CN217259576U - 车辆变速箱辅助悬置结构和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆变速箱辅助悬置结构和具有其的车辆，所述车辆变速箱辅助悬置结构包括：托架，所述托架适于安装于车架，所述托架具有前侧壁、后侧壁和底壁，所述托架的前侧壁和所述后侧壁穿设有限位螺栓；弹簧梁，所述弹簧梁搭接于所述托架的底壁和所述限位螺栓之间；连接托架，所述连接托架安装于所述弹簧梁且用于安装于变速箱；其中，所述前侧壁、所述后侧壁和所述限位螺栓中的至少一个与所述弹簧梁之间具有供所述弹簧梁位移和/或形变的第一冗余间隙。根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构，具有形变范围较大、满足变速箱的受力要求，提高结构强度等优点。

Description

车辆变速箱辅助悬置结构和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆变速箱辅助悬置结构和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的变速箱必须满足水平方向和竖直方向的受力，弹簧梁与变速箱之间固定，并且弹簧梁两端分别与托架固定，弹簧梁在前后方向和左右方向均与托架保持固定，车辆行驶过程中，弹簧梁随着变速箱发生形变，弹簧梁的形变被托架限制，导致变速箱壳体受力过大，容易发生开裂。若弹簧梁两端仅仅与托架接触，托架无法对弹簧梁形成足够的限位，导致弹簧梁偏移，变速箱的受力受到影响。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆变速箱辅助悬置结构，该车辆变速箱辅助悬置结构，具有形变范围较大、满足变速箱的受力要求，提高结构强度等优点。

为实现上述目的，根据本实用新型实施例提出了一种车辆变速箱辅助悬置结构，包括：托架，所述托架适于安装于车架，所述托架具有前侧壁、后侧壁和底壁，所述托架的前侧壁和后侧壁穿设有限位螺栓；弹簧梁，所述弹簧梁搭接于所述托架的底壁和所述限位螺栓之间；连接托架，所述连接托架安装于所述弹簧梁且用于安装于变速箱；其中，所述前侧壁、所述后侧壁和所述限位螺栓中的至少一个与所述弹簧梁之间具有供所述弹簧梁位移和/或形变的第一冗余间隙。

根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构，具有形变范围较大、满足变速箱的受力要求，提高结构强度等优点。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述弹簧梁为弹簧钢件或玻璃钢件。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述限位螺栓的外周面套设有减震套。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述托架的前侧壁和底壁的连接处构造有第一斜面，所述连接托架的后侧壁和底壁的连接处构造有第二斜面，所述弹簧梁位于所述第一斜面和所述第二斜面之间；所述托架还具有外侧壁，所述外侧壁在左右方向上位于所述弹簧梁的外侧，所述外侧壁与所述弹簧梁之间具有供所述弹簧梁位移和/或形变的第二冗余间隙。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述车辆变速箱辅助悬置结构，还包括：悬置减震垫，所述悬置减震垫位于所述弹簧梁的背向所述连接托架的一侧，所述悬置减震垫、所述弹簧梁和所述连接托架依次穿设有紧固件。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述连接托架包括：第一安装部和第二安装部，所述第一安装部和所述第二安装部沿所述弹簧梁的长度方向间隔设置，所述第一安装部和所述第二安装部均适于安装于所述变速箱；中间固定部，所述中间固定部连接于所述第一安装部和所述第二安装部之间，所述中间固定部安装于所述弹簧梁。

进一步地，所述第一安装部的上表面构造有第一筋条，所述第一筋条连接于所述中间固定部的一侧，所述第二安装部的上表面构造有第二筋条，所述第二筋条连接于所述中间固定部的另一侧。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述弹簧梁长度方向的中部向所述变速箱的上方隆起，所述连接托架安装于所述弹簧梁的隆起部分的底部。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述悬置减震垫包括：上支撑板和下支撑板，所述上支撑板和所述下支撑板间隔设置；减震部，所述减震部设于所述上支撑板和所述下支撑板之间，所述紧固件穿设于所述上支撑板、所述减震部和所述下支撑板。

根据本实用新型第二方面的实施例提出了一种车辆。根据本实用新型实施例的车辆包括：根据本实用新型上述实施例的车辆变速箱辅助悬置结构。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用根据本实用新型上述实施例的车辆变速箱辅助悬置结构，具有形变范围较大、满足变速箱的受力要求，提高结构强度等优点。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构的装配图；

图2是根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构的俯视图；

图4是根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构的主视图；

图5是根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构的连接托架的结构示意图。

附图标记：

车辆变速箱辅助悬置结构1、托架100、弹簧梁200、连接托架300、限位螺栓400、减震套410、第一斜面101、第二斜面102、车架10、前侧壁11、后侧壁12、

外侧壁13、变速箱20、底壁14、

悬置减震垫500、第一安装部310、第二安装部320、中间固定部330、紧固件540

第一筋条340、第二筋条350、上支撑板510、下支撑板520、减震部530、

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1，包括托架100、弹簧梁200和连接托架300。

托架100适于安装于车架10，托架100具有前侧壁11、后侧壁12和底壁14，托架100的前侧壁11和后侧壁12穿设有限位螺栓400。弹簧梁200搭接于托架100的底壁14和限位螺栓400之间，连接托架300安装于弹簧梁200且用于安装于变速箱20。

其中，前侧壁11、后侧壁12和限位螺栓400中的至少一个与弹簧梁200之间具有供弹簧梁200位移和/或形变的第一冗余间隙。

举例而言，托架100至少为两个，托架100分别安装于弹簧梁200的两端，车架10具有左纵梁和右纵梁，其中一个托架100安装于左纵梁，一个托架100安装于右纵梁。弹簧梁200搭接于托架100的上表面。弹簧梁200的中部通过连接托架300与变速箱20保持固定。弹簧梁200构造成板状，弹簧梁200的厚度方向为上下方向。

根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1，通过连接托架300安装于弹簧梁200且安装变速箱20，使弹簧梁200和变速箱20保持固定。由于弹簧梁200与托架100的前侧壁11、后侧壁12和限位螺栓400之间形成第一冗余间隙，第一冗余间隙可以供弹簧梁200位移或形变，例如，当车辆刹车时，弹簧梁200向前后方向位移。车辆发生颠簸时，弹簧梁200在托架100的底壁14和限位螺栓400之间形变。由此，在车辆多种工况下，安装变速箱20均的弹簧梁200均可以第一冗余间隙内发生移动或形变，从而降低变速箱20与弹簧梁200之间连接的刚性，防止变速箱20开裂，保证安装变速箱20的结构强度。

并且，托架100通过构造有前侧壁11、后侧壁12和底壁14，前侧壁11和后侧壁12可以对弹簧梁200的前后两侧形成一定的限位，并且前侧壁11和后侧壁12为限位螺栓400提供安装载体，使限位螺栓400的两端均得到支撑。当车辆颠簸时，弹簧梁200和变速箱20上下起伏，弹簧梁200的上下两侧分别由托架100的底壁14和限位螺栓400限位，从而在保证足够的形变和位移空间的同时，保证弹簧梁200足够的结构强度，满足变速箱20的受力要求。

因此，根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1，具有形变范围较大、满足变速箱20的受力要求，提高结构强度等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，弹簧梁200为弹簧钢件或玻璃钢件。

进一步地，弹簧梁200可以采用牌号为51CrV4材料，采用51CrV4材料的结构强度远远大于普通材料的弹簧梁200。采用51CrV4弹簧钢件，抗拉强度大于等于1350MPa，屈服强度大于等于1200MPa，伸长率大于等于6％，断面收缩率大于等于30％。或者，弹簧梁200可以采用玻璃钢材料，如采用环氧树脂和纤维预浸料材料制成。采用弹簧钢件的弹簧梁200，结构强度较高，具有较高的弹性。采用玻璃钢件的弹簧梁200重量更轻、成本较低且噪声更小。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，限位螺栓400的外周面套设有减震套410。

减震套410套设可以为橡胶件，减震套410套设于限位螺栓400起到降低噪声的作用。减震套410和底壁14之间形成一定的空间，供弹簧梁200形变和位移。并且弹簧梁200与减震套410接触后应力较小，进而减小了弹簧梁200和变速箱20的受力，防止弹簧梁200和变速箱20损坏。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，托架100的前侧壁11和底壁14的连接处构造有第一斜面101，托架100的后侧壁12和底壁14的连接处构造有第二斜面102，弹簧梁200位于第一斜面101和第二斜面102之间。托架100还具有外侧壁13，外侧壁13在左右方向上位于弹簧梁200的外侧，外侧壁13与弹簧梁200之间具有供弹簧梁200位移和/或形变的第二冗余间隙。

第一斜面101可以降低前侧壁11和底壁14之间的应力集中，第二斜面102可以降低后侧壁12和底壁14之间的应力集中。并且，当弹簧梁200向前后方向发生移动时，第一斜面101可以避免弹簧梁200的前侧直接撞击到前侧壁11，第二斜面102可以避免弹簧梁200的后侧直接撞击到后侧壁12。第一斜面101和第二斜面102在托架100的前后两侧起到一定的缓冲作用。托架100的外侧壁13通过螺栓安装于与车架10的纵梁保持安装，外侧壁13可以止挡在弹簧梁200的外侧，防止弹簧梁200位移和形变的范围过大，并且外侧壁13和弹簧梁200之间形成第二冗余间隙，第二冗余间隙可以适应弹簧梁200向左右两侧的形变和移动，弹簧梁200受力后弹簧梁200向两侧的第二冗余间隙的方向延伸，通过形成第二冗余间隙可以提升弹簧梁200的形变和移动的范围，进一步防止变速箱20受力过大。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，车辆变速箱辅助悬置结构1还包括悬置减震垫500。悬置减震垫500位于弹簧梁200的背向连接托架300的一侧，悬置减震垫500、弹簧梁200和连接托架300依次穿设有紧固件540。

例如，悬置减震垫500安装于弹簧梁200的上表面，连接托架300安装于弹簧梁200的下表面，弹簧梁200通过紧固件540穿设于悬置减震垫500和连接托架300，使变速箱20受的力可以经过连接托架300传递至悬置减震垫500，当车辆发生振动时，变速箱20受的力通过连接托架300传递至弹簧梁200，再传递至悬置减震垫500，悬置减震垫500依靠自身形变可以吸收变速箱20的振动，从而降低变速箱20受力，起到减震作用。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图5所示，连接托架300包括第一安装部310、第二安装部320和中间固定部330。

第一安装部310和第二安装部320沿弹簧梁200的长度方向间隔设置，第一安装部310和第二安装部320均适于安装于变速箱20。中间固定部330连接于第一安装部310和第二安装部320之间，中间固定部330安装于弹簧梁200。

例如，连接托架300的横截面构造成“几”字形，中间固定部330位于第一安装部310和第二安装部320的上方。第一安装部310和第二安装部320对称设置于弹簧梁200的左右两侧，中间固定部330固定于弹簧梁200的长度方向的中部，使变速箱20左右两侧的受力较为均匀，变速箱20与弹簧梁200的装配更加稳定。

进一步地，如图5所示，第一安装部310的上表面构造有第一筋条340，第一筋条340连接于中间固定部330的一侧，第二安装部320的上表面构造有第二筋条350，第二筋条350连接于中间固定部330的另一侧。

第一筋条340在第一安装部310和中间固定部330之间起到支撑作用，可以加强第一安装部310和中间固定部330之间的结构强度，第二筋条350在第二安装部320和中间固定部330之间起到支撑作用，可以加强第二安装部320和中间固定部330之间的结构强度。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图4所示，弹簧梁200长度方向的中部向变速箱20的上方隆起，连接托架300安装于弹簧梁200的隆起部分的底部。

弹簧梁200的中部向上方隆起，可以在弹簧梁200的下方提供变速箱20的安装空间。弹簧梁200的两端位于变速箱20的左右两侧，弹簧梁200在左右方向具有一定的形变能力，避免弹簧梁200和变速箱20连接的刚性过大，从而避免变速箱20开裂。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，悬置减震垫500包括上支撑板510、下支撑板520和减震部530。

上支撑板510和下支撑板520间隔设置。减震部530设于上支撑板510和下支撑板520之间，紧固件540穿设于上支撑板510、减震部530和下支撑板520。

上支撑板510和下支撑板520均为钢板材质，减震部530为弹性件，上支撑板510和下支撑板520分别位于减震部530的上下两侧，可以防止减震部530与弹簧梁200直接接触，提升上支撑板510和下支撑板520的使用寿命以及稳定性。

下面描述根据本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，车辆可以为卡车，包括根据本实用新型上述实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用根据本实用新型上述实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1，具有较大的形变范围、满足变速箱20的受力要求，提高结构强度等优点。

根据本实用新型实施例的车辆变速箱辅助悬置结构1的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，包括：

托架，所述托架适于安装于车架，所述托架具有前侧壁、后侧壁和底壁，所述托架的前侧壁和后侧壁穿设有限位螺栓；

弹簧梁，所述弹簧梁搭接于所述托架的底壁和所述限位螺栓之间；

连接托架，所述连接托架安装于所述弹簧梁且用于安装于变速箱；

其中，所述前侧壁、所述后侧壁和所述限位螺栓中的至少一个与所述弹簧梁之间具有供所述弹簧梁位移和/或形变的第一冗余间隙。

2.根据权利要求1所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述弹簧梁为弹簧钢件或玻璃钢件。

3.根据权利要求1所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述限位螺栓的外周面套设有减震套。

4.根据权利要求1所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述托架的前侧壁和底壁的连接处构造有第一斜面，所述连接托架的后侧壁和底壁的连接处构造有第二斜面，所述弹簧梁位于所述第一斜面和所述第二斜面之间；

所述托架还具有外侧壁，所述外侧壁在左右方向上位于所述弹簧梁的外侧，所述外侧壁与所述弹簧梁之间具有供所述弹簧梁位移和/或形变的第二冗余间隙。

5.根据权利要求1所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，还包括：

悬置减震垫，所述悬置减震垫位于所述弹簧梁的背向所述连接托架的一侧，所述悬置减震垫、所述弹簧梁和所述连接托架依次穿设有紧固件。

6.根据权利要求1所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述连接托架包括：

第一安装部和第二安装部，所述第一安装部和所述第二安装部沿所述弹簧梁的长度方向间隔设置，所述第一安装部和所述第二安装部均适于安装于所述变速箱；

中间固定部，所述中间固定部连接于所述第一安装部和所述第二安装部之间，所述中间固定部安装于所述弹簧梁。

7.根据权利要求6所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述第一安装部的上表面构造有第一筋条，所述第一筋条连接于所述中间固定部的一侧，所述第二安装部的上表面构造有第二筋条，所述第二筋条连接于所述中间固定部的另一侧。

8.根据权利要求1所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述弹簧梁长度方向的中部向所述变速箱的上方隆起，所述连接托架安装于所述弹簧梁的隆起部分的底部。

9.根据权利要求5所述的车辆变速箱辅助悬置结构，其特征在于，所述悬置减震垫包括：

上支撑板和下支撑板，所述上支撑板和所述下支撑板间隔设置；

减震部，所述减震部设于所述上支撑板和所述下支撑板之间，所述紧固件穿设于所述上支撑板、所述减震部和所述下支撑板。

10.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-9中任一项所述的车辆变速箱辅助悬置结构。

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