有周向防转结构和轴向限位结构，弹簧的一端套设在轴承套管上，弹簧的另一端套设在丝杆套管上，丝杆套管远离丝杆的一端通过第二球窝组件封堵，第二球窝组件同时与弹簧套筒远离外套管的一端连接。

Description

一种汽车电动尾门撑杆

技术领域

本实用新型属于汽车零部件技术领域，尤其涉及一种汽车电动尾门撑杆。

背景技术

电动撑杆是具备电动尾门车型中重要的部件，能够极大增加汽车使用的便利性，随着产品智能化、电动化趋势的普及，越来越多品牌的车辆选用电动尾门。电动撑杆主要有电机、减速箱、丝杆、弹簧等部件组成，电机动力通过减速箱驱动丝杆旋转，丝杆将旋转运动转换成直线运动从而驱动汽车尾门的开启和关闭。优化电动撑杆是提高电动尾门性能的一个重要方向，需要持续简化电动撑杆的结构、提高电动撑杆的安全性能以及降低电动撑杆的制造成本。

实用新型内容

为解决现有技术存在的如何简化电动撑杆的结构、提高电动撑杆的安全性能以及降低电动撑杆的制造成本的问题，本实用新型提供一种汽车电动尾门撑杆。

为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案如下，一种汽车电动尾门撑杆，包括电机、外套管、变速器、阻尼器、轴承套管、丝杆、丝杆套管、弹簧和弹簧套管，所述电机、变速器、阻尼器和丝杆依次传动连接，且均设置在外套管内，所述阻尼器的外壳与外套管固定连接，所述外套管远离丝杆的一端通过第一球窝组件封堵；所述轴承套管通过轴承套设在丝杆上，所述丝杆、丝杆套管、轴承套管、弹簧套管和外套管从内至外依次套设，所述轴承套管和外套管固定连接，所述丝杆套管与轴承套管之间设置有周向防转结构和轴向限位结构，所述弹簧的一端套设在轴承套管上，所述弹簧的另一端套设在丝杆套管上，所述丝杆套管远离丝杆的一端通过第二球窝组件封堵，所述第二球窝组件同时与弹簧套筒远离外套管的一端连接。

作为优选，所述外套管与第一球窝组件的外壳过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管与阻尼器的外壳过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管与轴承套管靠近阻尼器的一端过盈配合压紧并通过激光焊接固定。比传统铆接固定相比结构更为简单，外观更为美观，且可省掉防水机构，制造成本更低。

进一步地，所述外套管的材料为黑色半透明材料，所述第一球窝组件的外壳材料为黑色吸光材料，所述阻尼器的外壳材料为黑色吸光材料，所述轴承套管的材料为黑色吸光材料。确保激光焊接的焊接质量。

作为优选，所述轴向限位结构包括第一斜面和第二斜面，所述第一斜面设置在轴承套管的内周面，所述第二斜面设置在丝杆套管的外周面，所述第一斜面和第二斜面配合限制丝杆套管轴向脱离轴承套管。传统尾门撑杆的弹簧以及丝杆套管在受到拉拔的过程中其受力点在丝杆两端的轴承上，对轴承的设计要求更高，本申请的受力点在轴承套管和丝杆套管上，避免轴承损坏的风险，只有轴承套管和丝杆套管上的轴向限位被拉脱的情况下，轴承才会介入轴向限位，轴承只作为二级安全限位，使得该尾门撑杆更不易被拉脱，安全性更高。

进一步地，所述第一斜面和第二斜面的倾斜角度α的范围均为30°～75°。确保轴承套管和丝杆套管不被拉脱。

作为优选，所述周向防转结构包括多个异形凸起，多个所述异形凸起绕丝杆套管的周向依次设置，所述弹簧套管内设置有与异形凸起匹配的异形滑槽。异形凸起和异形滑槽配合有效限制丝杆套管转动，使其只能直线伸缩运动，有效防止该尾门撑杆启动时晃动，消除该尾门撑杆撞击噪音，保证丝杆和丝杆套管传动平稳。

进一步地，所述丝杆套管远离第二球窝组件的一端依次通过挤压和包胶注塑形成所述异形凸起；或者所述丝杆套管远离第二球窝组件的一端依次通过扩口、收口、削槽和包胶注塑形成所述异形凸起。便于周向防转结构的制造，确保连接强度，降低制造成本。

作为优选，所述弹簧套管的端部开设有多个排水槽，多个所排水槽绕弹簧套管的周向依次间隔分布，所述排水槽用于连通弹簧套管的内部与外界；所述第一球窝组件与汽车尾门连接，所述第二球窝组件与汽车尾箱连接。传统尾门撑杆大多在弹簧套管的外周开孔作为排水设计，制造难度大，且不美观，本申请的排水槽开在弹簧套管的端部，即弹簧套管下方和第二球窝组件之间的缝隙进行排水，排水效果好，且表面无排水孔，减小了弹簧套管的制造难度，也使得该尾门撑杆更为美观。

进一步地，相邻所述排水槽之间形成限位块，多个所述限位块位于第二球窝组件的外周对第二球窝组件同轴限位，所述第二球窝组件与丝杆套管固定连接。传统的弹簧套管同轴限位一般由丝杆套管限位，而该设计无法使得丝杆套管与弹簧套管中心孔配合间隙过大，间隙过小无法达到底部排水效果，该尾门撑杆的弹簧套管巧妙的通过限位块与第二球窝组件配合进行同轴限位，从而使得丝杆套管和弹簧套管的中心孔配合间隙变大起到良好的排水效果。

作为优选，该汽车电动尾门撑杆还包括电机防水结构，所述电机防水结构包括密封环，所述丝杆上开设有外环槽，所述轴承套管上开设有内环槽，所述密封环套设在外环槽上，所述密封环的外缘位于内环槽内，所述轴承的外侧压紧固定密封环。电机防水结构简单，便于制造，且密封防水效果好。

有益效果：

1、本实用新型的汽车电动尾门撑杆，因设置轴向限位结构，受力点在轴承套管和丝杆套管上，避免轴承损坏的风险，只有轴承套管和丝杆套管上的轴向限位被拉脱的情况下，轴承才会介入轴向限位，轴承只作为二级安全限位，使得该尾门撑杆更不易被拉脱，安全性更高；

2、本实用新型的汽车电动尾门撑杆，因设置周向限位结构，异形凸起和异形滑槽配合有效限制丝杆套管转动，使其只能直线伸缩运动，有效防止该尾门撑杆启动时晃动，消除该尾门撑杆撞击噪音，保证丝杆和丝杆套管传动平稳；

3、本实用新型的汽车电动尾门撑杆，外套管分别与第一球窝组件的外壳、阻尼器的外壳和轴承套管过盈配合压紧并通过激光焊接固定，比传统铆接固定相比结构更为简单，外观更为美观，且可省掉防水机构，制造成本更低；

4、本实用新型的汽车电动尾门撑杆，阻尼器替代现有的联轴器，传递变速器与丝杆之间的动力，可吸收轴震动，提高该尾门撑杆的可靠性和稳定性，且节省空间和成本；

5、本实用新型的汽车电动尾门撑杆，因排水槽开设在弹簧套管的端部，即弹簧套管下方和球窝之间的缝隙进行排水，排水效果好，且表面无排水孔，减小了弹簧套管的制造难度，也使得该尾门撑杆更为美观；同时弹簧套管巧妙的通过限位块与第二球窝组件配合进行同轴限位，从而使得丝杆套管和弹簧套管的中心孔配合间隙变大起到良好的排水效果；

6、本实用新型的汽车电动尾门撑杆，密封环实现电机、变速器和阻尼器的可靠密封。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本实用新型汽车电动尾门撑杆的剖视示意图；

图2是图1中A的局部放大示意图；

图3是本实用新型汽车电动尾门撑杆的丝杆套管的局部立体示意图；

图4是本实用新型汽车电动尾门撑杆的另一种丝杆套管的局部立体示意图；

图5是图1中B的局部放大示意图，图中箭头方向标示排水方向；

图6是本实用新型汽车电动尾门撑杆的弹簧套管和第二球窝组件的局部爆炸示意图；

图7是图1中C的局部放大示意图；

图中：1、电机，2、外套管，3、变速器，4、阻尼器，5、轴承套管，6、丝杆，7、丝杆套管，8、弹簧，9、弹簧套管，9-1、排水槽，9-2、限位块，10、第一球窝组件，11、轴承，12、周向防转结构，12-1、异形凸起，12-2、异形滑槽，13、轴向限位结构，13-1、第一斜面，13-2、第二斜面，14、第二球窝组件，15、密封环；第一斜面的倾斜角度α。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1～7所示，一种汽车电动尾门撑杆，包括电机1、外套管2、变速器3、阻尼器4、轴承套管5、丝杆6、丝杆套管7、弹簧8和弹簧套管9，所述电机1、变速器3、阻尼器4和丝杆6依次传动连接，且均设置在外套管2内，所述阻尼器4的外壳与外套管2固定连接，所述外套管2远离丝杆6的一端通过第一球窝组件10封堵；所述轴承套管5通过轴承11套设在丝杆6上，所述丝杆6、丝杆套管7、轴承套管5、弹簧套管9和外套管2从内至外依次套设，所述轴承套管5和外套管2固定连接，所述丝杆套管7与轴承套管5之间设置有周向防转结构12和轴向限位结构13，所述弹簧8的一端套设在轴承套管5上，所述弹簧8的另一端套设在丝杆套管7上，所述丝杆套管7远离丝杆6的一端通过第二球窝组件14封堵，所述第二球窝组件14同时与弹簧8套筒远离外套管2的一端连接。

为了简化该尾门撑杆，以及提高该尾门撑杆的可靠性、稳定性和美观性，在本实施例中，如图1所示，所述外套管2与第一球窝组件10的外壳过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管2与阻尼器4的外壳过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管2与轴承套管5靠近阻尼器4的一端过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管2的材料为黑色半透明材料，所述第一球窝组件10的外壳材料为黑色吸光材料，所述阻尼器4的外壳材料为黑色吸光材料，所述轴承套管5的材料为黑色吸光材料。

为了保护轴承11，以及有效避免该尾门撑杆轴向拉脱，在本实施例中，如图1、图2和图3所示，所述轴向限位结构13包括第一斜面13-1和第二斜面13-2，所述第一斜面13-1设置在轴承套管5的内周面，所述第二斜面13-2设置在丝杆套管7的外周面，所述第一斜面13-1和第二斜面13-2配合限制丝杆套管7轴向脱离轴承套管5；本实施例的所述第一斜面13-1和第二斜面13-2的倾斜角度α的范围均为30°～75°。

为了确保周向防转结构12周向限位的可靠性和稳定性，在本实施例中，如图1、图2、图3和图4所示，所述周向防转结构12包括多个异形凸起12-1，多个所述异形凸起12-1绕丝杆套管7的周向依次设置，所述弹簧套管9内设置有与异形凸起12-1匹配的异形滑槽12-2，异形凸起12-1的截面可以是长方形、正方形、圆弧等，异形凸起12-1的数量可以是4个、5个等；所述丝杆套管7远离第二球窝组件14的一端依次通过挤压和包胶注塑形成所述异形凸起12-1，包胶注塑件位于丝杆套管的内部，如图3所示；或者所述丝杆套管7远离第二球窝组件14的一端依次通过扩口、收口、削槽和包胶注塑形成所述异形凸起12-1，包胶注塑件位于丝杆套管的内部，收口确保包胶注塑件不被拉脱，如图4所示；所述异形滑槽12-2通过一体注塑成型。

为了提高该尾门撑杆的密封性和防水性，在本实施例中，如图1、图5和图6所示，所述弹簧套管9的端部开设有多个排水槽9-1，多个所排水槽9-1绕弹簧套管9的周向依次间隔分布，所述排水槽9-1用于连通弹簧套管9的内部与外界；所述第一球窝组件10与汽车尾门上的球头连接，所述第二球窝组件14与汽车尾箱上的球头连接，即弹簧套管9下方和第二球窝组件14之间的缝隙进行排水，排水效果好，且表面无排水孔，减小了弹簧套管9的制造难度，也使得该尾门撑杆更为美观；相邻所述排水槽9-1之间形成限位块9-2，多个所述限位块9-2位于第二球窝组件14的外周对第二球窝组件14同轴限位，所述第二球窝组件14与丝杆套管7固定连接，该尾门撑杆的弹簧套管9巧妙的通过限位块9-2与第二球窝组件14配合进行同轴限位，从而使得丝杆套管7和弹簧套管9的中心孔配合间隙变大起到良好的排水效果；该汽车电动尾门撑杆还包括电机防水结构，如图7所示，所述电机防水结构包括密封环15，所述丝杆6上开设有外环槽，所述轴承套管5上开设有内环槽，所述密封环15套设在外环槽上，所述密封环15的外缘位于内环槽内，所述轴承11的外侧压紧固定密封环15。

工作原理如下：

首先电机1依次驱动变速器3、阻尼器4、和丝杆6旋转，丝杆6旋转再转换成丝杆套管7的直线运动，同时丝杆套管7带动弹簧套管9直线运动，以及弹簧8伸缩提供辅助支撑，当电机1正转则丝杆套管7伸长实现汽车尾门的开启，当电机1反转则丝杆套管7缩短实现汽车尾门的关闭。

其中，阻尼器4替代现有的联轴器，传递变速器3与丝杆6之间的动力，可吸收轴震动，提高该尾门撑杆的可靠性和稳定性，且节省空间和成本；密封环15实现电机1、变速器3和阻尼器4的可靠密封；因设置轴向限位结构13，受力点在轴承套管5和丝杆套管7上，避免轴承11损坏的风险，只有轴承套管5和丝杆套管7上的轴向限位被拉脱的情况下，轴承11才会介入轴向限位，轴承11只作为二级安全限位，使得该尾门撑杆更不易被拉脱，安全性更高；因设置周向限位结构，异形凸起12-1和异形滑槽12-2配合有效限制丝杆套管7转动，使其只能直线伸缩运动，有效防止该尾门撑杆启动时晃动，消除该尾门撑杆撞击噪音，保证丝杆6和丝杆套管7传动平稳；因排水槽9-1开设在弹簧套管9的端部，即弹簧套管9下方和球窝之间的缝隙进行排水，排水效果好，且表面无排水孔，减小了弹簧套管9的制造难度，也使得该尾门撑杆更为美观。

以上，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车电动尾门撑杆，其特征在于：包括电机(1)、外套管(2)、变速器(3)、阻尼器(4)、轴承套管(5)、丝杆(6)、丝杆套管(7)、弹簧(8)和弹簧套管(9)，所述电机(1)、变速器(3)、阻尼器(4)和丝杆(6)依次传动连接，且均设置在外套管(2)内，所述阻尼器(4)的外壳与外套管(2)固定连接，所述外套管(2)远离丝杆(6)的一端通过第一球窝组件(10)封堵；所述轴承套管(5)通过轴承(11)套设在丝杆(6)上，所述丝杆(6)、丝杆套管(7)、轴承套管(5)、弹簧套管(9)和外套管(2)从内至外依次套设，所述轴承套管(5)和外套管(2)固定连接，所述丝杆套管(7)与轴承套管(5)之间设置有周向防转结构(12)和轴向限位结构(13)，所述弹簧(8)的一端套设在轴承套管(5)上，所述弹簧(8)的另一端套设在丝杆套管(7)上，所述丝杆套管(7)远离丝杆(6)的一端通过第二球窝组件(14)封堵，所述第二球窝组件(14)同时与弹簧(8)套筒远离外套管(2)的一端连接。

2.根据权利要求1所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述外套管(2)与第一球窝组件(10)的外壳过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管(2)与阻尼器(4)的外壳过盈配合压紧并通过激光焊接固定；所述外套管(2)与轴承套管(5)靠近阻尼器(4)的一端过盈配合压紧并通过激光焊接固定。

3.根据权利要求2所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述外套管(2)的材料为黑色半透明材料，所述第一球窝组件(10)的外壳材料为黑色吸光材料，所述阻尼器(4)的外壳材料为黑色吸光材料，所述轴承套管(5)的材料为黑色吸光材料。

4.根据权利要求1所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述轴向限位结构(13)包括第一斜面(13-1)和第二斜面(13-2)，所述第一斜面(13-1)设置在轴承套管(5)的内周面，所述第二斜面(13-2)设置在丝杆套管(7)的外周面，所述第一斜面(13-1)和第二斜面(13-2)配合限制丝杆套管(7)轴向脱离轴承套管(5)。

5.根据权利要求4所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述第一斜面(13-1)和第二斜面(13-2)的倾斜角度α的范围均为30°～75°。

6.根据权利要求1或4所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述周向防转结构(12)包括多个异形凸起(12-1)，多个所述异形凸起(12-1)绕丝杆套管(7)的周向依次设置，所述弹簧套管(9)内设置有与异形凸起(12-1)匹配的异形滑槽(12-2)。

7.根据权利要求6所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述丝杆套管(7)远离第二球窝组件(14)的一端依次通过挤压和包胶注塑形成所述异形凸起(12-1)；或者所述丝杆套管(7)远离第二球窝组件(14)的一端依次通过扩口、收口、削槽和包胶注塑形成所述异形凸起(12-1)。

8.根据权利要求1所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：所述弹簧套管(9)的端部开设有多个排水槽(9-1)，多个所排水槽(9-1)绕弹簧套管(9)的周向依次间隔分布，所述排水槽(9-1)用于连通弹簧套管(9)的内部与外界；所述第一球窝组件(10)与汽车尾门连接，所述第二球窝组件(14)与汽车尾箱连接。

9.根据权利要求8所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：相邻所述排水槽(9-1)之间形成限位块(9-2)，多个所述限位块(9-2)位于第二球窝组件(14)的外周对第二球窝组件(14)同轴限位，所述第二球窝组件(14)与丝杆套管(7)固定连接。

10.根据权利要求1或8所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于：该汽车电动尾门撑杆还包括电机防水结构，所述电机防水结构包括密封环(15)，所述丝杆(6)上开设有外环槽，所述轴承套管(5)上开设有内环槽，所述密封环(15)套设在外环槽上，所述密封环(15)的外缘位于内环槽内，所述轴承(11)的外侧压紧固定密封环(15)。

Images