CN213948411U - 一种智轨列车出入线 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种智轨列车出入线，该智轨列车出入线包括正线和出入线，正线包括正线直线段和正线曲线段，出入线包括出入线相切直线段、出入线曲线段和出入线直线段，在正线曲线段引出与正线曲线段相切的出入线相切直线段，出入线相切直线段的另一端与出入线曲线段的一端相连，出入线曲线段的另一端与出入线直线段相切连接。该方法有效减小了所需切割的原有市政道路面积，减少了对原有路面和原有沿线建筑布局对出入线布局的影响，使出入线的布置更加灵活紧凑，降低了项目成本。

Description

一种智轨列车出入线

技术领域

本实用新型属于轨道交通线路布置领域，具体涉及一种智轨列车出入线。

背景技术

智轨列车是一种以地面行驶为主、采用双车头设计的多编组胶轮车辆，能够精准行驶在由交通画线所形成的“虚拟轨道”上。它是融合了轨道交通和快速公交系统等传统城市公共交通手段的综合技术性能的新型交通工具。智轨列车交通系统具有建设周期短、基础设施投资小、城市适应性高、综合运力强、智能化程度高等优势特点，是兼顾运力与投资的中运量轨道交通系统解决方案。近年来，智轨列车技术在国内蓬勃发展，已在国内多座城市建设运营。

出入线作为智轨列车从正线进出车场而设置的衔接线路。对于设置在正线中段位置的车辆基地，应尽量减少因出入线的布置而切割的市政道路面积，避免对原有市政道路交通布局及行车规范产生较大影响。但是，在实际工程中，正线布置方式的设计往往受到既有道路和建筑的限制，尤其当出入线需在长大的正线曲线段位置与正线接轨时，若仍沿用常规轨道交通方式中在正线直线段引出出入线的方式，受制于城市地面交通状况的复杂多变和原有沿线建筑布局多样性，则可能出现切割市政道路面积大、原有道路行车受干扰以及沿线原有建筑阻碍线路布置的情况，导致正线与出入线接驳位置可选范围缩小，甚至需要调整全部车辆基地布置方案来迁就正线与出入线的接轨位置，无法体现出智轨列车线路布置机动灵活、项目投资低的特点。

实用新型内容

有鉴于此，本申请实施例期望提供一种智轨列车出入线，通过在正线的曲线段处直接接驳出入线，从而更好地适应当前复杂的城市道路交通，尽量减少对原有路面行车及原有建筑布置的影响，减小所需切割的市政道路面积，使出入线布置位置更加灵活，减少项目投资。

为达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型提供一种智轨列车出入线，所述智轨出入线包括正线和出入线，所述正线包括正线直线段和正线曲线段，所述出入线包括出入线相切直线段、出入线曲线段和出入线直线段，在所述正线曲线段引出与所述正线曲线段相切的所述出入线相切直线段，所述出入线相切直线段的另一端与所述出入线曲线段的一端相连，所述出入线曲线段的另一端与所述出入线直线段相切连接。

在一些实施例中，同一所述正线与多条所述出入线相连接。

在一些实施例中，所述正线的数量为两条，两条所述正线的行车方向相反，每条所述正线与两条所述出入线相连接。

在一些实施例中，多条所述出入线的所述出入线直线段共线。

在一些实施例中，两条所述出入线的所述出入线直线段共线，且两条所述出入线的所述出入线直线段以外的部分分别位于所共线的所述出入线直线段所在直线的异侧。

在一些实施例中，所述出入线直线段共线的两条所述出入线分别连接不同的所述正线。

在一些实施例中，所述正线的数量为两条且行车方向相反，所述出入线的数量为四条，每两条所述出入线的所述出入线直线段共线，且共线的两条所述出入线分别连接不同的所述正线；共线的两条所述出入线中，所述出入线直线段以外的部分分别位于所共线的所述出入线直线段所在直线的异侧。

在一些实施例中，所述正线数量为两条，两条所述正线的所述正线直线段并行且之间设置有过渡线；和/或，所述出入线数量为多条，多条所述出入线中至少两条所述出入线的所述出入线直线段并行，并行的所述出入线直线段间设置有过渡线。

在一些实施例中，所述出入线相切直线段的长度不小于15m；和/或，所述出入线相切直线段的长度不小于单节车厢的长度。

在一些实施例中，所述出入线曲线段为圆曲线，或者，所述出入线曲线段为缓和曲线与圆曲线的组合。

在一些实施例中，所述出入线位于正线曲线段的凸侧。

本实用新型实施例中的智轨列车出入线，通过在正线的曲线段处布置与其相切的出入线，从而减小了所需切割的市政道路面积，减少了对原有路面和原有沿线建筑布局对出入线布置方式的影响；结合对出入线各段长度及布局的限制，使出入线的整体布置方式趋于紧凑，增大了正线沿线可供出入线布置位置的可选范围；通过在正线上布置多条出入线，以及将多条出入线的直线段共线布置并结合过渡线的布置，进一步减小了所需切割的市政道路区域，同时使智轨列车的行车方式多样化，能够更加灵活地应对复杂的城市道路行车状况，提高系统冗余，有效应对紧急状况，提升行车安全。

附图说明

图1为现有技术中智轨列车出入线的示意图；

图2为本实用新型第一实施例中智轨列车出入线的示意图；

图3为本实用新型第二实施例中智轨列车出入线的示意图；

图4为本实用新型第三实施例中智轨列车出入线的示意图；

图5为本实用新型第四实施例中智轨列车出入线的示意图；

图6为本实用新型第五实施例中智轨列车出入线的示意图。

附图标记说明

1、正线 11、正线直线段 12、正线曲线段

2、出入线 21、出入线相切直线段 22、出入线曲线段

23、出入线直线段 24、延长线路 25、出入线过渡直线段

3、市政道路 4、行车限界线 5、切割的市政道路区域

6、过渡线 7、分岔点 8、车场线

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

在本申请的描述中，“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”方位或位置关系为基于附图2所示的方位或位置关系，需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

图1为现有技术中所采用的出入线的布置方式，即先在正线1的正线直线段11连接一段与正线直线段11共线的出入线过渡直线段25再连接出入线2的余下部分，行车限界线4分别与正线1和出入线2并行。由于出入线2始于正线直线段11，使得出入线过渡直线段25的长度较长，从而需要挤占、分割较多的原有市政道路3，产生较大面积的切割的市政道路区域5，不利于避让正线 1沿线原有设施。

本实用新型提供一种智轨列车出入线，请参阅图2至图6，该智轨列车出入线包括正线1和出入线2，正线1包括正线直线段11和正线曲线段12，出入线2包括出入线相切直线段21、出入线曲线段22和出入线直线段23，在正线曲线段12引出与正线曲线段12相切的出入线相切直线段21，出入线相切直线段21的另一端与出入线曲线段22的一端相连，出入线曲线段22的另一端与出入线直线段23相切连接。

本实用新型实施例所提供的智轨列车出入线充分利用智轨列车转弯半径小的特点，将出入线相切直线段21直接与正线曲线段12相连接，从而明显缩短了出入线相切直线段21的所需长度。本实用新型实施例相比现有技术，切割的市政道路区域5的面积缩小了30％～40％，从而起到了减小所需切割的市政道路区域5以及减少对原有路面和原有沿线建筑布局对出入线布置方式的影响的目的，进而减少项目成本。

为适应城市公共交通系统中不同地点、线路所需的运力不同，不同智轨列车线路所运行的智轨列车长度不同。为了便于不同长度的智轨列车方便、快捷地驶入出入线2，在一些实施例中，请参阅图3和图4，同一条正线1可以与多条出入线2相连接，不同出入线2与正线1的对接位置不同。不同出入线2的出入线曲线段22所采用的转弯半径可以相同也可以不同。一些实施例中，不同出入线2的出入线曲线段22所采用的转弯半径不同，从而便于不同长度的智轨列车沿出入线2出入车场。

结合我国现行道路行车规范，并适应不同城市路段的运力要求，可以在同一条城市道路上设置多条正线1来增加运力。为了保持和原有道路行车规则相一致，多条正线1的行车方向可以一致，或者一部分正线1与另一部分正线1 的行车方向相反且靠右行驶。相适应地，为了使多条正线1的智轨列车能够快速进出出入线2，多条正线1分别与多条出入线2相连接。

在一些实施例中，为了满足常见道路的双向行车要求，减少因智轨列车行车线路过多、与正常行车线路重叠过大而对正常行车的影响，正线1的数量为两条，两条正线1的行车方向相反，每条正线1与两条出入线2相连接。

为了进一步减小因出入线2的布置而占用的市政道路3，减少因出入线2 布置而可能带来的建筑拆迁或者路面设施迁移问题，在一些实施例中，请参阅图3，多条出入线2的出入线直线段23共线，从实际道路情况以及可供使用道路面积的角度出发，出入线直线段23共线的多条出入线2可以连接自多条正线 1或来自同一条正线1。

在一些实施例中，请参阅图3，两条出入线2的出入线直线段23共线，且两条出入线2的出入线直线段23以外的部分分别位于所共线的出入线直线段 23所在直线的异侧，使两条出入线2的布置呈“人”字形。通过这种布置方式，既可以使位于共线的出入线直线段23左侧的出入线2的除出入线直线段23以外部分用于智轨列车驶入，而位于共线的出入线直线段23右侧的出入线2的除出入线直线段23以外部分用于智轨列车驶出，从而令智轨列车的出、入线路实现一定程度的分离，便于车辆调度；也可以使位于共线的出入线直线段23左侧的出入线2的除出入线直线段23以外部分用于下方正线1中智轨列车的驶入和智轨列车驶出至上方正线1，而位于共线的出入线直线段23右侧的出入线2的除出入线直线段23以外部分用于上方正线1中智轨列车的驶入和智轨列车驶出至下方正线1，从而彻底避免智轨列车在行驶过程中掉头，减小了对正常路面行车的干扰。

为了一方面便于车辆调度，使车辆在同一条线路上的行驶方向相同，另一方面为了提高出入线系统的安全冗余，防止单条线路因路面突发状况而无法运行。在一些实施例中，请参阅图4，正线1的数量为两条，出入线2的数量为2 条，两条出入线2连接在同一条正线1上，两条出入线2的出入线直线段23 平行但不共线，并且两条出入线2的出入线曲线段22的凸侧朝向相反，使出入线布置呈“八”字形。使智轨列车既可以统一从左侧出入线1驶入，右侧出入线1驶出，降低调度难度；也可以通过左侧出入线2实现下方正线1中智轨列车的驶入和智轨列车驶出至上方正线1，右侧出入线2实现上方正线1中智轨列车的驶入和智轨列车驶出至下方正线1，避免智轨列车在行驶过程中掉头。

为了减少所切割的市政道路区域5的面积，在一些实施例中，请参阅图5，正线1的数量为两条，出入线2的数量为2条，两条出入线2连接在不同的正线1上，两条出入线2的出入线直线段23平行但不共线，并且两条出入线2 的出入线曲线段22的凸侧朝向相同。同样使智轨列车可以统一从左侧出入线2 驶入，右侧出入线2驶出，在降低调度难度的同时减少了所切割的市政道路区域5的面积，降低了对原有道路的影响，降低了项目成本。

为了减少出入线2数量，从而减小因布置的出入线2数目过多而占用大量道路面积，降低对原有道路行车的影响，在一些实施例中，参见图6，出入线直线段23共线的两条出入线2分别连接不同的正线1，使出入线2的布置呈“八”字形。

为了适应国内大部分普通道路的双向行车规范，在减少原有切割的市政道路区域5面积的同时，控制智轨列车行车线路与既有行车道路的重叠范围，使各不同行车方向的正线1汇合在同一出入线直线段23来实现智轨列车驶出和驶入分流，便于日常调度。在一些实施例中，请参阅图6，正线1的数量为两条且行车方向相反，出入线2的数量为四条，每两条出入线2的出入线直线段23 共线，且共线的两条出入线2分别连接不同的正线1；共线的两条出入线2中，出入线直线段23以外的部分分别位于所共线的出入线直线段23所在直线的异侧，可以实现来自不同正线1的智轨列车均使用左侧出入线直线段23驶入，而发出的智轨列车均使用右侧的出入线直线段23驶出至不同正线1，使智轨列车驶出、入出入线2之前、之后无需停车掉头，节省了智轨列车驶出、驶入的时间，避免了对正线1上正常运营的智轨列车的影响，减少了对路面正常行车秩序的干扰。

为了适应复杂多变的原有道路布局，减少对原有道路以及沿线建筑的影响，控制成本，在一些实施例中，多条正线1中至少两条正线1之间完全并行或至少两条正线1之中的部分路段并行，多条正线1之间也可以完全不并行；和/ 或，多条出入线2中至少两条出入线2之间完全并行或至少两条出入线2之中的部分路段并行，多条出入线2之间也可以完全不并行。

为了便于智轨列车在不同正线1或者不同出入线2间切换，便于智轨列车在行驶过程中避障或者掉头，在一些实施例中，请参阅图3、图4和图5，正线 1数量为两条，两条正线1中的正线直线段11并行且之间设置有过渡线6；和/ 或，请参阅图2，出入线2数量为多条，多条出入线2中至少两条出入线直线段23相互并行且之间设置有过渡线6。从而一方面实现当运行方向的前方道路因故不得通行时，智轨列车可以切换至另一线路而不影响既定行车安排，提升行车系统安全冗余；另一方面，利用智轨列车双车头的优势，使智轨列车在通过过渡线6切换至其它正线1及出入线2的之前或之后，可以停车后反向行驶以适应不同线路的行车方向要求。例如，请参阅图4，智轨列车沿上方正线1 向左行驶，经过左侧过渡线6后刹车停止，随后反向向右行驶经左侧过渡线6 切换至下方正线1，再驶入左侧出入线2。为了进一步提高交通运力，在一些实施例中，正线1的数量为多条，且其中至少两条正线1中的正线直线段11并行且之间设置有过渡线6。

为了防止单节智轨列车车厢的前、后轮位于不同转向方向的曲线段上而使车厢承受较大扭转力矩，导致车厢使用寿命降低，甚至破坏车厢结构而导致安全事故。在一些实施例中，出入线相切直线段21的长度不小于15m；和/或，出入线相切直线段21的长度不小于单节车厢的长度。

在保证行车安全的前提下，为了减少出入线2的转弯半径，减小出入线2 造成的原有切割的市政道路区域5，在一些实施例中，出入线曲线段22为圆曲线。同时，为了降低因智轨列车转弯产生的离心力而导致的人员不适，在用地充裕及转弯半径一定的前提下，在一些实施例中，出入线曲线段22为缓和曲线与圆曲线的组合。所谓缓和曲线，即在直线与圆曲线、圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线，缓和曲线的曲率半径始终大于与其连接的圆曲线的曲率半径。

转弯半径越小对应的限速也越低，例如智轨列车在正线1运行时速为 70km/h，则正线曲线段12的圆曲线半径应不小于200m；当正线曲线段12的圆曲线半径为50m时，智轨列车在正线曲线段12的运行时速应不应超过30km/h。为了保证正常交通状况下，避免因智轨列车的运行时速过低而影响智轨列车的输送效率，同时，减少智轨列车转弯产生的离心力而导致的人员不适，防止因转弯半径过小而产生安全隐患，在一些实施例中，正线曲线段12的圆曲线半径不小于25m，出入线曲线段22的圆曲线半径不小于20m，通常情况下，结合规划用地、占用市政道路3等因素的影响，出入线曲线段22的圆曲线半径的取值范围为30～50m。

为了与智轨列车车场相连接，在一些实施例中，出入线直线段23向车场方向延伸至下一个分岔点7为止。为了适应不同车场的位置及朝向，在一些实施例中，参见图3至图6，出入线直线段23后还可以连接由若干曲线段和若干直线段组合成的延长线路24，该延长线路24向车场方向延伸至下一个分岔点7 为止，再经过渡线6与车场线8连接，延长线路24属于出入线2的一部分。在一些实施例中，出入线相切直线段21向车场方向可以直接延伸至下一分岔点7 与车场线8连接，从而省略出入线曲线段22和出入线直线段23，使出入线2 的布置更好地适应车场的布局。

为了进一步减小所需切割的市政道路区域5以及减少对原有路面设施和原有沿线建筑布局的影响，减少项目成本，在保证列车运行平滑的前提下，出入线2的长度应尽量缩短，其中出入线2的长度测量范围始于正线曲线段12与出入线相切直线段21的对接点，止于出入线直线段23或延长线路24往车场方向所连接的下一分岔点7，在一些实施例中，出入线2的长度不超过1000m。

为了减少正线1和出入线2之间的交叉点数量，减少因交叉点过多而对智轨列车的智能行车系统判断产生干扰，在一些实施例中，出入线2位于正线曲线段12的凸侧。

本申请提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种智轨列车出入线，其特征在于，所述智轨列车出入线包括正线和出入线，所述正线包括正线直线段和正线曲线段，所述出入线包括出入线相切直线段、出入线曲线段和出入线直线段，在所述正线曲线段引出与所述正线曲线段相切的所述出入线相切直线段，所述出入线相切直线段的另一端与所述出入线曲线段的一端相连，所述出入线曲线段的另一端与所述出入线直线段相切连接。

2.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，同一所述正线与多条所述出入线相连接。

3.根据权利要求2所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述正线的数量为两条，两条所述正线的行车方向相反，每条所述正线与两条所述出入线相连接。

4.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，多条所述出入线的所述出入线直线段共线。

5.根据权利要求4所述的智轨列车出入线，其特征在于，两条所述出入线的所述出入线直线段共线，且两条所述出入线的所述出入线直线段以外的部分分别位于所共线的所述出入线直线段所在直线的异侧。

6.根据权利要求5所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述出入线直线段共线的两条所述出入线分别连接不同的所述正线。

7.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述正线的数量为两条且行车方向相反，所述出入线的数量为四条，每两条所述出入线的所述出入线直线段共线，且共线的两条所述出入线分别连接不同的所述正线；共线的两条所述出入线中，所述出入线直线段以外的部分分别位于所共线的所述出入线直线段所在直线的异侧。

8.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述正线数量为两条，两条所述正线的所述正线直线段并行且之间设置有过渡线；和/或，所述出入线数量为多条，多条所述出入线中至少两条所述出入线的所述出入线直线段并行，并行的所述出入线直线段间设置有过渡线。

9.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述出入线相切直线段的长度不小于15m；和/或，所述出入线相切直线段的长度不小于单节车厢的长度。

10.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述出入线曲线段为圆曲线，或者，所述出入线曲线段为缓和曲线与圆曲线的组合。

11.根据权利要求1所述的智轨列车出入线，其特征在于，所述出入线位于正线曲线段的凸侧。

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