CN220164002U - 减震塔、车身结构以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减震塔、车身结构以及车辆，该减震塔至少包括减震塔主体以及分设在减震塔主体两端的第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁，第一减震塔侧壁与纵梁连接，第二减震塔侧壁与上边梁连接；减震塔主体、第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁采用合金材料一体铸造而成。即通过设置减震塔的减震塔主体、第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁采用合金材料一体铸造而成，从而可以通过一体铸造而成的方式提高减震塔的高集成化，且采用合金材料铸造而成，既保证了减震塔的整体结构强度且可以有效降低减震塔的整体重量，从而可以有利于实现车辆的的高集成化、高强度以及轻量化设计。

Description

减震塔、车身结构以及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种减震塔、车身结构以及车辆。

背景技术

减震塔是车辆的车身结构的重要的一个零件，减震塔在车辆行驶过程中用于把悬架受到的力传递给车身。

目前，减震塔采用多个结构件进行焊接而成，为满足各结构件的安装要求，需要设置很多安装支架，导致减震塔的结构复杂、重量较重，从而不利于实现车辆的高集成化、高强度以及轻量化设计。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种减震塔、车身结构以及车辆。

第一方面，本公开提供一种减震塔，至少包括减震塔主体以及分设在所述减震塔主体两端的第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁，所述第一减震塔侧壁与车辆的纵梁连接，所述第二减震塔侧壁与车辆的上边梁连接；

所述减震塔主体、所述第一减震塔侧壁和所述第二减震塔侧壁采用合金材料一体铸造而成。

根据本公开的一种实施例，沿所述车辆的宽度方向上，所述第一减震塔侧壁的远离所述减震塔主体的一端设置有加强件；

所述加强件与所述第一减震塔侧壁一体成型。

根据本公开的一种实施例，沿所述车辆的长度方向，所述加强件设置在所述第一减震塔侧壁的外缘；和/或，所述加强件设置在所述第一减震塔侧壁的朝向所述车辆的车头的一侧。

根据本公开的一种实施例，沿所述车辆的宽度方向上，所述加强件为设置在所述第一减震塔侧壁的一端且朝向所述靠近所述第二减震塔侧壁的方向延伸的加强翻边；

沿所述车辆的长度方向上，所述加强翻边的厚度范围为3mm-5mm。

根据本公开的一种实施例，沿所述车辆的长度方向上，所述减震塔主体的相对两侧均设置有用于与所述车辆的双叉臂悬架连接的第一安装部，所述双叉臂悬架上与所述第一安装部对应的位置设置有第二安装部，所述减震塔主体与所述双叉臂悬架通过分别与所述第一安装部和所述第二安装部配合的连接件连接在一起。

根据本公开的一种实施例，所述第一安装部包括安装孔，所述第二安装部包括安装件，所述连接件包括螺纹套筒；所述螺纹套筒的外壁具有第一螺纹，所述安装孔内具有与所述第一螺纹配合的第二螺纹，所述螺纹套筒的内壁具有第三螺纹，所述安装件的外壁设置有与所述第三螺纹配合的第四螺纹；

所述螺纹套筒为金属螺纹套筒。

根据本公开的一种实施例，所述减震塔主体的内壁上与所述双叉臂悬架对应的部分内壁上设置有加强筋；

所述加强筋与所述减震塔主体一体成型。

根据本公开的一种实施例，所述减震塔主体的顶面设置有至少一个溃缩孔，和/或，所述减震塔主体沿所述车辆的长度方向上的两侧侧面上均设置有至少一个溃缩孔；

沿所述车辆的宽度方向，所述溃缩孔位于所述减震塔主体的远离所述纵梁的一端。

第二方面，本公开提供一种车身结构，包括减震塔。

第三方面，本公开提供一种车辆，包括减震塔或包括车身结构。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开提供一种减震塔、车身结构以及车辆，减震塔至少包括减震塔主体以及分设在减震塔主体两端的第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁，第一减震塔侧壁与车辆的纵梁连接，第二减震塔侧壁与车辆的上边梁连接；减震塔主体、第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁采用合金材料一体铸造而成。也就是说，本公开提供的减震塔，通过设置减震塔的减震塔主体、第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁采用合金材料一体铸造而成，从而可以通过一体铸造而成的方式提高减震塔的高集成化，且减震塔采用合金材料铸造而成，既保证了减震塔的整体结构强度且可以有效降低减震塔的整体重量，从而可以有利于实现车辆的的高集成化、高强度以及轻量化设计。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例所述减震塔的立体结构示意图；

图2为本公开实施例所述减震塔、螺纹套筒的分解示意图；

图3为为本公开实施例所述减震塔的俯视图；

图4为本公开实施例所述减震塔的仰视图。

附图标记：

1、减震塔；11、安装孔；12、螺纹套筒；13、溃缩孔；14、减震塔主体；15、第一减震塔侧壁；16、第二减震塔侧壁；2、加强件；21、加强翻边；3、加强筋。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

实施例一

参照图1至图4所示，本实施例提供一种减震塔1，减震塔1作为车辆底盘系统中的重要组件，对车辆的舒适性、操纵稳定性起到至关重要的作用。其中，本实施例的减震塔1适用于安装车辆减震器，以将车辆减震器稳定的连接在车辆的纵梁上，即车辆悬架系统的车辆减震器、减震弹簧都安装在减震塔1上，以使减震塔1能够吸收车辆减震器带来的冲击、承受来自减震弹簧的作用力。

具体的，该减震塔1设置在车辆的纵梁和上边梁之间且分别与纵梁和上边梁连接，减震塔1至少包括减震塔主体14以及分设在减震塔主体14两端的第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16，第一减震塔侧壁15与纵梁连接，第二减震塔侧壁与上边梁连接；减震塔主体14、第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16采用合金材料一体铸造而成。

具体实现时，沿着车辆的宽度方向(参照图1所示的y方向)，减震塔1的两端分别与车辆的纵梁和车辆的上边梁连接，具体可以为螺栓连接。具体的，设定沿车辆的宽度方向上，减震塔1内侧与纵梁连接，减震塔1的外侧与上边梁连接。需要说明的是，此处的内侧指的是车辆内侧的一侧，此处的外侧指的是车辆外侧的一侧。

减震塔1至少包括减震塔主体14以及设置在减震塔主体14两端的第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16，第一减震塔侧壁15与纵梁连接，第二减震塔侧壁16与上边梁连接；减震塔主体14、第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16一体成型，以在保证减震塔1整体强度与刚度的前提下，减轻整体的重量，从而实现车辆的轻量化。

示例性的，减震塔主体14、第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16可以采用铝合金材料一体铸造成型。铝合金材料本身的结构强度较强，可以满足碰撞时的刚度需求以及塑性需求，且铝合金材质本身的重量较轻，有利于降低减震塔1的整体重量。也就是说，将减震塔1整体构造为铸铝件，即减震塔1采用的制造材料可以为铝合金(AlSi 10MnMg)，并且一体成型铸造，以在保证减震塔1整体强度与刚度的前提下，减轻整体的重量，从而实现车辆的轻量化。

或者，在其他实现方式中，减震塔主体14、第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16还可以采用钛铝合金等制成。

综上，本实施例提供的减震塔1，通过设置减震塔1的减震塔主体14、第一减震塔侧壁15和第二减震塔侧壁16采用合金材料一体铸造而成，从而可以通过一体铸造而成的方式提高减震塔1的高集成化，且减震塔1采用合金材料铸造而成，既保证了减震塔1的整体结构强度且可以有效降低减震塔1的整体重量，从而可以有利于实现车辆的的高集成化、高强度以及轻量化设计。

参照图1和图2所示，在一些实施例中，沿车辆的宽度方向(参照图1所示的y方向)上，第一减震塔侧壁15的远离减震塔主体14的一端设置有加强件2。也就是说，参照图2所示的图纸的左右方向，第一减震塔侧壁15形成为减震塔的左侧侧壁，第二减震塔侧壁16形成减震塔1的右侧侧壁，通过在第一减震塔侧壁15的一端设置加强件2，以增强减震塔1的左端的结构强度，而减震塔1的右端的结构强度本身较高，因此可以在减震塔1的右端不设置加强件2，当然在其他实现方式中，也可以在减震塔1的右端也设置加强件2。

参照图1所示，在一些实施例中，沿车辆的长度方向(参照图1所示的x方向)，加强件2设置在第一减震塔侧壁15外缘，也就是说加强件2设置在第一减震塔侧壁15的左端的端部。

具体的，加强件2设置在第一减震塔侧壁15的朝向车辆的车头的一侧，也就是说，加强件2设置在第一减震塔侧壁15的左端且靠近前侧的一端，从而使得车辆受到碰撞时，第一减震塔侧壁15的左前端可以具有足够的强度以及刚度，防止发生断裂。

参照图1所示，在一些实施例中，沿车辆的宽度方向(参照图1所示的y方向)上，加强件2为设置在第一减震塔侧壁15的一端且朝向靠近第二减震塔侧壁16的方向延伸的加强翻边21。也就是说，参照图1所示的图纸方向，加强件2为设置在第一减震塔侧壁15的左端且朝向第二减震塔侧壁16的方向延伸的加强翻边21，从而有效提升第一减震塔侧壁15的结构强度，以防止碰撞断裂损伤。

具体的，沿车辆的长度方向上，加强翻边21的厚度范围为3mm-5mm。示例性的，沿车辆的长度方向上，加强翻边21的厚度可以为3mm；或者，沿车辆的长度方向上，加强翻边21的厚度可以为4mm；或者，沿车辆的长度方向上，加强翻边21的厚度可以为5mm。具体的加强翻边21的延伸厚度可以根据实际需要设定，本实施例对此不做具体限定。

另外，本实施例中，加强翻边21可以和第一减震塔侧壁15一体铸造成型，从而节省加工工序且可以提升第一减震塔侧壁15的整体结构强度。

或者，加强件2也可以为加强凸筋或者加强突点。

参照图1和图2所示，在一些实施例中，沿车辆的长度方向(参照图1所示的x方向)上，减震塔主体14的相对两侧均设置有用于与车辆的双叉臂悬架连接的第一安装部，双叉臂悬架上与第一安装部对应的位置设置有第二安装部，减震塔主体14与双叉臂悬架通过分别与第一安装部和第二安装部配合的连接件连接在一起。

具体实现时，第一安装部包括安装孔11，第二安装部包括安装件，连接件包括螺纹套筒12；螺纹套筒12的外壁具有第一螺纹，安装孔11内具有与第一螺纹配合的第二螺纹，螺纹套筒12的内壁具有第三螺纹，安装件的外壁设置有与第三螺纹配合的第四螺纹。

在安装时，螺纹套筒12先伸入到安装孔11内与安装孔11螺纹配合，安装件再伸入到螺纹套筒12内与螺纹套筒12配合，以此可以提高连接强度，防止双叉臂悬架直接与减震塔主体14连接导致减震塔主体14受力变形。

具体的，螺纹套筒12为金属螺纹套筒12，从而使得螺纹套筒12具有足够的结构强度，防止连接受力时发生形变。

参照图1和图4所示，在一些实施例中，减震塔主体14的内壁上与双叉臂悬架对应的部分内壁上设置有加强筋3。具体的，参照图4所示的图纸方向，减震塔主体14的内壁上与双叉臂悬架对应的部分内壁上可以一体成型有加强筋3，而减震塔主体14的内壁的其余部分上可以不设置加强筋3，从而确保减震塔主体14与双叉臂悬架对应的部分与双叉臂悬架的安装刚度或结构强度，而减震塔主体14的内壁的其余部分本身的刚度较大且需要确保具有足够的碰撞压溃性能，因此该部分不设置加强筋3。

具体的，参照图4所示的图纸方向，减震塔主体14的左段部分设置有与双叉臂悬架连接的安装孔11，因此在减震塔主体14的内壁的左段部分设置加强筋3，而减震塔主体14的右段部分不设置加强筋3。示例性的，参照图4所示，图4中的圆圈圈出的部分减震塔主体14的内壁上设置有加强筋3。

另外，加强筋3可以为一条或者多条，加强筋3可以沿着车辆的长度方向平行延伸或者倾斜延伸。

此外，本实施例中，加强筋3可以一体成型在减震塔主体14的内壁上，从而节省加工工序且可以提升减震塔主体14的整体结构强度。

参照图1和图3所示，在一些实施例中，减震塔主体14的顶面设置有至少一个溃缩孔13，和/或，减震塔主体14沿车辆的长度方向(参照图1所示的x方向)上的两侧侧面上均设置有至少一个溃缩孔13，通过设置溃缩孔13，从而使得在车辆受到碰撞的过程中，减震塔主体14可以产生压溃形变并通过溃缩孔13进行吸能，防止由于减震塔主体14的刚度过大导致碰撞受力的侵入量过大。

具体的，可以仅在减震塔主体14的顶部设置溃缩孔13。或者，可以仅在减震塔主体14的两侧侧面上设置溃缩孔13；或者可以同时在减震塔主体14的顶部以及两侧侧面上均设置溃缩孔13。

具体的，溃缩孔13的形状可以为圆形或者矩形或者其他任意形状。

沿车辆的宽度方向(参照图1所示的y方向)，溃缩孔13位于减震塔主体14的远离纵梁的一端，即沿着图1所示的图纸方向，溃缩孔13位于减震塔主体14的右端。

实施例二

参照图1至图4所示，本实施例还提供一种车身结构，包括减震塔1。

本实施例中的减震塔1的具体结构和实现原理与实施例一提供的减震塔1的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例一的描述。

实施例三

参照图1至图4所示，本实施例还提供一种车辆，包括实施例一的减震塔1或包括实施例二的车身结构。

本实施例中的减震塔1的具体结构和实现原理与实施例一提供的减震塔1的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例一的描述。

本实施例中的车身结构的具体结构和实现原理与实施例二提供的车身结构的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例二的描述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种减震塔，其特征在于，至少包括减震塔主体以及分设在所述减震塔主体两端的第一减震塔侧壁和第二减震塔侧壁，所述第一减震塔侧壁与车辆的纵梁连接，所述第二减震塔侧壁与车辆的上边梁连接；

所述减震塔主体、所述第一减震塔侧壁和所述第二减震塔侧壁采用合金材料一体铸造而成。

2.根据权利要求1所述的减震塔，其特征在于，沿所述车辆的宽度方向上，所述第一减震塔侧壁的远离所述减震塔主体的一端设置有加强件；

所述加强件与所述第一减震塔侧壁一体成型。

3.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，沿所述车辆的长度方向，所述加强件设置在所述第一减震塔侧壁的外缘；和/或，所述加强件设置在所述第一减震塔侧壁的朝向所述车辆的车头的一侧。

4.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，沿所述车辆的宽度方向上，所述加强件为设置在所述第一减震塔侧壁的一端且朝向靠近所述第二减震塔侧壁的方向延伸的加强翻边；

沿所述车辆的长度方向上，所述加强翻边的厚度范围为3mm-5mm。

5.根据权利要求1至4任一项所述的减震塔，其特征在于，沿所述车辆的长度方向上，所述减震塔主体的相对两侧均设置有用于与所述车辆的双叉臂悬架连接的第一安装部，所述双叉臂悬架上与所述第一安装部对应的位置设置有第二安装部，所述减震塔主体与所述双叉臂悬架通过分别与所述第一安装部和所述第二安装部配合的连接件连接在一起。

6.根据权利要求5所述的减震塔，其特征在于，所述第一安装部包括安装孔，所述第二安装部包括安装件，所述连接件包括螺纹套筒；所述螺纹套筒的外壁具有第一螺纹，所述安装孔内具有与所述第一螺纹配合的第二螺纹，所述螺纹套筒的内壁具有第三螺纹，所述安装件的外壁设置有与所述第三螺纹配合的第四螺纹；

所述螺纹套筒为金属螺纹套筒。

7.根据权利要求5所述的减震塔，其特征在于，所述减震塔主体的与所述双叉臂悬架对应的部分内壁上设置有加强筋；

所述加强筋与所述减震塔主体一体成型。

8.根据权利要求1至4任一项所述的减震塔，其特征在于，所述减震塔主体的顶面设置有至少一个溃缩孔，和/或，所述减震塔主体在沿所述车辆的长度方向上的两侧侧面上均设置有至少一个溃缩孔；

沿所述车辆的宽度方向，所述溃缩孔位于所述减震塔主体的远离所述纵梁的一端。

9.一种车身结构，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的减震塔。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的减震塔或包括如权利要求9所述的车身结构。