CN217623037U - 汽车减振器的安装支架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车减振器的安装支架，包括主板、第一加强板以及第二加强板；主板呈长槽状结构，主板的横截面呈凵形状，主板包括背板、一对侧板及顶部弯板；背板的下部设置有用以与汽车的车架连接的第一车架安装孔；一对对称设置在背板两侧边处的侧板，一对侧板与背板垂直设置；顶部弯板沿背板向上延伸一定距离且向着一对侧板的中间弯折一个角度，顶部弯板上设置有第一减振器上端安装孔，其用以跟汽车减振器的上端连接；第一加强板连接在一对侧板的内侧和顶部弯板的下表面处；第二加强板设置在背板的背面上，第二加强板设置有第二车架安装孔，其用以与汽车的车架连接。该安装支架设计周期短、结构简单，不涉及开模工序制造成本低廉。

Description

汽车减振器的安装支架

技术领域

本实用新型是关于汽车制造领域，特别是关于一种适用于货车用的汽车减振器的安装支架。

背景技术

目前货车领域的汽车，多是使用钢板弹簧结构的悬架系统，其拥有结构简单，工作可靠，刚度大，承载能力强的特点。典型的悬架系统结构主要由弹性元件、导向机构以及减振器组成。其中减振器起到缓和冲击、衰减振动、让车辆更快稳定下来的作用。

为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减振器。目前汽车上广泛采用的是双向作用筒式减振器，其具有优秀的缓冲性能、和较低的生产成本。现有汽车的减振器安装支架多为铸件、冲压件的结构，这种结构的减振器安装支架具有生产成本高、成产周期长的缺点。

为了降低生产成本、降低研发周期，设计一种结构简单、不涉及开模工序的汽车减振器安装支架是很有必要的。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车减振器的安装支架，其采用弯折与焊接制造工艺，设计周期短、结构简单，不涉及开模工序制造成本低廉。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种汽车减振器的安装支架，包括主板、第一加强板以及第二加强板；主板呈长槽状结构，主板的横截面呈凵形状，主板包括背板、一对侧板及顶部弯板；背板的下部设置有用以与汽车的车架连接的第一车架安装孔；一对对称设置在背板两侧边处的侧板，一对侧板与背板垂直设置；顶部弯板沿背板向上延伸一定距离且向着一对侧板的中间弯折一个角度，顶部弯板上设置有第一减振器上端安装孔，其用以跟汽车减振器的上端连接；第一加强板连接在一对侧板的内侧和顶部弯板的下表面处；第二加强板设置在背板的背面上，第二加强板设置有第二车架安装孔，其用以与汽车的车架连接。

在一优选的实施方式中，背板还包括至少一个减重孔以及让位槽；至少一个减重孔的形状包括倒梯形、三角形、矩形、圆形或椭圆形；让位槽设置在背板底边的中部。

在一优选的实施方式中，一对侧板上端的尺寸大于下端的尺寸。

在一优选的实施方式中，顶部弯板与背板的夹角大于90°。

在一优选的实施方式中，顶部弯板还包括位于顶部弯板外边缘的弯折部，弯折部朝向一对侧板之间向下弯折一个角度。

在一优选的实施方式中，第一加强板包括顶板以及一对筋板；顶板的上表面与顶部弯板的下表面贴合连接，顶板包括第二减振器上端安装孔，第二减振器上端安装孔与第一减振器上端安装孔同心设置，第二减振器上端安装孔用以跟汽车减振器的上端连接；一对对称设置在顶板下表面两侧边的筋板，一对筋板的外侧与一对侧板的内侧贴合连接。

在一优选的实施方式中，第二加强板呈L状板状结构，L状板状结构的一侧边为直边，另一侧边为斜边，直边一侧与背板的背面贴合连接，第二加强板包括立板以及横板；立板包括多个线束固定孔；第二车架安装孔设置在横板上。

在一优选的实施方式中，立板与横板之间的夹角大于90°。

在一优选的实施方式中，主板、第一加强板以及第二加强板均采用一块整钢板弯折而成。

在一优选的实施方式中，主板与第一加强板和第二加强板均采用焊接连接。

与现有技术相比，本实用新型的汽车减振器的安装支架具有以下有益效果：本汽车减振器的安装支架结构包含主板、第一加强板和第二加强板。主板作为支架的主体，通过螺栓固定在汽车车架上；第一加强板通过焊接固定在主板的上端，加强下端吊环上端螺杆型双向作用筒式减振器的上端承载能力；第二加强板通过焊接固定在主板的背部，加强减振器安装支架抗弯曲性能，提高减振器支架的使用寿命。主板、第一加强板以及第二加强板均采用一块整钢板弯折而成，而且主板与第一加强板和第二加强板均采用焊接连接，由此可以缩短设计周期、结构简单，并且不涉及开模工序，使得制造周期缩短，成本更加低廉。

附图说明

图1是根据本实用新型一实施方式的安装支架的立体分解结构示意图；

图2是根据本实用新型一实施方式的安装支架的一视角立体结构示意图；

图3是根据本实用新型一实施方式的安装支架的另一视角立体结构示意图；

图4是根据本实用新型一实施方式的主板的右视结构示意图；

图5是根据本实用新型一实施方式的主板的左视结构示意图；

图6是根据本实用新型一实施方式的第一加强板的主视结构示意图；

图7是根据本实用新型一实施方式的第一加强板的仰视结构示意图；

图8是根据本实用新型一实施方式的第二加强板的主视结构示意图；

图9是根据本实用新型一实施方式的第二加强板的侧视结构示意图。

主要附图标记说明：

10-主板，101-背板，1011-减重孔，1012-第一车架安装孔，1013-让位槽， 102-侧板，1021-连接孔，103-顶部弯板，1031-第一减振器上端安装孔，20- 第一加强板，201-顶板，2011-第二减振器上端安装孔，202-筋板，30-第二加强板，301-立板，3011-线束固定孔，302-横板，3021-第二车架安装孔。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本实用新型的保护范围并不受具体实施方式的限制。

除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。

如图1至图3所示，根据本实用新型优选实施方式的一种汽车减振器的安装支架，包括主板10、第一加强板20以及第二加强板30。主板10呈长槽状结构，主板10的横截面呈凵形状，主板10包括背板101、一对侧板102及顶部弯板103。背板101的下部设置有用以与汽车的车架连接的第一车架安装孔1012。一对对称设置在背板101两侧边处的侧板102，一对侧板102与背板101垂直设置。顶部弯板103沿背板101向上延伸一定距离且向着一对侧板102的中间弯折一个角度，顶部弯板103上设置有第一减振器上端安装孔 1031，第一减振器上端安装孔1031用以跟汽车减振器(本实施例仅以双向作用筒式减振器中的下端吊环上端螺杆型为例，但本实用新型并不以此)的上端连接。第一加强板20连接在一对侧板102的内侧和顶部弯板103的下表面处。第二加强板30设置在背板101的背面上，第二加强板30设置有第二车架安装孔3021，第二车架安装孔3021用以与汽车的车架连接。

在一些实施方式中，本实施例的主板10、第一加强板20以及第二加强板 30均采用一块整钢板弯折而成。主板10与第一加强板20和第二加强板30均采用焊接连接。焊缝设置可以参阅图2和图3黑色粗线条标注处。

在一些实施方式中，主板10、第一加强板20以及第二加强板30的钢板厚度可以采用相同厚度，也可以采用不同厚度，实际厚度可根据实际需要进行调整。

在一些实施方式中，背板101还包括至少一个减重孔1011以及让位槽 1013。至少一个减重孔1011的形状包括倒梯形、三角形、矩形、圆形或椭圆形。让位槽1013设置在背板101底边的中部。

在一些实施方式中，第一车架安装孔1012的数量为至少三个，三个第一车架安装孔1012可以呈三角形品字形设置。本实施例绘示的数量为呈四角形排列的四个第一车架安装孔1012，但本实用新型并不以此。

在一些实施方式中，一对侧板102上端的尺寸大于下端的尺寸，且顶部弯板103与背板101的夹角大于90°。侧板102上还可以设置与其他部件连接固定的连接孔1021。

在一些实施方式中，顶部弯板103还包括位于顶部弯板103外边缘的弯折部，弯折部朝向一对侧板102之间向下弯折一个角度，弯折部的作用也是加强顶部弯板103以及安装支架顶部的受力强度和刚度。

在一些实施方式中，第一加强板20包括顶板201以及一对筋板202。顶板201的上表面与顶部弯板103的下表面贴合连接，顶板201包括第二减振器上端安装孔2011，第二减振器上端安装孔2011与第一减振器上端安装孔 1031同心设置，第二减振器上端安装孔2011用以跟汽车减振器的上端连接。一对对称设置在顶板201下表面两侧边的筋板202，一对筋板202的外侧与一对侧板102的内侧贴合连接。

在一些实施方式中，第二加强板30呈L状板状结构，L状板状结构的一侧边为直边，另一侧边为斜边，直边一侧与背板101的背面贴合连接，第二加强板30包括立板301以及横板302。立板301包括多个线束固定孔3011。第二车架安装孔3021设置在横板302上。而且立板301与横板302之间的夹角大于90°，这样设计一是便于跟车架连接时与连接面更好地贴合接触；二是可以加强第二加强板30处的连接强度以及刚度。线束固定孔3011的形状包括倒梯形、三角形、矩形、圆形或椭圆形。

在一些实施方式中，第一车架安装孔1012、第二车架安装孔3021、第一减振器上端安装孔1031以及第二减振器上端安装孔2011可以是圆孔，也可以设置成长圆孔，以便以安装和调整。

综上所述，本实用新型的汽车减振器的安装支架具有以下优点：本汽车减振器的安装支架结构包含主板、第一加强板和第二加强板。主板作为支架的主体，通过螺栓固定在汽车车架上；第一加强板通过焊接固定在主板的上端，加强下端吊环上端螺杆型双向作用筒式减振器的上端承载能力；第二加强板通过焊接固定在主板的背部，加强减振器安装支架抗弯曲性能，提高减振器支架的使用寿命。主板、第一加强板以及第二加强板均采用一块整钢板弯折而成，而且主板与第一加强板和第二加强板均采用焊接连接，由此可以缩短设计周期、结构简单，并且不涉及开模工序，使得制造周期缩短，成本更加低廉。

前述对本实用新型的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本实用新型限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本实用新型的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本实用新型的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本实用新型的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (10)

1.一种汽车减振器的安装支架，其特征在于，包括：

主板，其呈长槽状结构，所述主板的横截面呈凵形状，所述主板包括：

背板，其下部设置有第一车架安装孔，其用以与汽车的车架连接；

一对对称设置在所述背板两侧边处的侧板，所述一对侧板与所述背板垂直设置；及

顶部弯板，其沿所述背板向上延伸一定距离且向着所述一对侧板的中间弯折一个角度，所述顶部弯板上设置有第一减振器上端安装孔，其用以跟汽车减振器的上端连接；

第一加强板，其连接在所述一对侧板的内侧和所述顶部弯板的下表面处；以及

第二加强板，其设置在所述背板的背面上，所述第二加强板设置有第二车架安装孔，其用以与所述汽车的车架连接。

2.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述背板还包括：

至少一个减重孔，所述至少一个减重孔的形状包括倒梯形、三角形、矩形、圆形或椭圆形；以及

让位槽，其设置在所述背板底边的中部。

3.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述一对侧板上端的尺寸大于下端的尺寸。

4.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述顶部弯板与所述背板的夹角大于90°。

5.如权利要求4所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述顶部弯板还包括位于所述顶部弯板外边缘的弯折部，所述弯折部朝向所述一对侧板之间向下弯折一个角度。

6.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述第一加强板包括：

顶板，其上表面与所述顶部弯板的下表面贴合连接，所述顶板包括第二减振器上端安装孔，其与所述第一减振器上端安装孔同心设置，所述第二减振器上端安装孔用以跟所述汽车减振器的上端连接；以及

一对对称设置在所述顶板下表面两侧边的筋板，所述一对筋板的外侧与所述一对侧板的内侧贴合连接。

7.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述第二加强板呈L状板状结构，所述L状板状结构的一侧边为直边，另一侧边为斜边，所述直边一侧与所述背板的背面贴合连接，所述第二加强板包括：

立板，其包括多个线束固定孔；以及

横板，所述第二车架安装孔设置在所述横板上。

8.如权利要求7所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述立板与所述横板之间的夹角大于90°。

9.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述主板、所述第一加强板以及所述第二加强板均采用一块整钢板弯折而成。

10.如权利要求1所述的汽车减振器的安装支架，其特征在于，所述主板与所述第一加强板和所述第二加强板均采用焊接连接。

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