CN217124798U - 转向架、车辆、轨道梁及轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种转向架、车辆、轨道梁及轨道交通系统，转向架包括架体、第一走行轮、第二走行轮和导向轮，架体连接至车辆的底部；第一走行轮连接至架体，两个第一走行轮沿车辆宽度方向间隔相对布置；第二走行轮连接至架体，两个第二走行轮沿宽度方向间隔相对布置，且第二走行轮位于第一走行轮的下方，形成在第二走行轮与第一走行轮之间的容纳部用于至少部分地容置轨道梁；导向轮连接至架体，两个导向轮沿车辆宽度方向间隔相对布置，导向轮用于与轨道梁沿轨道梁的长度方向构成滑动导向配合。采用上述方案，可减少了车辆与轨道梁干涉的风险，还能防止车辆侧翻。

Description

转向架、车辆、轨道梁及轨道交通系统

技术领域

本实用新型总地涉及轨道交通的技术领域，更具体地涉及一种转向架、车辆、轨道梁及轨道交通系统。

背景技术

现有一种胶轮有轨电车系统，如图1所示，包括轨道梁20和车辆，轨道梁20包括导向面21、防侧翻梁缘22等，车辆包括车体和位于车体下部的转向架11，转向架11包括走行轮111、导向轮112和防侧翻杆113等。其中，导向面21为与导向轮112相配合的结构，主要起导向作用。防侧翻梁在车辆将要发生翻车时与防侧翻杆113配合并卡住车辆，从而防止车辆因侧翻下梁。此胶轮有轨电车系统存在以下问题：防侧翻梁缘22的存在，增加了轨道梁20的复杂性和体量，且极大的增加了轨道梁20与车辆发生干涉的风险，例如，防侧翻梁缘22与转向架11的轮轴发生干涉；另外，防侧翻杆113的存在，由于防侧翻杆113与导向面21的距离很难把握，增加了车辆运行与导向面21干涉的风险，因为防侧翻杆113与导向面21的距离既不能离导向面21太远又不能离导向面21太近，太远了在车辆发生意外翻车时，防侧翻杆113与防侧翻梁缘22无接触或者接触面积太小，太近了，正常运行时就很容易发生干涉。

因此，需要提供一种转向架、车辆、轨道梁及轨道交通系统，以至少部分地解决上述问题。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本实用新型的第一方面提供一种转向架，用于车辆，所述转向架包括：

架体，所述架体连接至所述车辆的底部；

第一走行轮，用于在轨道梁上行走，所述第一走行轮连接至所述架体，两个所述第一走行轮沿所述车辆宽度方向间隔相对布置，所述第一走行轮的轴向与所述宽度方向一致；

第二走行轮，用于在公路行走，所述第二走行轮连接至所述架体，两个所述第二走行轮沿所述宽度方向间隔相对布置，所述第二走行轮的轴向与所述宽度方向一致，且所述第二走行轮位于所述第一走行轮的下方，形成在所述第二走行轮与所述第一走行轮之间的容纳部用于至少部分地容置轨道梁；以及

导向轮，所述导向轮连接至所述架体，两个所述导向轮沿所述车辆宽度方向间隔相对布置，所述导向轮的轴向与竖直方向一致，所述导向轮用于与所述轨道梁沿所述轨道梁的长度方向构成滑动导向配合。

可选地，所述第二走行轮至少部分地位于所述导向轮的下方；

所述转向架包括：

轮毂电机，所述轮毂电机传动连接至所述第二走行轮，以驱使位于公路上的所述第二走行轮旋转。

本实用新型的第二方面提供一种车辆，所述车辆包括：

车体；以及

上述的转向架，所述转向架连接至所述车体的底部，在轨道梁行驶时，第一走行轮与所述轨道梁接触以支撑所述转向架，在公路上行驶的时候，第二走行轮与公路接触以支撑所述转向架。

本实用新型的第三方面提供一种轨道梁，适用于上述的车辆，所述轨道梁包括：

第一走行面，所述第一走行面呈横状布置，两个所述第一走行面分别用于与两个所述第一走行轮的下侧面对应，以支撑所述第一走行轮；

第二走行面，所述第二走行面呈横状布置并对应布置在所述第一走行面的下方，所述第二走行面用于与所述第二走行轮上侧面对应布置，以限制所述第二走行轮的向上的自由度；以及

导向面，两个所述导向面呈立状布置，两个所述导向面分别用于与两个所述导向轮的外侧对应布置，以限制两个所述导向轮沿车辆宽度方向的自由度。

可选地，所述轨道梁的端部具有过渡连接梁，所述过渡连接梁包括：

第一过渡走行面，所述第一过渡走行面与所述第一走行面衔接；

第二过渡走行面，所述第二过渡走行面与所述第二走行面衔接；以及

过渡导向面，两个所述过渡导向面分别与两个所述导向面衔接；

其中，所述第二过渡走行面与第一过渡走行面之间的间距沿着所述导向轮移出的方向减小，和/或

两个所述过渡导向面之间的间距沿所述导向轮移出的方向增大。

可选地，所述过渡连接梁包括限位件，两个所述限位件分别用于连接至两个所述第一过渡走行面的外侧，所述限位件上具有用于限制所述第一走行轮沿所述车辆的宽度方向的自由度的限位面，所述限位面凸出于所述第一走行面，且两个所述限位面相对布置。

可选地，所述第二走行面与所述第一走行面之间的间距大于或等于所述第一走行轮与所述第二走行轮之间的最小间距，使得所述第二走行轮在行走时与所述第二走行面挤压配合。

可选地，所述限位面倾斜于所述第一走行面，且两个所述限位面朝向上方。

可选地，两个所述过渡导向面分别倾斜于两个所述导向面，且两个所述过渡导向面的倾斜方向相反。

可选地，所述第一过渡走行面倾斜于所述第一走行面，所述第二过渡走行面倾斜于所述第二走行面，所述第一过渡走行面的倾斜方向与所述第二过渡走行面的倾斜方向相反。

可选地，所述轨道梁的截面构造为U形，所述轨道梁包括两个相对布置的侧梁和位于两个所述侧梁之间的底梁；所述导向面构造为两个所述侧梁的彼此相向的侧面，所述第一走行面构造为所述侧梁的上表面，所述第二走行面构造为所述底梁的下表面。

本实用新型的第四方面提供一种轨道交通系统，所述轨道交通系统包括：

上述的车辆；以及

上述的轨道梁，所述轨道梁设于所述车辆的下方，使得所述车辆沿所述轨道梁的长度方向与所述轨道梁构成滑动导向配合。

可选地，所述轨道交通系统包括：

过渡段，所述过渡段位于过渡连接梁与公路之间，所述公路位于所述过渡连接梁的下方，所述过渡段具有水平布置的第一路面段和倾斜布置的第二路面段，所述第一路面段位于所述过渡连接梁的下方，且所述第一路面段的路面高度与位于轨道梁上的第二走行轮的所处高度相适配，所述第二路面段的一端与所述第一路面段衔接，所述第二路面段的另一端连接至所述公路。

根据本实用新型第一方面的转向架，通过设置用于与轨道梁上的第一走行面配合的第一走行轮，以实现转向架在轨道梁上的行走；通过设置与轨道梁上的导向面相配合的导向轮，以限制转向架沿车辆宽度方向的自由度，并对转向架在轨道梁上的移动进行导向；通过设置与轨道梁上的第二走行面配合的第二走行轮，以限制转向架向上的自由度，进而防止安装有转向架的车辆脱离轨道梁而发生侧翻。通过采用该技术方案，结构简单，易于制造，在对转向架在轨道梁上的移动进行可靠地导向的同时，还能降低转向架与轨道梁之间发生干涉的几率，并能够有效防止具有该转向架的车辆发生侧翻。

根据本实用新型第二方面的车辆，通过应用上述的转向架，从而能够防止轨道交通车辆在轨道梁上行走时发生侧翻。

根据本实用新型第三方面的轨道梁，通过设置第一走行面以支撑第一走行轮行走，通过设置第二走行面与第二走行轮的上侧对应，从而限制第二走行轮向上移动的范围，进而达到防止车辆侧翻的目的，并通过设置导向面与导向轮配合，以引导车辆沿轨道梁行走。

根据本实用新型第四方面的轨道交通系统，通过应用上述的车辆和轨道梁，结构简单，易于装配，极大地减少了车辆与轨道梁之间干涉的风险，还能有效防止车辆发生侧翻。

附图说明

本实用新型实施方式的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的原理。在附图中，

图1为现有技术的一种胶轮有轨电车系统的结构示意图；

图2为根据本实用新型的一种优选实施方式的轨道交通系统的一个剖视图；

图3为图2所示的车辆的剖视图；

图4为过渡连接梁与轨道梁的连接结构的立体视图；

图5为图4的主视图；

图6为图1所示的轨道交通系统的另一个剖视图；

图7为过渡连接梁与公路衔接处的结构示意图；以及

图8为转向架上的导向轮移动至过渡连接梁的俯视图。

附图标记说明：

11：转向架

111：走行轮 112：导向轮

113：防侧翻杆 20：轨道梁

21：导向面 22：防侧翻梁缘

100：车体 200：转向架

210：架体 220：第一走行轮

230：第二走行轮 240：导向轮

250：连接架 260：轮毂电机

300：轨道梁 310：侧梁

311：第一走行面 312：导向面

320：底梁 321：第二走行面

330：墩柱 400：过渡连接梁

410：第一过渡走行面 420：第二过渡走行面

430：过渡导向面 440：限位件

441：限位面 500：过渡段

510：第一路面段 520：第二路面段

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底了解本实用新型实施方式，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟习的特殊细节。

本实用新型先是提供了一种转向架，参阅图2、图3和图6，根据本实用新型的转向架200包括架体210、第一走行轮220、第二走行轮230 和导向轮240，第一走行轮220和导向轮240安装在架体210上，第一走行轮220用于在轨道梁300上行走，第二走行轮230通过连接架250安装在架体210上，第二走行轮230用于在公路上行走。第一走行轮220设置两个或者两组，两个或者两组第一走行轮220沿车辆宽度方向间隔相对布置。相应地，第二走行轮230也设置两个或者两组，两个或者两组第二走行轮230沿车辆宽度方向间隔相对布置，且第二走行轮230对应装设在第一走行轮220的下方。导向轮240设置两个或者两组，两个或者两组导向轮240沿车辆宽度方向间隔相对布置。

进一步地，位于轨道梁300上的第二走行轮230要与地面呈分离状布置，这样防止第二走行轮230在车辆行驶过程中受到因地面摩擦引起的阻力。第二走行轮230至少部分地位于导向轮240的下方，这样可使得位于地面上的第二走行轮230能够在地面行走。此外，转向架200还包括轮毂电机260，轮毂电机260传动连接至第二走行轮230，以驱使位于公路上的第二走行轮230旋转。

通过设置用于与轨道梁300上的第一走行面311配合的第一走行轮 220，以实现转向架200在轨道梁300上的行走；通过设置与轨道梁300 上的导向面312相配合的导向轮240，以限制转向架200沿车辆宽度方向的自由度，并对转向架200在轨道梁300上的移动进行导向；通过设置与轨道梁300上的第二走行面321配合的第二走行轮230，以限制转向架200 向上的自由度，进而防止安装有转向架200的车辆脱离轨道梁300而发生侧翻。通过采用该技术方案，结构简单，易于制造，在对转向架200在轨道梁300上的移动进行可靠地导向的同时，还能降低转向架200与轨道梁 300之间发生干涉的几率，并能够有效防止具有该转向架200的车辆发生侧翻。

本实用新型还提供了一种可用于轨道交通的车辆，该车辆包括车体100和上述的转向架200，该转向架200连接至车体100的底部，该车辆在轨道梁300上行走时，第一走行轮220与轨道梁300接触以支撑转向架200，该车辆在公路上行走时，第二走行轮230与公路接触以支撑转向架200。

根据本实用新型提供的车辆，通过应用上述的转向架200，从而能够防止轨道交通车辆在轨道梁300上行走时发生侧翻。

本实用新型还提供了一种轨道梁，参阅图2、图4至图6，轨道梁300 包括第一走行面311、第二走行面321和导向面312。其中，第一走行面 311和第二走行面321均呈横状布置，且第一走行面311、第二走行面321 上下对应布置。第一走行面311设置两处，两处第一走行面311分别与两个或两组第一走行轮220的下侧面对应，以支撑第一走行轮220，并允许第一走行轮220滚动，从而实现转向架200在轨道梁300上的移动。第二走行轮230对应布置在第二走行面321的下方，通过第二走行面321限制第二走行轮230的向上的自由度，从而防止转向架200向上与轨道梁300 滑脱，进而可降低装有转向架200的轨道车辆发生侧翻的几率。导向面312 设置两处，两处导向面312均呈立状布置，两处导向面312分别与两个导向轮240的外侧对应布置，亦即，两个导向轮240均位于两处导向面312 之间，以限制两个导向轮240沿车辆宽度方向的自由度，并通过导向面312 与导向轮240的滚动配合对转向架200在轨道梁300上的移动进行导向。

根据本实用新型的轨道梁300，通过设置第一走行面311以支撑第一走行轮220行走，通过设置第二走行面321与第二走行轮230的上侧对应，从而限制第二走行轮230向上移动的范围，进而达到防止车辆侧翻的目的，并通过设置导向面312与导向轮240配合，以引导车辆沿轨道梁300行走。

参阅图1，现有的轨道车辆只能在专有的轨道梁20上运行，极大的限制了车辆运行的灵活性。另外，当新的车辆需要上梁或旧的车辆需要下梁回产地维修时，只能通过吊车把车吊上梁或吊下梁(此时由于防侧翻梁缘 22的存在需要先拆除导向轮112、防侧翻杆113等零部件，费时费力且多次拆装影响零部件的寿命)或通过设计工装车把车辆运到地面线或车辆基地的导轨梁端部，然后把车辆推进导轨梁，完成上下梁。由于导向面21 之间的宽度与车辆左右导向轮112之间最远距离一致，把车从工装车上推进导轨梁之前必须使车辆导向轮112刚好对准导向面，车辆才能顺利的进入导轨梁，对准导向面的过程中需要几个人一边指挥，一边开工装车，整个对齐过程费时费力，极大的降低了车辆上梁的效率。故，无论是通过吊车还是工装车的方式都存在极大的缺陷。

对此，根据本实用新型的轨道梁300，参阅图2至图8，在轨道梁300 的端部还具有用于方便车辆上下梁的过渡连接梁400，过渡连接梁400沿轨道梁300的长度方向顺延布置。过渡连接梁400包括第一过渡走行面410、第二过渡走行面420和过渡导向面430，第一过渡走行面410与第一走行面311平滑衔接；第二过渡走行面420与第二走行面321平滑衔接；两个过渡导向面430分别与两个导向面312平滑衔接。

其中，第二过渡走行面420与第一过渡走行面410之间的间距沿着导向轮240移出的方向减小，两个过渡导向面430之间的间距沿导向轮240 移出的方向增大。还可以是，第二过渡走行面420与第一过渡走行面410 之间的间距沿着导向轮240移出的方向减小，两个过渡导向面430之间的间距沿导向轮240移出的方向不变。或者是，第二过渡走行面420与第一过渡走行面410之间的间距沿着导向轮240移出的方向不变，两个过渡导向面430之间的间距沿导向轮240移出的方向增大。

通过限定第二过渡走行面420与第一过渡走行面410之间的间距沿着导向轮240移出的方向减小，能够方便过渡连接梁400在第一走行轮220 与第二走行轮230之间的移入和移出。

通过限定两个过渡导向面430之间的间距沿导向轮240移出的方向增大，能够方便导向轮240移入和移出轨道梁300。

通过采用上述的过渡连接梁400，能够有利于装有转向架200的车辆灵活地轨道梁300与公路之间切换运行，提高了车辆对于道路的适应性，且便于维修。

在两个过渡导向面430之间的间距沿导向轮240移出的方向增大的情况下，若转向架200从轨道梁300转移至公路的路面，有可能出现转向架 200沿轨道梁300的宽度方向移位的现象，这有可能导致装有转向架200 的车辆跑偏，也不利于车辆再次恢复上梁时进行对正。为此，根据本实用新型的过渡连接梁400还包括限位件440，两个限位件440分别连接至两个第一走行轮220的外侧，限位件440上具有用于限制第一走行轮220沿车辆的宽度方向的自由度的限位面441，限位面441凸出于第一走行面311，且两个限位面441相对布置。即，通过两个限位面441对上下轨道梁300 过程中的转向架200的位置进行导正。

第二走行面321与第一走行面311之间的间距大于或等于第一走行轮 220与第二走行轮230之间的最小间距，当转向架200处于轨道梁300上时，第二走行轮230与第二走行面321之间保持贴靠甚至是挤压配合的状态，这种情况下不仅可以防止转向架200与轨道梁300脱离，更有利对装有转向架200的车辆沿竖直方向的晃动进行缓冲，起到减震效果。同时，第一过渡走行面410与第二过渡走行面420的最小间距小于自然状态下第一走行轮220与第二走行轮230的最小间距，这样方便转向架200从轨道梁300移出或转移到轨道梁300上。

其中，第二走行面321与第一走行面311之间的间距，即为第二走行面321与第一走行面311之间沿车辆高度方向的间隔距离。同理，第一走行轮220与第二走行轮230之间的间距，即第一走行轮220与第二走行轮 230之间沿车辆高度方向的间隔距离；而第一走行轮220与第二走行轮230 之间的最小间距，即第一走行轮220的下边缘与第二走行轮230的上边缘之间的间隔距离。

为防止限位面441与第一走行轮220的轴向外侧面发生干涉，对此，参阅图4和图5，限位面441倾斜于第一走行面311，且两个限位面441 朝向上方，亦即限位面441倾斜向上布置。

参阅图4至图6、以及图8，两个过渡导向面430分别倾斜于两个导向面312，且两个过渡导向面430的倾斜方向相反，两个导向面312可以关于两个导向面312的对称面呈对称布置。这样结合限位件440的使用，能够更好地对转向架200上下轨道梁300时的姿态进行可靠地导正。本领域的技术人员可以理解的是，当两个过渡导向面430中的一者倾斜、另一者与导向面312顺延时，如果能够达到相应的技术目的，也是允许的。

参阅图4至图8，第一过渡走行面410倾斜于第一走行面311，第二过渡走行面420倾斜于第二走行面321，第一过渡走行面410的倾斜方向与第二过渡走行面420的倾斜方向相反。通过将第一过渡走行面410和第二过渡走行面420倾斜布置且两者倾斜方向相反，能够在转向架200上下轨道梁300的过程中有效防止发生干涉，且更加平稳可靠。

参阅图2至图8，在轨道梁300的一种实施方式中，轨道梁300的截面构造为U形，轨道梁300还包括两个相对布置的侧梁310和位于两个侧梁310之间的底梁320；导向面312构造为两个侧梁310的彼此相向的侧面，第一走行面311构造为侧梁310的上表面，第二走行面321构造为底梁320的下表面。

本实用新型还提供了一种轨道交通系统。如图2至图8所示，根据本实用新型的轨道交通系统包括车体100、转向架200、轨道梁300和过渡段 500。其中，转向架200连接至车体100的底部以构成轨道交通用的车辆。车辆沿轨道梁300的长度方向与轨道梁300构成滑动导向配合。过渡段500 位于轨道梁300的端部与公路之间，用于方便车辆从轨道梁300行走至公路，和从公路行走到轨道梁300上。

参阅图2、图6和图7，此外，该轨道交通系统还包括墩柱330，通过墩柱330对轨道梁300的本体进行支撑，并使得轨道梁300处于合适的高度。墩柱330的上端连接至轨道梁300的下部，墩柱330的下端连接至地面或者地面以下，两个第二走行轮230分置于墩柱330的两侧。

参阅图2、图3、以及图6至图8，根据本实用新型提供的轨道交通系统，车体100的底部安装转向架200；过渡段500位于过渡连接梁400与公路之间，公路位于过渡连接梁400的下方，过渡段500具有水平布置的第一路面段510和倾斜布置的第二路面段520，第一路面段510位于过渡连接梁400的正下方，且第一路面段510的路面高度与位于轨道梁300上的第二走行轮230的所处高度相适配，例如，第一路面段510的高度可以略低于第二走行轮230的高度，这样方便第二走行轮230移至第一路面段 510上，第二路面段520的一端与第一路面段510衔接，第二路面段520 的另一端连接至公路。

参阅图2、图6，当车辆在高架(轨道梁300)上的专有路权运行时，第一走行轮220在轨道梁300上的第一走行面311上行走，第二走行轮230 在轨道梁300的第二走行面321上行走，通过导向轮240与导向面312的配合实现车辆自动导向运行。

参阅图3、图6和图7，当车辆需在地面上公有路面运行时，车辆通过一个过渡连接梁400、过渡段500可实现直接从轨道梁300开到公有路面上运行，到路面上后通过轮毂电机260驱动第二走行轮230在路面上行驶并实现转向。从公有路面开到轨道梁300上与之相反。

根据本实用新型的轨道交通系统，通过应用上述的车辆和轨道梁300，结构简单，易于装配，极大地减少了车辆与轨道梁300之间干涉的风险，还能有效防止车辆发生侧翻。由于采用了过渡段500弥补了过渡连接梁400 上的转向架200与公路的高度差，使得车辆能够更加平稳地在轨道梁300 与公路之间切换运行。

具体地，装有安装架的车辆通过第一过渡走行面410、第二过渡走行面420和过渡导向面430这三个面的过渡，能够使得车辆准确无误地实现专有轨道梁300和公路之间转换。解放了有轨车辆对专有轨道梁300路权的依赖性，且不需任何拆装改造，可直接灵活在不同路权中转换。上下走行轮、导向轮240组成稳定的三角结构，提高了车辆稳定性，彻底杜绝在高架专有路权行驶时车辆的侧翻下梁的风险。可非常方便的实现车辆上下梁、回指定地点装配维修，有利于提高维修效率，提高车辆零部件的使用寿命，同时避免对线路正常运营车辆的影响，节省人力物力财力。而且，不需要防侧翻梁缘和防侧翻杆来防止车辆侧翻，使轨道梁300的结构且释放了导向面312之间的空间，极大的减少了轨道梁300与车辆设备干涩的风险。更加简单，易于制造装配。

上述的转向架200、车辆、轨道梁300、以及轨道交通系统，可以分别单独进行实施，也可以任意组合进行实施。例如，轨道交通系统可以构造为车辆与轨道梁300的组合，也可以在此基础上增设过渡段500。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中出现的诸如“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。

Claims (13)

1.一种转向架，用于车辆，其特征在于，所述转向架包括：

架体，所述架体连接至所述车辆的底部；

第一走行轮，用于在轨道梁上行走，所述第一走行轮连接至所述架体，两个所述第一走行轮沿所述车辆宽度方向间隔相对布置，所述第一走行轮的轴向与所述宽度方向一致；

第二走行轮，用于在公路行走，所述第二走行轮连接至所述架体，两个所述第二走行轮沿所述宽度方向间隔相对布置，所述第二走行轮的轴向与所述宽度方向一致，且所述第二走行轮位于所述第一走行轮的下方，形成在所述第二走行轮与所述第一走行轮之间的容纳部用于至少部分地容置轨道梁；以及

导向轮，所述导向轮连接至所述架体，两个所述导向轮沿所述车辆宽度方向间隔相对布置，所述导向轮的轴向与竖直方向一致，所述导向轮用于与所述轨道梁沿所述轨道梁的长度方向构成滑动导向配合。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述第二走行轮至少部分地位于所述导向轮的下方；

所述转向架包括：

轮毂电机，所述轮毂电机传动连接至所述第二走行轮，以驱使位于公路上的所述第二走行轮旋转。

3.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

车体；以及

根据权利要求1或2所述的转向架，所述转向架连接至所述车体的底部，在轨道梁行驶时，第一走行轮与所述轨道梁接触以支撑所述转向架，在公路上行驶的时候，第二走行轮与公路接触以支撑所述转向架。

4.一种轨道梁，适用于权利要求3所述的车辆，其特征在于，所述轨道梁包括：

第一走行面，所述第一走行面呈横状布置，两个所述第一走行面分别用于与两个所述第一走行轮的下侧面对应，以支撑所述第一走行轮；

第二走行面，所述第二走行面呈横状布置并对应布置在所述第一走行面的下方，所述第二走行面用于与所述第二走行轮上侧面对应布置，以限制所述第二走行轮的向上的自由度；以及

导向面，两个所述导向面呈立状布置，两个所述导向面分别用于与两个所述导向轮的外侧对应布置，以限制两个所述导向轮沿车辆宽度方向的自由度。

5.根据权利要求4所述的轨道梁，其特征在于，所述轨道梁的端部具有过渡连接梁，所述过渡连接梁包括：

第一过渡走行面，所述第一过渡走行面与所述第一走行面衔接；

第二过渡走行面，所述第二过渡走行面与所述第二走行面衔接；以及

过渡导向面，两个所述过渡导向面分别与两个所述导向面衔接；

其中，所述第二过渡走行面与第一过渡走行面之间的间距沿着所述导向轮移出的方向减小，和/或

两个所述过渡导向面之间的间距沿所述导向轮移出的方向增大。

6.根据权利要求5所述的轨道梁，其特征在于，所述过渡连接梁包括限位件，两个所述限位件分别用于连接至两个所述第一过渡走行面的外侧，所述限位件上具有用于限制所述第一走行轮沿所述车辆的宽度方向的自由度的限位面，所述限位面凸出于所述第一走行面，且两个所述限位面相对布置。

7.根据权利要求4所述的轨道梁，其特征在于，所述第二走行面与所述第一走行面之间的间距大于或等于所述第一走行轮与所述第二走行轮之间的最小间距，使得所述第二走行轮在行走时与所述第二走行面挤压配合。

8.根据权利要求6所述的轨道梁，其特征在于，所述限位面倾斜于所述第一走行面，且两个所述限位面朝向上方。

9.根据权利要求5所述的轨道梁，其特征在于，两个所述过渡导向面分别倾斜于两个所述导向面，且两个所述过渡导向面的倾斜方向相反。

10.根据权利要求5所述的轨道梁，其特征在于，所述第一过渡走行面倾斜于所述第一走行面，所述第二过渡走行面倾斜于所述第二走行面，所述第一过渡走行面的倾斜方向与所述第二过渡走行面的倾斜方向相反。

11.根据权利要求4所述的轨道梁，其特征在于，所述轨道梁的截面构造为U形，所述轨道梁包括两个相对布置的侧梁和位于两个所述侧梁之间的底梁；所述导向面构造为两个所述侧梁的彼此相向的侧面，所述第一走行面构造为所述侧梁的上表面，所述第二走行面构造为所述底梁的下表面。

12.一种轨道交通系统，其特征在于，所述轨道交通系统包括：

根据权利要求3所述的车辆；以及

根据权利要求4至11中任一项所述的轨道梁，所述轨道梁设于所述车辆的下方，使得所述车辆沿所述轨道梁的长度方向与所述轨道梁构成滑动导向配合。

13.根据权利要求12所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道交通系统包括：

过渡段，所述过渡段位于过渡连接梁与公路之间，所述公路位于所述过渡连接梁的下方，所述过渡段具有水平布置的第一路面段和倾斜布置的第二路面段，所述第一路面段位于所述过渡连接梁的下方，且所述第一路面段的路面高度与位于轨道梁上的第二走行轮的所处高度相适配，所述第二路面段的一端与所述第一路面段衔接，所述第二路面段的另一端连接至所述公路。

Images