CN216734490U - 车辆前机舱框架及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆前机舱框架及具有其的车辆，其中，车辆前机舱框架包括横梁组件、纵梁组件和加强组件，纵梁组件包括两个，两个纵梁组件分别间隔连接在横梁组件上，且每个纵梁组件上均形成有避让凹槽，避让凹槽适用于避让前传动轴，至少部分加强组件设在避让凹槽内。本实用新型实施例的车辆前机舱框架，因在纵梁组件上形成避让凹槽以避让前传动轴，从而可增加纵梁组件的尺寸，尤其是增加纵梁组件上下方向上的尺寸，提升纵梁组件的结构强度，且通过在避让凹槽内设置加强组件，可进一步提升纵梁组件的结构强度，确保在车辆前机舱框架受到撞击时，纵梁组件能够有效吸收部分撞击力，以保证车内驾乘人员的安全。

Description

车辆前机舱框架及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，具体是一种车辆前机舱框架及具有其的车辆。

背景技术

车辆前机舱框架是车体框架的重要组成部分，通常连接在驾乘舱框架的前端，即连接在整车的前端，车辆前机舱框架在起到承载前机舱内各零部件的同时，还起到在车辆受到碰撞时吸收撞击力、传递撞击力、为车身框架提供足够的刚度等作用，是保护车辆各零部件和驾乘人员安全的重要屏障。

但是，现有技术中由于车辆前机舱框架的底部对应设置有前传动轴，车辆前机舱框架的纵梁组件为了避让前传动轴，通常会相应减小纵梁组件的高度，如此设置，纵梁组件的结构强度会相应降低，从而降低车辆前机舱框架的结构强度，导致车辆受到外力撞击时，车辆前机舱框架无法有效吸收撞击力且无法为车身框架提供足够的刚度，从而降低车辆前机舱框架的结构性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架在实现有效避让前传动轴的同时还可保证自身的结构强度，提高结构可靠性。

本实用新型还旨在提出一种具有上述车辆前机舱框架的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆前机舱框架，包括：横梁组件；纵梁组件，所述纵梁组件包括两个，两个所述纵梁组件分别间隔连接在所述横梁组件上，且每个所述纵梁组件上均形成有避让凹槽，所述避让凹槽适用于避让前传动轴；加强组件，至少部分所述加强组件设在所述避让凹槽内。

根据本实用新型实施例的车辆前机舱框架，因在纵梁组件上形成避让凹槽，避让凹槽可有效避让前传动轴，确保前传动轴能够顺利安装，这样就无需减小纵梁组件的高度尺寸，从而保证纵梁组件的结构强度，且在避让凹槽内设置加强组件，加强组件可进一步加强纵梁组件的结构强度，确保在车辆前机舱框架受到撞击时，纵梁组件能够有效吸收部分撞击力，保证整个乘员舱的安全。本申请的车辆前机舱框架，在有效避让前传动轴的同时还可保证自身的结构强度，从而有效保护车辆各零部件和驾乘人员安全。

根据本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架，所述避让凹槽从所述纵梁组件的底部向上凹入，所述加强组件包括第一加强件和第二加强件，所述第一加强件贴合连接在所述避让凹槽内，所述第二加强件与所述第一加强件相连，且所述第二加强件连接在所述避让凹槽周侧的所述纵梁组件上。

根据本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架还包括密封层，所述密封层连接在所述纵梁组件与所述加强组件之间；和/或，所述横梁组件和所述加强组件均采用吉帕钢材料一体加工成型。

根据本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架还包括减震塔组件和吸能盒封板组件，所述减震塔组件和所述吸能盒封板组件包括多个，每个所述纵梁组件上均设置有一个所述减震塔组件，所述减震塔组件连接在所述纵梁组件远离所述避让凹槽的一侧壁上；所述吸能盒封板组件连接在所述纵梁组件远离所述横梁组件的一侧壁上。

可选地，所述减震塔组件的底部设有成角度相连的第一连接边和第二连接边，所述第一连接边连接所述纵梁组件的侧壁，所述第二连接边连接所述纵梁组件的顶壁。

根据本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架，所述纵梁组件沿其延伸方向依次包括纵梁前段组件和纵梁后段组件，所述纵梁后段组件与所述纵梁前段组件连接，所述横梁组件连接在所述纵梁前段组件和所述纵梁后段组件的交接处，两个所述纵梁后段组件朝向远离彼此的一侧向外弯折延伸。

可选地，所述纵梁后段组件与述纵梁前段组件的延伸方向不同，所述纵梁后段组件与所述横梁组件之间形成的第一夹角小于所述纵梁前段组件与所述横梁组件之间形成的第二夹角。

可选地，所述第一夹角记为a1，20°＜a1≤40°；和/或，所述第二夹角记为a2，85°≤a2＜90°。

可选地，所述纵梁前段组件形成为中空管状件，所述纵梁前段组件内设有多个加强板，多个所述加强板将所述纵梁前段组件内分隔出多个加强腔；和/或，所述纵梁后段组件包括多个连接板，多个所述连接板拼接围合成多个缓冲腔，所述连接板的部分延伸面呈弧面；和/或，每个所述连接板均采用吉帕钢材料一体加工成型。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：车身；车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架为前述的车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架位于所述车身的前端；前防撞梁，所述前防撞梁两侧的安装部分别连接在所述纵梁组件上。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用前述的车辆前机舱框架，可有效提升整个车身的结构性能，确保车辆在受到撞击时，能够有效保护车内的驾乘人员，减少车辆撞击对驾乘人员的伤害值，增加车辆的安全性能。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架的结构示意图。

图2为本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架的俯视图。

图3为本实用新型一些实施例的车辆前机舱框架的主视图。

附图标记：

1000、车辆前机舱框架；

100、横梁组件；

200、纵梁组件；

210、纵梁前段组件；211、加强板；212、加强腔；

220、纵梁后段组件；221、连接板；222、缓冲腔；

230、避让凹槽；

300、加强组件；

310、第一加强件；320、第二加强件；

400、减震塔组件；

410、第一连接边；420、第二连接边；

500、吸能盒封板组件。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考说明书附图描述本实用新型实施例的车辆前机舱框架1000。

根据本实用新型实施例的车辆前机舱框架1000，如图1所示，包括：横梁组件100、纵梁组件200和加强组件300。

其中，如图1所示，纵梁组件200包括两个，两个纵梁组件200分别间隔连接在横梁组件100上，且每个纵梁组件200上均形成有避让凹槽230，避让凹槽230适用于避让前传动轴。

如图1所示，至少部分加强组件300设在避让凹槽230内。

由上述结构可知，本实用新型实施例的车辆前机舱框架1000，通过将两个纵梁组件200连接在横梁组件100上，两个纵梁组件200和横梁组件100相互支撑，以提升车辆前机舱框架1000的结构稳定性，从而提升车辆前机舱框架1000的结构强度。

因车辆前机舱框架1000在车辆中的布设位置会使纵梁组件200的部分结构正对前传动轴设置，现有技术中为了确保纵梁组件200和前传动轴互不干涉，通常是减小纵梁组件200在上下方向的尺寸(这里所说的纵梁组件200的上下方向即为图1中所示出的上下方向)，但是，上述设置会降低纵梁组件200整体的结构强度，而在本申请中则是通过采用设置避让凹槽230的方式来避让前传动轴，这样只需在纵梁组件200正对前传动轴的位置处设置一个避让凹槽230即可，无法减小整个纵梁组件200在上下方向的尺寸，从而保证纵梁组件200的结构强度，确保在车辆前机舱框架1000受到撞击时，纵梁组件200能够吸收部分撞击力，以保护车内人员的安全。

其中，这里所说的前传动轴为本领域技术人员所熟知的现有技术，在此不做赘述。

由此可知，本申请的车辆前机舱框架1000不仅能够有效避让前传动轴，还可保证纵梁组件200的结构强度。

因本申请在纵梁组件200上均形成有避让凹槽230，避让凹槽230会导致纵梁组件200在受到撞击时极易形成应力集中而断裂，为避免此问题，本申请设置一加强组件300，且将加强组件300的至少部分设置在避让凹槽230内，以进一步加强纵梁组件200的结构强度，避免纵梁组件200受到撞击时在避让凹槽230处发生断裂，从而有效提升纵梁组件200的结构性能，确保纵梁组件200能够将撞击力分散传播至其他结构件上，从而保证驾乘人员的安全。

可以理解的是，相比于现有技术中直接减小纵梁结构件在上下方向上的结构尺寸以避让前传动轴而言，本申请在实现避让前传动轴的同时还可保证纵梁组件200的结构强度，且本申请还增设一加强组件300，以避免纵梁组件200受到撞击时在避让凹槽230处发生断裂，进一步提升纵梁组件200的结构性能，从而确保车辆前机舱框架1000在受到撞击时纵梁组件200能够有效吸收部分撞击力并有效将撞击力分散传播至其他结构件上，减小撞击力对驾乘人员的伤害值，保证驾乘人员的安全。

可选地，横梁组件100采用吉帕钢材料一体加工成型。相比于普通材料而言，吉帕钢材料制成的横梁组件100可有效增加横梁组件100的结构强度，确保横梁组件100的强度能达到1800MPa～2000MPa，这样在车辆前机舱框架1000受到撞击时，横梁组件100可极大提升车辆前机舱框架1000的碰撞性能，将车辆前机舱框架1000设置在车辆上，还可提升车身刚度和模态性能。

可选地，横梁组件100采用高强热成形吉帕钢材料制成。相比于普通热成形钢而言，高强热成形吉帕钢材料能使横梁组件100的强度提升20％～30％，以进一步增加横梁组件100的结构强度。

需要说明的是，因本申请将连接在两个纵梁组件200之间的横梁组件100设置成采用吉帕钢材料制成，这样就无需再在两个纵梁组件200之间设置其他的横向支撑件，从而减少车辆前机舱框架1000中零部件的个数，以此降低模具开发费用，减少焊接工位及设备投入，极大地降低车身开发成本和周期，并可有效减轻车辆前机舱框架1000的重量，这样将车辆前机舱框架1000设置在车辆上，有利于实现车身的轻量化，从而提升车辆的续航里程。

由此可知，本申请的车辆前机舱框架1000，既能有效避让前传动轴，还能保证自身的结构强度，且结构简单、装配简便、设计速度快，生产成本低。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，避让凹槽230从纵梁组件200的底部向上凹入。这里是指，将纵梁组件200的底部向上凹入以形成避让凹槽230，因前传动轴位于纵梁组件200的底部，如此设置以确保纵梁组件200能够有效避让前传动轴，避免纵梁组件200与前传动轴发生干涉，从而保证纵梁组件200和前传动轴均能稳定地连接在车辆中。

其中，这里所说的纵梁组件200的底部可以理解为是图1中所示出的纵梁组件200的下部。

可选地，如图1所示，加强组件300包括第一加强件310和第二加强件320，第一加强件310贴合连接在避让凹槽230内，第二加强件320与第一加强件310相连，且第二加强件320连接在避让凹槽230周侧的纵梁组件200上。也就是说，本申请不仅在避让凹槽230内设置加强组件300，在避让凹槽230周侧的纵梁组件200上也设置有加强组件300，以增加加强组件300与纵梁组件200接触面积，一方面保证加强组件300可稳定地连接在纵梁组件200上，另一方面还可进一步加强纵梁组件200的结构强度。且通过设置上述的加强组件300，在纵梁组件200受到撞击时，可有效避免纵梁组件200在避让凹槽230处发生断裂。

在本实用新型的描述中，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，用于区别描述特征，无顺序之分，无轻重之分。

可选地，加强组件300采用吉帕钢材料一体加工成型。这里是指，第一加强件310和第二加强件320均采用吉帕钢材料制成，以增加加强组件300的结构强度，这样将加强组件300连接在纵梁组件200上，加强组件300即可有效增加纵梁组件200的结构强度，避免纵梁组件200发生断裂。

可选地，加强组件300采用高强热成形吉帕钢材料制成。以进一步增加加强组件300的结构强度。

可选地，加强组件300采用FDS(Flow Drill Screw，旋转攻丝铆接)工艺连接在纵梁组件200上。该工艺单面进枪，能连接不同材料的结构件，且连接强度高，确保加强组件300能够稳定连接在纵梁组件200上，且FDS工艺还具有气密性、水密性好，有利于防腐，绿色节能，返修、维修方便等优点，从而便于更换加强组件300。

在本实用新型的一些实施例中，车辆前机舱框架1000还包括密封层(图中未示出)，密封层连接在纵梁组件200与加强组件300之间。因纵梁组件200与加强组件300为两个相互独立的结构件，且加强组件300采用FDS工艺连接在纵梁组件200上，通过在纵梁组件200与加强组件300之间设置一层密封层，在增加纵梁组件200与加强组件300连接强度、确保加强组件300能够稳定连接在纵梁组件200上的同时还可起到密封、隔绝、防腐的作用。

在一些示例中，可通过选用结构胶，将结构胶采用刷涂、辊涂或喷涂的方式，涂装在纵梁组件200或/和加强组件300上以形成密封层。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，车辆前机舱框架1000还包括减震塔组件400，减震塔组件400包括多个，每个纵梁组件200上均设置有一个减震塔组件400，减震塔组件400连接在纵梁组件200远离避让凹槽230的一侧壁上。也可以理解为，减震塔组件400连接在纵梁组件200的顶部，也就是图1中所示出的纵梁组件200的上部，因纵梁组件200的下部设置有向上凹入的避让凹槽230，避让凹槽230减少了纵梁组件200的部分侧壁面积，此时若将减震塔组件400连接在纵梁组件200靠近避让凹槽230的一侧壁上，则会减小减震塔组件400与纵梁组件200的接触面积，从而导致减震塔组件400无法稳定地连接纵梁组件200上，降低减震塔组件400的位置稳定性，因此，本申请将减震塔组件400连接在纵梁组件200远离避让凹槽230的一侧壁上，以有效保证减震塔组件400与纵梁组件200的接触面积，提高减震塔组件400与纵梁组件200的连接强度，确保减震塔组件400相对于纵梁组件200位置稳定。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

可选地，如图1所示，减震塔组件400的底部设有成角度相连的第一连接边410和第二连接边420，第一连接边410连接纵梁组件200的侧壁，第二连接边420连接纵梁组件200的顶壁。第一连接边410和第二连接边420配合以进一步增加减震塔组件400与纵梁组件200的接触面积，确保减震塔组件400能够稳定地连接在纵梁组件200上，从而提高减震塔组件400的结构稳定性。

可选地，减震塔组件400采用免热处理铝合金高压铸造成型。在保证减震塔组件400结构强度的同时还可减轻减震塔组件400的重量，从而实现减震塔组件400的轻量化，这样将减震塔组件400连接在纵梁组件200上，还可有效实现车辆前机舱框架1000的轻量化，从而有效降低车辆的能耗，提升整车续航里程。

可选地，减震塔组件400采用FDS工艺连接在纵梁组件200上。其所产生的有益效果可参见加强组件300采用FDS工艺连接在纵梁组件200上所产生的有益效果，在此不做赘述。

可选地，减震塔组件400与纵梁组件200之间也设置有密封层。其所产生的有益效果可参见纵梁组件200与加强组件300之间设置密封层所产生的有益效果，在此不做赘述。

可选地，如图1所示，车辆前机舱框架1000还包括吸能盒封板组件500，吸能盒封板组件500包括多个，吸能盒封板组件500连接在纵梁组件200远离横梁组件100的一侧壁上。吸能盒封板组件500用于连接车辆中的前防撞梁，从而实现车辆前机舱框架1000与前防撞梁的连接，这样在车辆受到撞击时，前防撞梁接收到的撞击力即可通过吸能盒封板组件500有效传递至车辆前机舱框架1000上，实现对撞击力的分散，从而保证车内驾乘人员的安全。

可选地，吸能盒封板组件500采用铝合金型材。以减轻吸能盒封板组件500的重量，从而实现吸能盒封板组件500的轻量化。

可选地，吸能盒封板组件500可拆卸地连接在前防撞梁上。因吸能盒封板组件500的厚度方向上的尺寸较小，若采用焊接的连接方式将吸能盒封板组件500连接在前防撞梁上，无法有效保证吸能盒封板组件500和前防撞梁的连接强度，因此，本申请采用可拆卸地连接方式将吸能盒封板组件500与前防撞梁连接，在提高连接强度的同时，还可便于装拆前防撞梁，降低连接难度。

可选地，这里所说的可拆卸连接可以是螺栓和螺母配合的连接，当然在其他的一些示例中也可采用螺钉连接等连接方式，在此不做限制。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，纵梁组件200沿其延伸方向依次包括纵梁前段组件210和纵梁后段组件220，纵梁后段组件220与纵梁前段组件210连接，横梁组件100连接在纵梁前段组件210和纵梁后段组件220的交接处。也就是说，纵梁前段组件210与纵梁后段组件220相互连接形成纵梁组件200，横梁组件100再连接在纵梁组件200上以形成车辆前机舱框架1000，其中，纵梁前段组件210、纵梁后段组件220以及横梁组件100相互支撑，以提高车辆前机舱框架1000的结构稳定性，从而提高车辆前机舱框架1000的结构强度。

可选地，纵梁前段组件210采用铝合金挤压型材制成。以减轻纵梁前段组件210的重量，从而实现纵梁前段组件210的轻量化。

可选地，纵梁后段组件220采用高强热成形吉帕钢材料制成。以提升纵梁后段组件220的结构强度，确保在车辆前机舱框架1000受到撞击时，纵梁后段组件220可极大提升车辆前机舱框架1000的碰撞性能，从而提升车身刚度和模态性能。

需要说明的是，因纵梁前段组件210和纵梁后段组件220的材料不同，不能直接采用焊接的连接方式，因此，本申请采用FDS工艺将纵梁后段组件220连接在纵梁前段组件210上，这样在增加纵梁前段组件210和纵梁后段组件220连接强度的同时，还可提高纵梁组件200的结构稳定性，并利于防腐，延长纵梁组件200的使用寿命。

可选地，避让凹槽230形成在纵梁前段组件210上，确保避让凹槽230能够靠近前传动轴设置，从而有效避让前传动轴。相应地，加强组件300和减震塔组件400均连接在纵梁前段组件210。

需要说明的是，因横梁组件100的材料与纵梁后段组件220的材料一致且与纵梁前段组件210的材料不一致，在具体连接的过程中，可首先将纵梁后段组件220和纵梁前段组件210通过FDS工艺连接，随后再通过FDS连接方式将横梁组件100连接在纵梁前段组件210上，最后再通过焊接的连接方式将横梁组件100连接在纵梁后段组件220上，以实现横梁组件100与纵梁组件200的固定连接。

可选地，吸能盒封板组件500连接在纵梁前段组件210远离纵梁后段组件220的一侧壁上。以使得吸能盒封板组件500靠近前防撞梁设置，从而方便后续吸能盒封板组件500与前防撞梁的固定连接。

可选地，吸能盒封板组件500采用MIG(melt inert-gas welding，熔化极惰性气体保护焊)工艺连接在纵梁前段组件210上。该焊接工艺具有焊接变形小、焊接效率高等优点，在保证吸能盒封板组件500能够稳定连接在纵梁前段组件210上的同时还可避免吸能盒封板组件500、纵梁前段组件210在焊接时发生变形。

可选地，如图2所示，两个纵梁后段组件220朝向远离彼此的一侧向外弯折延伸。一方面保证纵梁后段组件220能够有效将撞击力传递至车身上，同时纵梁后段组件220还能抵消一部分撞击力，避免撞击力对驾乘人员造成影响；另一方面可增加两个纵梁后段组件220之间的距离，确保两个纵梁后段组件220之间能够预留出充足空间供其它零部件使用，以提升车辆内部的空间利用率，使得车内结构紧凑。

可选地，如图2所示，纵梁后段组件220与纵梁前段组件210的延伸方向不同，纵梁后段组件220与横梁组件100之间形成的第一夹角a1小于纵梁前段组件210与横梁组件100之间形成的第二夹角a2。以确保纵梁后段组件220和纵梁前段组件210朝向不同的方向延伸，这样在车辆受到撞击时，纵梁前段组件210所接收到撞击力即可通过纵梁后段组件220传递至车身上，以有效分散撞击力，减小撞击力对驾乘人员造成影响，保证驾乘人员的安全。

可选地，如图2所示，第一夹角记为a1，20°＜a1≤40°。当第一夹角较小时，会增加纵梁后段组件220的倾斜角度，在车辆受到撞击时，纵梁后段组件220易发生断裂，无法有效传递撞击力；当第一夹角较大时，相应地两个纵梁后段组件220之间的布设空间将会减小，导致零部件无法顺利安装在两个纵梁后段组件220之间，增加车内零部件的装配难度，因此，本申请通过合理化设置第一夹角的角度大小，在保证纵梁后段组件220能够有效将撞击力传递至车身上的同时还可留出充足空间供其它零部件使用。

可选地，如图2所示，第二夹角记为a2，85°≤a2＜90°。该角度使得纵梁前段组件210相对于横梁组件100轻微倾斜设置，保证纵梁前段组件210既能将大部分撞击力向车身传递，又能分担一部分撞击力至车身横向方向进行相互抵消，以进一步减小撞击力对驾乘人员造成影响，保证驾乘人员的安全。

由此可知，本申请的纵梁组件200既能有效传递撞击力，还能加强车辆前机舱框架1000的结构强度。

可选地，如图1和图3所示，纵梁前段组件210形成为中空管状件。也就是说，纵梁前段组件210的内部形成为中空结构，该中空结构一方面在车辆受到撞击时，纵梁前段组件210可起到溃缩吸能的作用，有效吸收部分撞击力，使作用在整个车体上的撞击力减小，防止车身变形，进而起到保护车内驾乘人员安全的作用，提高车辆的安全性能；另一方面，以进一步减轻纵梁前段组件210的重量，实现纵梁前段组件210的轻量化，从而提升车辆的续航里程。

可选地，如图1和图3所示，纵梁前段组件210内设有多个加强板211，多个加强板211将纵梁前段组件210内分隔出多个加强腔212。多个加强板211和多个加强腔212配合以增加纵梁前段组件210的结构强度，确保在车辆受到撞击时，纵梁前段组件210能够有效吸收部分撞击力。

可选地，如图1和图3所示，纵梁前段组件210内设有两个加强板211，两个加强板211使得纵梁前段组件210的横截面形成为“目”字型结构，该结构既增加横截面承力结构，又利于在纵梁前段组件210内形成上下隔离的空腔结构，减重且密封性好。

可选地，如图1所示，纵梁后段组件220包括多个连接板221，多个连接板221拼接围合成多个缓冲腔222，连接板221的部分延伸面呈弧面。多个连接板221和多个缓冲腔222配合以增加纵梁后段组件220的结构强度，确保在车辆受到撞击时，纵梁后段组件220能够有效将撞击力分散传递至车身上，且将连接板221的部分延伸面设置成弧面状，可避免连接板221划伤相邻设置的零部件并便于相邻零部件的布设，延长连接板221和相邻零部件的使用寿命。

可选地，每个连接板221均采用吉帕钢材料一体加工成型。也就是使得纵梁后段组件220形成为吉帕钢材料制成的结构件，以提升纵梁后段组件220的结构强度。

可选地，纵梁后段组件220上的部分连接板221连接在加强组件300上，以进一步提高纵梁后段组件220的结构稳定性。结合上文可知，本申请的纵梁后段组件220同时与纵梁前段组件210、加强组件300和横梁组件100连接，从而使得车辆前机舱框架1000上的多个零部件相互连接，提高车辆前机舱框架1000的结构稳定性。

可选地，部分连接板221焊接在加强组件300上，因连接板221和加强组件300采用同种材料制成，焊接的连接方式可增加连接板221与加强组件300的连接强度，从而提升纵梁后段组件220的结构稳定性。

由此可知，本申请的车辆前机舱框架1000采用铝合金材料和高强热成形吉帕钢材料相互配合制成，使得车辆前机舱框架1000整体减重30～40％，以有效实现车辆前机舱框架1000的轻量化，从而降低车辆能耗，提升整车续航力，同时本申请的车辆前机舱框架1000将关键传力的结构件(横梁组件100、加强组件300和纵梁后段组件220)采用高强吉帕钢材料制成，极大提升整车碰撞性能，提升车身刚度和模态性能。

下面描述本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：车身、车辆前机舱框架1000和前防撞梁。

其中，车辆前机舱框架1000为前述的车辆前机舱框架1000，车辆前机舱框架1000位于车身的前端，车辆前机舱框架1000的具体结构可参见前述的技术方案，在此不做赘述。

前防撞梁两侧的安装部分别连接在纵梁组件200上。

由上述结构可知，本实用新型实施例的车辆，通过采用前述的车辆前机舱框架1000，车辆前机舱框架1000可有效提升整个车身的结构性能，确保车辆在受到撞击时，能够有效保护车内的驾乘人员，减少车辆撞击对驾乘人员的伤害值，增加车辆的安全性能。

可选地，前防撞梁的两侧安装部分别通过吸能盒封板组件500连接在纵梁组件200上，以确保前防撞梁相对于纵梁组件200位置稳定，从而确保前防撞梁接收到的撞击力可有效传递至车辆前机舱框架1000上。

下面结合说明书附图描述本实用新型的车辆前机舱框架1000的一个具体实施例。

如图1-图3所示，车辆前机舱框架1000包括：横梁组件100、纵梁组件200、加强组件300、减震塔组件400、吸能盒封板组件500和密封层。

其中，纵梁组件200包括两个，每个纵梁组件200均包括纵梁前段组件210和纵梁后段组件220，纵梁后段组件220与纵梁前段组件210连接，横梁组件100连接在两个纵梁组件200之间，并连接在纵梁前段组件210和纵梁后段组件220的交接处，使得两个纵梁组件200间隔设置。

纵梁前段组件210形成为中空管状件，纵梁前段组件210内设有两个加强板211，两个加强板211将纵梁前段组件210内分隔出三个加强腔212。

纵梁后段组件220与纵梁前段组件210的延伸方向不同，两个纵梁后段组件220朝向远离彼此的一侧向外弯折延伸，纵梁后段组件220与横梁组件100之间形成的第一夹角a1小于纵梁前段组件210与横梁组件100之间形成的第二夹角a2，其中，20°＜a1≤40°；85°≤a2＜90°。

横梁组件100、纵梁后段组件220、加强组件300均采用高强热成形吉帕钢材料制成；纵梁前段组件210采用铝合金挤压型材制成；减震塔组件400采用免热处理铝合金高压铸造成型；吸能盒封板组件500采用铝合金型材制成。

每个纵梁组件200上均形成从纵梁组件200的底部向上凹入的避让凹槽230，避让凹槽230适用于避让前传动轴，加强组件300的第一加强件310贴合连接在避让凹槽230内，加强组件300的第二加强件320连接在避让凹槽230周侧的纵梁组件200上。

密封层连接在纵梁组件200与加强组件300之间。

减震塔组件400连接在纵梁组件200远离避让凹槽230的一侧壁上且减震塔组件400的第一连接边410连接纵梁组件200的侧壁，减震塔组件400的第二连接边420连接纵梁组件200的顶壁。

吸能盒封板组件500连接在纵梁前段组件210远离纵梁后段组件220的一侧壁上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图3中显示了两个加强板211用于示例说明的目的，但是普通技术人员在阅读了上面的技术方案之后、显然可以理解将该方案应用到三个或者更多个加强板211的技术方案中，这也落入本实用新型的保护范围之内。

根据本实用新型实施例的车辆前机舱框架1000的其他构成例如减震塔组件400和吸能盒封板组件500的结构以及作用等对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆前机舱框架，其特征在于，包括：

横梁组件；

纵梁组件，所述纵梁组件包括两个，两个所述纵梁组件分别间隔连接在所述横梁组件上，且每个所述纵梁组件上均形成有避让凹槽，所述避让凹槽适用于避让前传动轴；

加强组件，至少部分所述加强组件设在所述避让凹槽内。

2.根据权利要求1所述的车辆前机舱框架，其特征在于，所述避让凹槽从所述纵梁组件的底部向上凹入，所述加强组件包括第一加强件和第二加强件，所述第一加强件贴合连接在所述避让凹槽内，所述第二加强件与所述第一加强件相连，且所述第二加强件连接在所述避让凹槽周侧的所述纵梁组件上。

3.根据权利要求1所述的车辆前机舱框架，其特征在于，还包括密封层，所述密封层连接在所述纵梁组件与所述加强组件之间；和/或，所述横梁组件和所述加强组件均采用吉帕钢材料一体加工成型。

4.根据权利要求1所述的车辆前机舱框架，其特征在于，还包括减震塔组件和吸能盒封板组件，所述减震塔组件和所述吸能盒封板组件包括多个，每个所述纵梁组件上均设置有一个所述减震塔组件，所述减震塔组件连接在所述纵梁组件远离所述避让凹槽的一侧壁上；

所述吸能盒封板组件连接在所述纵梁组件远离所述横梁组件的一侧壁上。

5.根据权利要求4所述的车辆前机舱框架，其特征在于，所述减震塔组件的底部设有成角度相连的第一连接边和第二连接边，所述第一连接边连接所述纵梁组件的侧壁，所述第二连接边连接所述纵梁组件的顶壁。

6.根据权利要求1所述的车辆前机舱框架，其特征在于，所述纵梁组件沿其延伸方向依次包括纵梁前段组件和纵梁后段组件，所述纵梁后段组件与所述纵梁前段组件连接，所述横梁组件连接在所述纵梁前段组件和所述纵梁后段组件的交接处，两个所述纵梁后段组件朝向远离彼此的一侧向外弯折延伸。

7.根据权利要求6所述的车辆前机舱框架，其特征在于，所述纵梁后段组件与述纵梁前段组件的延伸方向不同，所述纵梁后段组件与所述横梁组件之间形成的第一夹角小于所述纵梁前段组件与所述横梁组件之间形成的第二夹角。

8.根据权利要求7所述的车辆前机舱框架，其特征在于，所述第一夹角记为a1，20°＜a1≤40°；和/或，所述第二夹角记为a2，85°≤a2＜90°。

9.根据权利要求6所述的车辆前机舱框架，其特征在于，所述纵梁前段组件形成为中空管状件，所述纵梁前段组件内设有多个加强板，多个所述加强板将所述纵梁前段组件内分隔出多个加强腔；和/或，

所述纵梁后段组件包括多个连接板，多个所述连接板拼接围合成多个缓冲腔，所述连接板的部分延伸面呈弧面；和/或，每个所述连接板均采用吉帕钢材料一体加工成型。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架为根据权利要求1-9中任一项所述的车辆前机舱框架，所述车辆前机舱框架位于所述车身的前端；

前防撞梁，所述前防撞梁两侧的安装部分别连接在所述纵梁组件上。

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