CN213892472U - 一种有轨电车出入车场的配线结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种有轨电车出入车场的配线结构，包括主行驶轨道、出入轨道和车场轨道，主行驶轨道包括上行轨道和下行轨道，上行轨道包括第一上行直线段、第二上行直线段和第三上行直线段，下行轨道具有第一下行直线段、第二下行直线段、第三下行直线段、第四下行直线段和第五下行直线段；下行轨道和上行轨道通过第一单渡线和第二单渡线连接；第二下行直线段通过第一单开道岔实现与第三下行直线段和第一出入轨道的连接；第四下行直线段通过第二单开道岔实现与第五下行直线段和第二出入轨道直线段的连接。本实用新型适用于单向接轨的接轨点与相连接的车场轨道距离较远的情况，提高了有轨电车走行的流畅性，具有较好的经济性和实用性。

Description

一种有轨电车出入车场的配线结构

技术领域

本实用新型属于有轨电车出入轨道领域，更具体地，涉及一种有轨电车出入车场的配线结构。

背景技术

有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。有轨电车由于在街道行驶，占用道路空间。此外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。电车以电力驱动，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。

现代有轨电车作为一种以地面敷设为主的中低运量轨道交通系统，因其舒适、环保、便捷、建设成本低等优势，受到国内外许多大、中型城市的青睐，逐渐成为城市公共交通体系建设的重要方式之一。

出入线是为有轨电车进出车场而与正线之间设置的线路。对于设置在正线中部的车场，出入线的连接方式可分为单向接轨和双向接轨，其中常用的单向接轨的布置方式为“交叉渡线+菱形交叉+单开道岔”的组合。两条出入线宜同时满足收、发车的需求，即两条线均既可“入”又可“出”。

为确保有轨电车顺利过岔并保护道岔结构，有轨电车单侧接轨中的菱形交叉道岔角度不应小于11°。但正线采用的单开道岔辙叉角为9°27′44″，当单侧接轨的接轨点与相连接的车场线距离较远时，菱形交叉道岔的角度只能与正线采用的该单开道岔辙叉角相同，无法满足菱形交叉道岔角度的要求，出入线设置困难，只能通过移动接轨点或者与之相连的车场线的位置来解决，若没有条件移动，则无法开展设计和施工。

实用新型内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供了一种有轨电车出入车场的配线结构，使单向接轨既可满足设计要求，又可保证两条出入轨道入场、出场路径均较顺畅。

为实现上述目的，按照本实用新型的一个方面，提供了一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，包括主行驶轨道、出入轨道和车场轨道，其中：

所述主行驶轨道包括并行设置的上行轨道和下行轨道，所述上行轨道具有第一上行直线段、第二上行直线段和第三上行直线段并且它们沿第一方向依次分布，所述下行轨道具有第一下行直线段、第二下行直线段、第三下行直线段、第四下行直线段和第五下行直线段并且它们沿第二方向依次分布，所述第一方向和第二方向相反；

所述下行轨道和上行轨道通过第一单渡线连接，所述第一单渡线一端的道岔与上行轨道的接触点为第二上行直线段和第三上行直线段的接合点，所述第一单渡线另一端的道岔与下行轨道的接触点为第一下行直线段和第二下行直线段的接合点，以让有轨电车从所述第二下行直线段经该第一单渡线驶向所述第三上行直线段；

所述下行轨道和上行轨道还通过第二单渡线连接，所述第二单渡线一端的道岔与上行轨道的接触点为第一上行直线段和第二上行直线段的接合点，并且所述第二单渡线另一端的道岔与下行轨道的接触点为第三下行直线段和第四下行直线段的接合点，以让有轨电车从第四下行直线段经该第二单渡线驶向所述第二上行直线段；

所述车场轨道包括第一车场主轨道和第二车场主轨道；

所述出入轨道有两条，分别为与第一车场主轨道连接的第一出入轨道和与第二车场主轨道连接的第二出入轨道；

第一单开道岔与所述下行轨道的接触点为所述第二下行直线段与所述第三下行直线段的接合点，所述第二下行直线段通过所述第一单开道岔实现与第三下行直线段和第一出入轨道的连接；

第二单开道岔与所述下行轨道的接触点为第四下行直线段与所述第五下行直线段的接合点，所述第四下行直线段通过第二单开道岔实现与第五下行直线段和第二出入轨道直线段的连接。

优选地，所述第一出入轨道包括第一出入轨道直线段和第一出入轨道曲线段，所述第一出入轨道直线段通过所述第一出入轨道曲线段与所述第一车场主轨道连接。

优选地，所述第一出入轨道曲线段为单独的圆弧曲线，或者为圆弧曲线与缓和曲线结合的曲线。

优选地，所述第二出入轨道包括第二出入轨道直线段和第二出入轨道曲线段，并且所述第二出入轨道直线段通过所述第二出入轨道曲线段与所述第二车场主轨道连接。

优选地，所述第二出入轨道曲线段为单独的圆弧曲线，或者为圆弧曲线与缓和曲线结合的曲线。

优选地，所述第一车场主轨道和第二车场主轨道通过第三单渡线和第四单渡线实现连接。

优选地，所述第一车场主轨道上还通过道岔连接有车场分支轨道。

优选地，所述第二车场主轨道上还通过道岔连接有车场分支轨道。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：

1)本实用新型的两个单开道岔的设置，可使在下行轨道上行驶的有轨电车进入车场时，通过两条出入轨道进入车场内的车场轨道；而两条单渡线的设置，又可使有轨电车在出车场时，可以从出入轨道经下行轨道后经单渡线驶至上行轨道，可有效解决接轨点与相连接的车场轨道距离较远时的单向接轨困难的问题，单向接轨可满足设计要求，且两条出入轨道入场、出场路径均较顺畅，打破了单向接轨必须采用菱形交叉道岔的局限性，提高了有轨电车走行的流畅性，充分发挥有轨电车线路布置灵活的特点，避免因移动接轨点和与之相连车场轨道位置带来的社会及经济影响，具有较好的经济性和实用性，有很好的推广应用前景。

2)本实用新型在一条出入轨道出现故障时可保证系统不瘫痪，两条出入轨道均兼具收、发车的功能，提高了收、发车效率，提高了后期运营的便利性。

附图说明

图1是本实用新型采用“单渡线+单开道岔”组合的单向接轨示意图；

图2是本实用新型采用“单渡线+单开道岔”组合的单向接轨方式时的入场走行路径图；

图3是本实用新型采用“单渡线+单开道岔”组合的单向接轨方式时的出场走行路径图；

其中，相同的标号表示相同的元件，元件标号说明如下：1-上行轨道，2- 下行轨道，11-第一上行直线段，12-第二上行直线段，13-第三上行直线段，21- 第一下行直线段，22-第二下行直线段，23-第三下行直线段，24-第四下行直线段，25-第五下行直线段，3-第一单渡线，4-第二单渡线，51-第一车场主轨道， 52-第二车场主轨道，61-第一出入轨道，62-第二出入轨道，71-第一单开道岔， 72-第二单开道岔，611-第一出入轨道直线段，612-第一出入轨道曲线段，621- 第二出入轨道直线段，622-第二出入轨道曲线段，53-第一车场分支轨道，54- 第二车场分支轨道，55-第三单渡线，56-第四单渡线，8-车场。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

参照图1～图3，一种有轨电车出入车场的配线结构，包括主行驶轨道、出入轨道和车场轨道，其中：

所述主行驶轨道包括并行设置的上行轨道1和下行轨道2，上行轨道1上的有轨电车可通过出入轨道进出车场，所述上行轨道1具有第一上行直线段11、第二上行直线段12和第三上行直线段13并且它们沿第一方向依次分布，所述下行轨道2具有第一下行直线段21、第二下行直线段22、第三下行直线段23、第四下行直线段24和第五下行直线段25并且它们沿第二方向依次分布，所述第一方向和第二方向相反。

所述下行轨道2和上行轨道1通过第一单渡线3连接，所述第一单渡线3 一端的道岔与上行轨道1的接触点为第二上行直线段12和第三上行直线段13 的接合点，所述第一单渡线3另一端的道岔与下行轨道2的接触点为第一下行直线段21和第二下行直线段22的接合点，以让有轨电车从所述第二下行直线段22经该第一单渡线3驶向所述第三上行直线段13，此时，有轨电车在第二下行直线段22上的行驶相当于是在下行轨道2上逆行，应控制第二下行直线段 22的长度，使得有轨电车在下行轨道2上的逆行距离不能太长。

所述下行轨道2和上行轨道1还通过第二单渡线4连接，所述第二单渡线 4一端的道岔与上行轨道1的接触点为第一上行直线段11和第二上行直线段12 的接合点，并且所述第二单渡线4另一端的道岔与下行轨道2的接触点为第三下行直线段23和第四下行直线段24的接合点，以让有轨电车从第四下行直线段24经该第二单渡线4驶向所述第二上行直线段12，此时，有轨电车在第四下行直线段24上的行驶相当于是在下行轨道2上逆行，应控制第四下行直线段 24的长度，使得有轨电车在下行轨道2上的逆行距离不能太长。

所述车场轨道包括第一车场主轨道51和第二车场主轨道52；优选地，所述第一车场主轨道51和第二车场主轨道52通过第三单渡线55和第四单渡线 56实现连接，可以实现有轨电车在第一车场主轨道51和第二车场主轨道52上的换线。另外，所述第一车场主轨道51上还通过道岔连接有第一车场分支轨道 53，所述第二车场主轨道52上还通过道岔连接有第二车场分支轨道53。这些车场主轨道和车场分支轨道可形成停车线、检修线、试车线、调车线和洗车线等。

所述出入轨道有两条，分别为与第一车场主轨道51连接的第一出入轨道 61和与第二车场主轨道52连接的第二出入轨道62；每条出入轨道均可实现有轨电车进、出车场8内的车场轨道。

第一单开道岔71与所述下行轨道2的接触点为所述第二下行直线段22与所述第三下行直线段23的接合点，所述第二下行直线段22通过所述第一单开道岔71实现与第三下行直线段23和第一出入轨道61的连接；

第二单开道岔72与所述下行轨道2的接触点为第四下行直线段24与所述第五下行直线段25的接合点，所述第四下行直线段24通过第二单开道岔72 实现与第五下行直线段25和第二出入轨道直线段621的连接。

需要注意的是，上述的通过接合点将上行轨道1划分为多条上行轨道直线段以及通过接合点将下行轨道2划分为多条下行轨道直线段，只是为了便于描述有轨电车的行车路线，上行轨道1上的大部分有轨电车的行车方向是沿着第一方向的行驶的，而下行轨道上的大部分有轨电车的行车方向也是沿着第二方向行驶的。

进一步，所述第一出入轨道61包括第一出入轨道直线段611和第一出入轨道曲线段612，所述第一出入轨道直线段611通过所述第一出入轨道曲线段612 与所述第一车场主轨道51连接，所述第一出入轨道曲线段612可以为单独的圆弧曲线，或者为圆弧曲线与缓和曲线结合的曲线，应根据实际情况而定，以保持行车的平稳性。

进一步，所述第二出入轨道62包括第二出入轨道直线段621和第二出入轨道直线段622，并且所述第二出入轨道直线段621通过所述第二出入轨道直线段622与所述第二车场主轨道52连接。所述第二出入轨道曲线段622可以为单独的圆弧曲线，或者为圆弧曲线与缓和曲线结合的曲线，应根据实际情况而定，以保持行车的平稳性。

本实用新型中，设置于主行驶轨道的第一单渡线3和第二单渡线4应靠近接轨点布置(即第二下行直线段22和第四下行直线段24的长度要适当)，使有轨电车出场行驶至接轨点(第二下行直线段22和第四下行直线段24)后，马上通过第一单渡线3或第二单渡线4行驶至上行轨道1，避免有轨电车出现较长距离逆行。

参照图2、图3，有轨电车要进入车场8内的第一车场主轨道51时，可以在从下行轨道2的第一下行直线段21行驶到第二下行直线段22，再经过第一单开道岔71驶到第一出入轨道61上，然后再进入第一车场主轨道51上。当要从第一车场主轨道51上驶出车场8时，可以从第一车场主轨道51经第一出入轨道61、第一单开道岔71后驶到第二下行直线段22上，在第二下行直线段22 上逆行一小段距离后，经第一单渡线3驶到上行轨道1的第三上行直线段13 上完成驶出。因为在第二下行直线段22上的逆行距离很短，所以对主行驶轨道运行影响不大。

有轨电车要进入车场8内的第二车场主轨道52时，可以在从下行轨道2 的第一下行直线段行21经第二下行直线段22、第三下行直线段23后驶到第四下行直线段24上，再经过第二单开道岔72驶到第二出入轨道62上，然后再进入第二车场主轨道52上。当要从第二车场主轨道52上驶出车场8时，可以从第二车场主轨道52经第二出入轨道62、第二单开道岔72后驶到第四下行直线段24，然后在第四下行直线段24上逆行一小段距离后，再经第二单渡线4驶到上行轨道1的第二上行直线段12上完成驶出。因为在第四下行直线段24上的逆行距离很短，所以对主行驶轨道运行影响不大。

本实用新型将原“交叉渡线+菱形交叉+单开道岔”的组合更换为“单渡线+ 单开道岔”的组合实现功能，同样可实现两条出入轨道均含有“入”和“出”的功能，且相比于设置菱形交叉道岔时的走行方式，入场更顺畅。采用本实用新型的“单渡线+单开道岔”组合的单向接轨布置方式，通过变换接轨处的轨道道岔组合形式，有效解决接轨点与相连接的车场轨道距离较远时，单向接轨困难的问题。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，包括主行驶轨道、出入轨道和车场轨道，其中：

所述主行驶轨道包括并行设置的上行轨道和下行轨道，所述上行轨道具有第一上行直线段、第二上行直线段和第三上行直线段并且它们沿第一方向依次分布，所述下行轨道具有第一下行直线段、第二下行直线段、第三下行直线段、第四下行直线段和第五下行直线段并且它们沿第二方向依次分布，所述第一方向和第二方向相反；

所述下行轨道和上行轨道通过第一单渡线连接，所述第一单渡线一端的道岔与上行轨道的接触点为第二上行直线段和第三上行直线段的接合点，所述第一单渡线另一端的道岔与下行轨道的接触点为第一下行直线段和第二下行直线段的接合点，以让有轨电车从所述第二下行直线段经该第一单渡线驶向所述第三上行直线段；

所述下行轨道和上行轨道还通过第二单渡线连接，所述第二单渡线一端的道岔与上行轨道的接触点为第一上行直线段和第二上行直线段的接合点，并且所述第二单渡线另一端的道岔与下行轨道的接触点为第三下行直线段和第四下行直线段的接合点，以让有轨电车从第四下行直线段经该第二单渡线驶向所述第二上行直线段；

所述车场轨道包括第一车场主轨道和第二车场主轨道；

所述出入轨道有两条，分别为与第一车场主轨道连接的第一出入轨道和与第二车场主轨道连接的第二出入轨道；

第一单开道岔与所述下行轨道的接触点为所述第二下行直线段与所述第三下行直线段的接合点，所述第二下行直线段通过所述第一单开道岔实现与第三下行直线段和第一出入轨道的连接；

第二单开道岔与所述下行轨道的接触点为第四下行直线段与所述第五下行直线段的接合点，所述第四下行直线段通过第二单开道岔实现与第五下行直线段和第二出入轨道直线段的连接。

2.根据权利要求1所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第一出入轨道包括第一出入轨道直线段和第一出入轨道曲线段，所述第一出入轨道直线段通过所述第一出入轨道曲线段与所述第一车场主轨道连接。

3.根据权利要求2所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第一出入轨道曲线段为单独的圆弧曲线，或者为圆弧曲线与缓和曲线结合的曲线。

4.根据权利要求1所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第二出入轨道包括第二出入轨道直线段和第二出入轨道曲线段，并且所述第二出入轨道直线段通过所述第二出入轨道曲线段与所述第二车场主轨道连接。

5.根据权利要求4所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第二出入轨道曲线段为单独的圆弧曲线，或者为圆弧曲线与缓和曲线结合的曲线。

6.根据权利要求1所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第一车场主轨道和第二车场主轨道通过第三单渡线和第四单渡线实现连接。

7.根据权利要求1所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第一车场主轨道上还通过道岔连接有车场分支轨道。

8.根据权利要求1所述的一种有轨电车出入车场的配线结构，其特征在于，所述第二车场主轨道上还通过道岔连接有车场分支轨道。

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