CN216467751U

CN216467751U - 轨道交通的始发站及轨道交通

Info

Publication number: CN216467751U
Application number: CN202121446293.8U
Authority: CN
Inventors: 晏仁先; 赵升; 肖礼谆; 王长城; 艾厚文; 于承鑫; 张必武; 于彧洋; 王帅
Original assignee: China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd
Current assignee: China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd
Priority date: 2021-06-28
Filing date: 2021-06-28
Publication date: 2022-05-10
Anticipated expiration: 2031-06-28

Abstract

本申请公开了一种轨道交通的始发站及轨道交通，始发站包括：第一正线、第二正线、第一到发线、第二到发线、岛式站台、第一渡线、第二渡线、第三渡线、第四渡线、第一出入段、第二出入段和车辆段。第一到发线的首端通过第一渡线与第一正线连接，第一到发线的末端通过第二渡线与第一正线连接，第二到发线通过第三渡线与第二正线连接，第二到发线的末端通过第四渡线与第二正线连接。车辆段的两端分别连接第一出入段和第二出入段，第一出入段分别连接第二到发线与第二正线，或分别连接第一到发线与第二正线；第二出入段分别连接第一到发线与第一正线，或分别连接第二到发线与第一正线，在满足运输需求的情况下，可以缩短站坪长度，降低建设成本。

Description

轨道交通的始发站及轨道交通

技术领域

本申请涉及城市轨道交通线路设计领域，具体地，涉及一种轨道交通的始发站及轨道交通。

背景技术

目前，高速磁悬浮轨道交通的车站布置型式是在低速磁悬浮的基础上，参考地铁、轻轨等轨道交通的车站布置型式进行研究，且高速磁悬浮处于前期研究阶段，车站的布置型式没有特定的标准。

在各种类型车站中，始发站作业量大，作业种类多，站型相对复杂。如图5所示，始发站a设5条到发线，车辆段61与车站横列式布置，第一出入段51和第二出入段52自车站两端咽喉分别引出接入车辆段61的两端。虽这种始发站a布置型式能够满足基本运输需求和行车安全，但第一出入段51和第二出入段52与各到发线b均联通，使得站坪长度增加，造成工程浪费。

实用新型内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种轨道交通的始发站及轨道交通，以缩短现有技术中站坪，节约工程建设成本。

为了解决上述问题，本申请实施例一方面，提供一种轨道交通的始发站，包括：

第一正线；

第二正线；

第一到发线，位于所述第一正线和所述第二正线之间；

第二到发线，位于所述第一到发线和所述第二正线之间；

岛式站台，所述第一正线与所述第一到发线之间、以及所述第二正线与所述第二到发线之间均设置所述岛式站台；

第一渡线，所述第一到发线的首端通过所述第一渡线与所述第一正线连接；

第二渡线，所述第一到发线的末端通过所述第二渡线与所述第一正线连接；

第三渡线，所述第二到发线的首端通过所述第三渡线与所述第二正线连接；

第四渡线，所述第二到发线的末端通过所述第四渡线与所述第二正线连接；

第一出入段，分别连接所述第二到发线与所述第二正线，或分别连接所述第一到发线与所述第二正线；

第二出入段，分别连接所述第一到发线与所述第一正线，或分别连接所述第二到发线与所述第一正线；以及

车辆段，所述车辆段的两端分别连接所述第一出入段和所述第二出入段。

进一步地，所述始发站还包括：

第一折返线，分别连接所述第一到发线的首端和第二到发线的末端；以及

第二折返线，分别连接所述第一到发线的末端和所述第二到发线的首端。

进一步地，所述第一出入段分别连接所述第二到发线与所述第二正线，所述第二出入段分别连接所述第一到发线与所述第一正线；所述始发站还包括：

第一延伸段，所述第一出入段通过所述第一延伸段与所述第二到发线的末端连接；

第二延伸段，所述第二出入段通过所述第二延伸段与所述第一到发线的末端连接；

第五渡线，所述第一出入段通过所述第五渡线与所述第二正线连接；以及

第六渡线，所述第二出入段通过所述第六渡线与所述第一正线连接。

进一步地，所述第一折返线、所述第四渡线与所述第二到发线的末端共用同一节点；和/或，

所述第二折返线、所述第二渡线和所述第一到发线的末端共用同一节点。

进一步地，所述第一折返线平顺地连接至第一渡线；和/或，所述第二折返线平顺地连接至第三渡线。

进一步地，所述第二到发线位于所述第一折返线与所述第四渡线之间的角平分线上；和/或，所述第一到发线位于所述第二折返线与所述第二渡线之间的角平分线上。

进一步地，所述第一出入段分别连接所述第一到发线与所述第二正线，所述第二出入段分别连接所述第二到发线与所述第一正线；所述始发站还包括：

第一延伸段，所述第一出入段通过所述第一延伸段与所述第一到发线的首端连接；

第二延伸段，所述第二出入段通过所述第二延伸段与所述第二到发线的首端连接；

进一步地，所述第一折返线、所述第一渡线与所述第一到发线的首端共用同一节点；和/或，

所述第二折返线、所述第三渡线和所述第二到发线的首端共用同一节点。

进一步地，所述第一折返线平顺地连接至第四渡线；和/或，所述第二折返线平顺地连接至第二渡线。

进一步地，所述第一到发线位于所述第一折返线与所述第一渡线之间的角平分线上；和/或，所述第二到发线位于所述第二折返线与所述第三渡线之间的角平分线上。

本申请实施例的另一方面，提供一种轨道交通，包括上述任意一项所述的始发站。

进一步地，所述轨道交通为磁浮轨道交通；和/或，所述始发站为地下双洞站型，所述第一正线和所述第二正线均穿设于一个单洞。

本申请实施例提供的轨道交通的始发站及轨道交通，始发站包括第一正线、第二正线、第一到发线、第二到发线、岛式站台、第一渡线、第二渡线、第三渡线、第四渡线、第一出入段、第二出入段和车辆段。第一出入段分别连接第二到发线与第二正线，或分别连接第一到发线与第二正线；第二出入段分别连接第一到发线与第一正线，或分别连接第二到发线与第一正线，车辆段的两端分别连接第一出入段和第二出入段，避免第一出入段与第一到发线、第二到发线、第一正线、第二正线均直接连接，导致站坪长度增加，造成工程浪费。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种始发站的布置结构示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种始发站的布置结构示意图；

图3为本申请实施例提供的又一种始发站的布置结构示意图；

图4为本申请实施例提供的再一种始发站的布置结构示意图；以及

图5为现有技术中一种轨道交通的始发站布置结构示意图。

附图标记说明：

a-现有始发站，b-过渡线；

11-第一正线，12-第二正线；

21-第一到发线，22-第二到发线；

31-第一渡线，32-第二渡线，33-第三渡线，34-第四渡线，35-第五渡线，36-第六渡线；

41-岛式站台；

51-第一出入段，52-第二出入段

61-车辆段；

71-第一折返线，72-第二折返线；

81-第一延伸段，82-第二延伸段；

100-始发站。

具体实施方式

下面结合附图对本申请的具体实施方式进行详细的描述。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

在本申请的描述中，所涉及的术语“第一、第二”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定次序，可以理解地，“第一、第二”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

在本申请的描述中，术语“首端”、“末端”指代的是靠近线路端点的端部范围区域。方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

如图1～2所示，本申请实施例的一方面，提供一种轨道交通的始发站100，包括第一正线11、第二正线12、第一到发线21、第二到发线22、岛式站台41、第一渡线31、第二渡线32、第三渡线33、第四渡线34、第一出入段51、第二出入段52和车辆段61。其中，第一到发线21位于第一正线11和第二正线12之间，第二到发线22位于第一到发线21和第二正线12之间，第一正线11与第一到发线21之间、以及第二正线12与第二到发线22之间均设置岛式站台41。第一到发线21的首端通过第一渡线31与第一正线11连接，第一到发线21的末端通过第二渡线32与第一正线11连接，第二到发线22的首端通过第三渡线33与第二正线12连接，第二到发线22的末端通过第四渡线34与第二正线12连接。第一出入段51分别连接第二到发线22与第二正线12，或分别连接第一到发线21与第二正线12，第二出入段52分别连接第一到发线21与第一正线11，或分别连接第二到发线22与第一正线11，车辆段61的两端分别连接第一出入段51和第二出入段52。

具体地，第一出入段51分别连接第二到发线22与第二正线12，第二出入段52分别连接第一到发线21与第一正线11，车辆段61的两端分别连接第一出入段51和第二出入段52，两个岛式站台41分别设置于第一正线11与第一到发线21之间、以及第二正线12与第二到发线22之间(参见图1)。或者，第一出入段51分别连接第一到发线21与第二正线12，第二出入段52分别连接第二到发线22与第一正线11，车辆段61的两端分别连接第一出入段51和第二出入段52，车辆段61的两端分别连接第一出入段51和第二出入段52，两个岛式站台41分别设置于第一正线11与第一到发线21之间、以及第二正线12与第二到发线22之间(参见图2)。第一到发线21的首端通过第一渡线31与第一正线11连接，第一到发线21的末端通过第二渡线32与第一正线11连接，第二到发线22的首端通过第三渡线33与第二正线12连接，第二到发线22的末端通过第四渡线34与第二正线12连接。

采用上述的布置形式，轨道交通的始发站100仅需要第一出入段51分别连接第二到发线22与第二正线12，第二出入段52分别连接第一到发线21与第一正线11，或者，第一出入段51分别连接第一到发线21与第二正线12，第二出入段52分别连接第二到发线22与第一正线11，车辆段61的两端分别连接第一出入段51和第二出入段52，避免第一出入段51、第二出入段52与第一到发线21、第二到发线22、第一正线11和第二正线12均连通，减少始发站100站坪长度，节省始发站100建设成本。

在一实施例中，如图3和图4所示，始发站100还包括第一折返线71和第二折返线72。其中，第一折返线71分别连接第一到发线21的首端和第二到发线22的末端，第二折返线72分别连接第一到发线21的末端和第二到发线22的首端。具体地，第一正线11上列车往返作业时，经由第一渡线31、第一折返线71和第四渡线34，驶入第二正线12，完成第一正线11上列车往返作业。或者，第二正线12上列车往返作业时，经由第三渡线33、第二折返线72和第二渡线32，驶入第一正线11，完成第二正线12上列车往返作业。

在一实施例中，如图3所示，第一出入段51分别连接第二到发线22与第二正线12，第二出入段52分别连接第一到发线21与第一正线11，始发站100还包括第一延伸段81、第二延伸段82、第五渡线35和第六渡线36。其中，第一出入段51通过第一延伸段81与第二到发线22的末端连接，第二出入段52通过第二延伸段82与第一到发线21的末端连接，第一出入段51通过第五渡线35与第二正线12连接，第二出入段52通过第六渡线36与第一正线11连接。具体地，第一延伸段81位于第二到发线22的末端延长线上，使得第二到发线22上列车入段作业时，平顺地驶入第一延伸段81和车辆段61。第二延伸段82位于第一到发线21的末端延长线上，使得第一到发线21上列车入段作业时，平顺地驶入第二延伸段82和车辆段61。位于第一正线11上列车入段作业时，经由第六渡线36，驶入车辆段61，位于第二正线12上列车入段作业时，经由第五渡线35，驶入车辆段61。采用第五渡线35和第六渡线36，有效减少出入段作业对第一正线11、第二正线12的切割次数，同时减少了始发站100咽喉区作业交叉干扰。

特别地，第一折返线71、第四渡线34与第二到发线22的末端共用同一节点，第二折返线72、第二渡线32和第一到发线21的末端共用同一节点。具体地，第二到发线22的末端通过一个三开的第八道岔C8分别连接第一折返线71、第四渡线34和第一延伸段81，第一到发线21的末端通过一个三开的第七道岔C7分别连接第二折返线72、第二渡线32和第二延伸段82。通过采用三开的第七道岔C7和三开的第八道岔C8，有效的缩短第一到发线21、第二到发线22的长度，缩短站坪长度，降低始发站100的建设成本。

在一实施例中，如图3所示，第一折返线71平顺地连接至第一渡线31，第二折返线72平顺地连接至第三渡线33。具体地，第一折返线71位于第一渡线31的延长线上，第一渡线31通过第十道岔C10分别连接第一到发线21和第一折返线71，第二折返线72位于第三渡线33的延长线上，第三渡线33通过第九道岔C9分别连接第二到发线22和第二折返线72。折返作业时，保证折返线与渡线平顺地连接，可使得列车顺畅运行。

特别地，第二到发线22位于第一折返线71与第四渡线34之间的角平分线上，第一到发线21位于第二折返线72与第二渡线32之间的角平分线上。具体地，第八道岔C8和第七道岔C7可为对称道岔，设置上述对称布置结构，可使得列车折返作业切换轨道时，切换轨道的转弯角度一致，保证了列车折返运行顺畅，有利于列车轨道运行。

现结合图3，对本申请实施例的始发站100列车作业进行说明。

第一正线11到发作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，驶入第一正线11的站内正线，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车经由第五道岔C5、第三道岔C3，离开始发站100，完成第一正线11到发作业。

第一到发线21到发作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，驶入第一渡线31，经由第十道岔C10，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车经由第七道岔C7，驶入第二渡线32，经由第五道岔C5、第三道岔C3，离开始发站100，完成第一到发线21到发作业。

第二到发线22到发作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第三渡线33，经由第九道岔C9，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车经由第八道岔C8，驶入第四渡线34，经由第六道岔C6、第四道岔C4，离开始发站100，完成第二到发线22到发作业。

第二正线12到发作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第二正线12的站内正线，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车经由第六道岔C6、第四道岔C4，离开始发站100，完成第二正线12到发作业。

第一正线11转至第二正线12折返作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，驶入第一渡线31，经由第十道岔C10，驶入第一折返线71，经由第八道岔C8，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车反方向行驶经由第八道岔C8，驶入第四渡线34，经由第六道岔C6、第四道岔C4，离开始发站100，完成第一正线11转至第二正线12折返作业。

第二正线12转至第一正线11折返作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第三渡线33，经由第九道岔C9，驶入第二折返线72，经由第七道岔C7，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车反方向行驶经由第七道岔C7，驶入第二渡线32，经由第五道岔C5、第三道岔C3，离开始发站100，完成第二正线12转至第一正线11折返作业。

第一正线11入段作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，驶入第一正线11的站内正线，到达岛式站台41，乘客下车后，列车经由第五道岔C5、第三道岔C3，驶入第六渡线36，经由第一道岔C1、第二出入段52，驶入车辆段61，完成第一正线11入段作业。

第一正线11出段作业：车辆段61上的列车，驶入第二出入段52，经由第一道岔C1，驶入第六渡线36，经由第三道岔C3、第五道岔C5，驶入第一正线11的站内正线，到达岛式站台41，乘客上车后，列车反向行驶，经由第五道岔C5、第三道岔C3，驶入第一正线11，完成第一正线11出段作业。

第一到发线21入段作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，第一渡线31，经由第十道岔C10，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客下车后，列车经由第七道岔C7，驶入第二延伸段82，经由第一道岔C1和第二出入段52，驶入车辆段61，完成第一到发线21入段作业。

第一到发线21出段作业：车辆段61上的列车，驶入第二出入段52，经由第一道岔C1，驶入第二延伸段82，经由第七道岔C7，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客上车后，列车反向行驶，经由第七道岔C7，驶入第二渡线32，经由第五道岔C5、第三道岔C3，驶入第一正线11，完成第一到发线21出段作业。

第二到发线22入段作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第三渡线33，经由第九道岔C9，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客下车后，列车经由第八道岔C8，驶入第一延伸段81，经由第二道岔C2和第一出入段51，驶入车辆段61，完成第二到发线22入段作业。

第二到发线22出段作业：车辆段61上的列车，驶入第一出入段51，经由第二道岔C2，驶入第一折返线71，经由第八道岔C8，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客上车后，列车反向行驶，经由第八道岔C8，驶入第四渡线34，经由第六道岔C6、第四道岔C4，驶入第二正线12，完成第二到发线22出段作业。

第二正线12入段作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第二正线12的站内正线，到达岛式站台41，乘客下车后，列车经由第六道岔C6、第四道岔C4，驶入第五渡线35，经由第二道岔C2和第一出入段51，驶入车辆段61，完成第二正线12入段作业。

第二正线12出段作业：车辆段61上的列车，驶入第一出入段51，经由第二道岔C2，驶入第五渡线35，经由第四道岔C4、第六道岔C6，驶入第二正线12的站内正线，到达岛式站台41，乘客上车后，列车反向行驶，经由第八道岔C8，驶入第四渡线34，经由第六道岔C6、第四道岔C4，驶入第二正线12，完成第二正线12出段作业。

在一实施例中，如图4所示，第一出入段51分别连接第一到发线21与第二正线12，第二出入段52分别连接第二到发线22与第一正线11，始发站100还包括第一延伸段81、第二延伸段82、第五渡线35和第六渡线36。其中，第一出入段51通过第一延伸段81与第一到发线21的首端连接，第二出入段52通过第二延伸段82与第二到发线22的首端连接，第一出入段51通过第五渡线35与第二正线12连接，第二出入段52通过第六渡线36与第一正线11连接。具体地，第一延伸段81位于第一到发线21的首端延长线上，使得第一到发线21上列车入段作业时，平顺地驶入第一延伸段81和车辆段61。第二延伸段82位于第二到发线22的首端延长线上，使得第二到发线22上列车入段作业时，平顺地驶入第二延伸段82和车辆段61。采用上述布置形式，有效减少出入段作业对第一正线11、第二正线12的切割次数，同时减少了始发站100咽喉区作业交叉干扰。

特别地，第一折返线71、第一渡线31与第一到发线21的首端共用同一节点，第二折返线72、第三渡线33和第二到发线22的首端端共用同一节点。具体地，第一到发线21的首端通过一个三开的第十道岔C10分别连接第一折返线71、第一渡线31和第一延伸段81，第二到发线22的首端通过一个三开的第九道岔C9分别连接第二折返线72、第三渡线33和第二延伸段82。通过采用三开的第十道岔C10和三开的第九道岔C9，有效的缩短第一到发线21、第二到发线22的长度，缩短站坪长度，降低始发站100的建设成本。

在一实施例中，如图4所示，第一折返线71平顺地连接至第四渡线34，第二折返线72平顺地连接至第二渡线32。具体地，第一折返线71位于第四渡线34的延长线上，第四渡线34通过第八道岔C8分别连接第二到发线22和第一折返线71，第二折返线72位于第二渡线32的延长线上，第二渡线32通过第七道岔C7分别连接第一到发线21和第二折返线72。折返作业时，保证折返线与渡线平顺地连接，可使得列车顺畅运行。

特别地，第一到发线21位于第一折返线71与第一渡线31之间的角平分线上，第二到发线22位于第二折返线72与第三渡线33之间的角平分线上。具体地，第九道岔C9和第十道岔C10可为对称道岔，设置上述对称布置结构，可使得列车折返作业切换轨道是，切换轨道的转弯角度一致，保证了列车折返运行顺畅，有利于列车轨道运行。

现结合图4，对本申请实施例的始发站100列车作业进行说明，第一正线11到发作业、第一到发线21到发作业、第二到发线22到发作业和第二到发线22到发作业均与图3一致。第一正线11的入段作业与出段作业、第二正线12的入段作业和出段作业均与图3一致。

第一正线11折返作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，驶入第一渡线31，经由第十道岔C10，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车反方向行驶，经由第十道岔C10，驶入第一折返线71，经由第八道岔C8，驶入第四渡线34，经由第六道岔C6、第四道岔C4，离开始发站100，完成第一正线11折返作业。

第二正线12折返作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第三渡线33，经由第九道岔C9，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客上、下车后，列车反方向行驶，经由第九道岔C9，驶入第二折返线72，经由第七道岔C7，驶入第二渡线32，经由第五道岔C5、第三道岔C3，离开始发站100，完成第二正线12折返作业。

第一到发线21入段作业：第一正线11上的列车，经由第十二道岔C12，第一渡线31，经由第十道岔C10，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客下车后，列车反向行驶，经由第十道岔C10，驶入第一延伸段81，经由第二道岔C2和第一出入段51，驶入车辆段61，完成第一到发线21入段作业。

第一到发线21出段作业：车辆段61上的列车，驶入第一出入段51，经由第二道岔C2，驶入第一延伸段81，经由第十道岔C10，驶入第一到发线21，到达岛式站台41，乘客上车后，经由第七道岔C7，驶入第二渡线32，经由第五道岔C5、第三道岔C3，驶入第一正线11，完成第一到发线21出段作业。

第二到发线22入段作业：第二正线12上的列车，经由第十一道岔C11，驶入第三渡线33，经由第九道岔C9，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客下车后，列车反方向行驶，经由第九道岔C9，驶入第二延伸段82，经由第一道岔C1和第二出入段52，驶入车辆段61，完成第二到发线22入段作业。

第二到发线22出段作业：车辆段61上的列车，驶入第二出入段52，经由第一道岔C1，驶入第二折返线72，经由第九道岔C9，驶入第二到发线22，到达岛式站台41，乘客上车后，经由第八道岔C8，驶入第四渡线34，经由第六道岔C6、第四道岔C4，驶入第二正线12，完成第二到发线22出段作业。

目前既有常导磁浮的土建建造技术、系统建造技术均需要突破和创新，特别是要达到时速600公里/时的设计速度目标值以及该速度下对告诉磁浮轨道交通的运行需求，工程化建设应用阶段还存在诸多技术难题要研究解决。有鉴于此，本申请实施例的另一方面，提供一种轨道交通，包括上述任意一项的始发站100。

在一实施例中，轨道交通为磁悬浮轨道交通。本申请实施例提供的一种轨道交通，可满足高速磁悬浮列车车站需要具备高速快捷、安全可靠、车站成本低的要求。始发站100为地下双洞型，第一正线11和第二正线12分别穿设于一个单洞。本申请提供的磁悬浮轨道交通，由于始发站100结构紧凑，作业功能合理，适于地下选线过程中站址的选择，可减小投资成本、降低施工风险和提高运营安全。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请所要求保护的技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种轨道交通的始发站，其特征在于，包括：

第一正线；

第二正线；

第一到发线，位于所述第一正线和所述第二正线之间；

第二到发线，位于所述第一到发线和所述第二正线之间；

2.根据权利要求1所述的始发站，其特征在于，所述始发站还包括：

3.根据权利要求2所述的始发站，其特征在于，所述第一出入段分别连接所述第二到发线与所述第二正线，所述第二出入段分别连接所述第一到发线与所述第一正线；所述始发站还包括：

4.根据权利要求3所述的始发站，其特征在于，所述第一折返线、所述第四渡线与所述第二到发线的末端共用同一节点；和/或，

5.根据权利要求3所述的始发站，其特征在于，所述第一折返线平顺地连接至第一渡线；和/或，所述第二折返线平顺地连接至第三渡线。

6.根据权利要求3所述的始发站，其特征在于，所述第二到发线位于所述第一折返线与所述第四渡线之间的角平分线上；和/或，所述第一到发线位于所述第二折返线与所述第二渡线之间的角平分线上。

7.根据权利要求2所述的始发站，其特征在于，所述第一出入段分别连接所述第一到发线与所述第二正线，所述第二出入段分别连接所述第二到发线与所述第一正线；所述始发站还包括：

8.根据权利要求7所述的始发站，其特征在于，所述第一折返线、所述第一渡线与所述第一到发线的首端共用同一节点；和/或，

9.根据权利要求7所述的始发站，其特征在于，所述第一折返线平顺地连接至第四渡线；和/或，所述第二折返线平顺地连接至第二渡线。

10.根据权利要求7所述的始发站，其特征在于，所述第一到发线位于所述第一折返线与所述第一渡线之间的角平分线上；和/或，所述第二到发线位于所述第二折返线与所述第三渡线之间的角平分线上。

11.一种轨道交通，其特征在于，包括权利要求1～10任意一项所述的始发站。

12.根据权利要求11所述的轨道交通，其特征在于，所述轨道交通为磁浮轨道交通；和/或，所述始发站为地下双洞站型，所述第一正线和所述第二正线均穿设于一个单洞。