CN113104054A - 一种城市轨道交通接轨站布置结构及运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种城市轨道交通接轨站布置结构及运行方法，包括：双岛站台，由相对设置的第一岛式站台和第二岛式站台组成；两条正线，分别位于第一岛式站台外侧和第二岛式站台外侧；配线，位于第一岛式站台和第二岛式站台之间；车辆基地，与两条出入线接轨；配线远离车辆基地的一端与两条正线接驳，配线靠近车辆基地的一端与第一出入线贯通并与第二出入线接驳，第一出入线与相邻正线接驳，第二出入线与相邻正线接驳；本发明还提供了该城市轨道交通接轨站布置结构的运行方法，使各线收发车作业与正线不存在敌对进路，上下线列车停靠在站台内侧配线上，不会干扰正线正常行车。

Description

一种城市轨道交通接轨站布置结构及运行方法

技术领域

本发明属于城市轨道交通技术领域，具体涉及一种城市轨道交通接轨站布置结构及运行方法。

背景技术

城市轨道交通接轨站作为连接出入线的车站，除正线运营功能之外，还兼顾列车从车辆基地进入正线或由正线驶回段、场的功能，同时也是夜间沿线设备维修作业、各种检修车辆和机具、材料进出现场以及事故时救援列车的必经通道。接轨站的选择应本着方便运营、减少列车空走时间、降低运营成本的原则，多数情况下，接轨站宜选在线路的起、终点站或折返站。但是，车辆基地选址受城市规划和工程地质等多种条件的限制，出入线有时候只能从线路中间站接轨，如图1所示为常规的中间站接轨站布置结构，车站一般为岛式站台，出入线按双向双线设计，分别由站台端部两正线间以道岔引出，出入线在车站端设交叉渡线与正线引出的道岔接驳。该种接轨站B方向发车及A方向收车为顺向，收发车作业组织较为便捷；但B方向收车及A方向发车为逆向，与正线存在敌对进路，且收发列车在上下客期间对正线有较大干扰，尤其在线路中段大客流中间站接轨的情况下，在加车运营时，严重干扰正线行车组织效率。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术之缺陷，提供了一种城市轨道交通接轨站布置结构及运行方法，可增加运营组织灵活性，减少对正线行车的干扰。

本发明是这样实现的：

本发明提供一种城市轨道交通接轨站布置结构，包括：

双岛站台，由相对设置的第一岛式站台和第二岛式站台组成；

两条正线，分别位于第一岛式站台外侧和第二岛式站台外侧；

配线，位于第一岛式站台和第二岛式站台之间；

车辆基地，与两条出入线接轨；

配线远离车辆基地的一端与两条正线接驳，配线靠近车辆基地的一端与第一出入线贯通并与第二出入线接驳，第一出入线与相邻正线接驳，第二出入线与相邻正线接驳。

进一步地，配线远离车辆基地的一端通过两组单渡线分别与两条正线接驳。

进一步地，配线靠近车辆基地的一端与一条出入线贯通，并通过两组单渡线与正线和另一条出入线接驳。

进一步地，出入线在单渡线后端以一组交叉渡线与该侧正线接驳。

进一步地，所述单渡线包括道岔和平直线。

进一步地，配线在远离车辆基地处设有第一车挡，与配线接驳的出入线在靠近站台的一端设有第二车挡。

本发明还提供一种城市轨道交通接轨站布置结构的运行方法，包括下列几种方式：

(1)A方向收车：A方向运行的列车进站后，通过第一组渡线驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳下客后可直接通过出入线Ⅰ或出入线Ⅱ驶入车辆基地内，该列车下客期间不影响站台外侧正线正常运营；

(2)B方向收车：B方向运行的列车进站后，通过第一组渡线驶入出入线Ⅱ，在通过第二组渡线驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳下客后，列车调转运行方向，由出入线Ⅰ或出入线Ⅱ驶入车辆基地内，该列车下客期间不影响站台外侧正线正常运营；

(3)A方向发车：车辆基地内列车通过出入线进站，首先驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳上客后，列车调转运行方向，由渡线驶入A方向正线，该列车上客期间不影响站台外侧正线正常运营；

(3)B方向发车：车辆基地内列车通过出入线进站，首先驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳上客后，再由渡线驶入B方向正线，该列车上客期间不影响站台外侧正线正常运营。

本发明具有以下有益效果：

1、车站为双岛站型，出入线与正线之间通过站台内侧配线的结合，使运营组织更为灵活、效率较高。

2、收发车作业与正线不存在敌对进路，上下线列车停靠在站台内侧配线上，不会干扰正线正常行车。

3、上下线列车在站台内侧配线上下客不占用正线一侧的站台，节约正线行车组织时间。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为常规接轨车站布置结构示意图；

图2为本发明车站布置结构示意图；

图3为本发明接轨站A方向收车行车组织示意图；

图4为本发明接轨站B方向收车行车组织示意图；

图5为本发明接轨站向A方向发车行车组织示意图；

图6为本发明接轨站向B方向发车行车组织示意图。

图中：1、正线右线，2、正线左线，3、第一岛式站台，4、第二岛式站台，5、配线，6、出入线Ⅰ，7、出入线Ⅱ，8、车辆基地，1.1、右开道岔一，1.2、第一平直线，1.3、第二平直线，1.4、左开道岔一，2.1、右开道岔二，2.2第三平直线，5.1、左开道岔二，5.2、右开道岔三，5.3、右开道岔四，5.4、左开道岔三，5.5、第四平直线，5.6、第一车挡，7.1、左开道岔四，7.2、第二车挡。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图2至图6所示，本发明实施例提供一种城市轨道交通接轨站布置结构，包括双岛站台，由相对设置的第一岛式站台和第二岛式站台组成；

两条正线，分别位于第一岛式站台3外侧和第二岛式站台4外侧。两条正线包括正线右线1及正线左线2。

配线5，位于第一岛式站台3和第二岛式站台4之间；

车辆基地8，与两条出入线接轨。两条出入线即图示中的出入线Ⅰ6及出入线Ⅱ7。

配线5远离车辆基地8的一端与两条正线接驳，配线5靠近车辆基地8的一端与第一出入线贯通并与第二出入线接驳，第一出入线与相邻正线接驳，第二出入线与相邻正线接驳。

具体地，车辆基地8以及相对设置的第一岛式站台3和第二岛式站台4，所述车辆基地8与两条出入线接驳，第一岛式站台3和第二岛式站台4的外侧分别设有一条正线，第一岛式站台4和第二岛式站台5之间设有一条配线5。

配线5远离车辆基地8的一端通过两组单渡线分别与两条正线接驳，配线5靠近车辆基地8的一端与一条出入线贯通，并通过两组单渡线与正线和另一条出入线接驳，本结构总共有四条单渡线，分别为第一单渡线、第二单渡线、第三单渡线和第四单渡线。使用该接轨站布置结构，使得各线收发车作业与正线不存在敌对进路，上下线列车停靠在站台内侧配线上，不会干扰正线正常行车。

配线5在站台的8远离车辆基地一端分别设两组单渡线与正线左右线接驳，其中第一单渡线用于连接配线5与正线右线1，第一单渡线由左开道岔二5.1、第二平直线1.3、左开道岔一1.4组成；第二单渡线设于左开道岔二5.1远离车站一端，用于连接配线5与正线左线2，由右开道岔三5.2、第三平直线2.2、右开道岔二2.1组成；配线5在右开道岔三5.2的远端留有适当安全距离后，设第一车挡5.6，作为配线5的安全线。

配线5在站台的靠近车辆基地一端通过左开道岔三5.4与出入线Ⅰ6贯通，并通过两组单渡线分别与另一条出入线Ⅱ7及正线左线2接驳，其中第三单渡线用于连接配线5与正线右线1，由右开道岔四5.3、第一平直线1.2、右开道岔一1.1组成；第四单渡线用于连接配线5与出入线Ⅱ7，设于右开道岔四5.3远离车站一段，由左开道岔三5.4、第四平直线5.5、左开道岔四7.1组成；出入线Ⅱ7在左开道岔四7.1靠近车站一端留有适当安全距离后，设第二车挡7.2，作为出入线Ⅱ7的安全线。在左开道岔四7.1远离车站一端设交叉渡线9用于连接出入线Ⅱ7与正线左线2。

车站采用双岛站型，正线分别位于两岛式站台外侧。通过在两岛式站台内侧增设一条配线，作为列车收发车作业的临时停靠点，而无需占用正线进行上、下客。两岛式站台内侧增设的配线在站台的其中一端分别设两组单渡线与两正线接驳。两岛式站台内侧增设的配线在站台的另一端与其中一条出入线贯通，并通过两组单渡线分别与另一条出入线及对侧正线接驳。另一出入线在单渡线后端以一组交叉渡线与该侧正线接驳。

与现有技术相比，该方案主要体现在以下几方面：

其一，车站为双岛站型，出入线与正线之间通过站台内侧配线的结合，使运营组织更为灵活、效率较高。

其二，收发车作业与正线不存在敌对进路，上下线列车停靠在站台内侧配线上，不会干扰正线正常行车。

其三，上下线列车在站台内侧配线上下客不占用正线一侧的站台，节约正线行车组织时间。

城市轨道交通接轨站布置结构的运行原理如下：

1)如图3所示，接轨站A方向收车：A方向运行的列车进站后，通过第一组渡线驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳下客后可直接通过出入线Ⅰ或Ⅱ驶入车辆基地内，该列车下客期间不影响站台外侧正线正常运营；

2)如图4所示，接轨站B方向收车：B方向运行的列车进站后，通过第一组渡线驶入出入线Ⅱ，在通过第二组渡线驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳下客后，列车调转运行方向，由出入线Ⅰ或Ⅱ驶入车辆基地内，该列车下客期间不影响站台外侧正线正常运营；

3)如图5所示，接轨站A方向发车：车辆基地内列车通过出入线进站，首先驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳上客后，列车调转运行方向，由渡线驶入A方向正线，该列车上客期间不影响站台外侧正线正常运营；

4)如图6所示，接轨站B方向发车：车辆基地内列车通过出入线进站，首先驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳上客后，再由渡线驶入B方向正线，该列车上客期间不影响站台外侧正线正常运营。

本发明采用的接轨站结构为双岛站型，出入线与正线之间通过站台内侧配线的结合，使运营组织更为灵活、效率较高；收发车作业与正线不存在敌对进路，上下线列车停靠在站台内侧配线上，不会干扰正线正常行车；上下线列车在站台内侧配线上下客不占用正线一侧的站台，节约正线行车组织时间。

本发明实施例还提供了一种城市轨道交通接轨站布置结构的运行方式。运行方式与前述的城市轨道交通接轨站布置结构的运行原理一致，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种城市轨道交通接轨站布置结构，其特征在于，包括：

双岛站台，由相对设置的第一岛式站台和第二岛式站台组成；

两条正线，分别位于第一岛式站台外侧和第二岛式站台外侧；

配线，位于第一岛式站台和第二岛式站台之间；

车辆基地，与两条出入线接轨；

配线远离车辆基地的一端与两条正线接驳，配线靠近车辆基地的一端与第一出入线贯通并与第二出入线接驳，第一出入线与相邻正线接驳，第二出入线与相邻正线接驳。

2.如权利要求1所述的城市轨道交通接轨站布置结构，其特征在于：配线远离车辆基地的一端通过两组单渡线分别与两条正线接驳。

3.如权利要求1所述的城市轨道交通接轨站布置结构，其特征在于：配线靠近车辆基地的一端与一条出入线贯通，并通过两组单渡线与正线和另一条出入线接驳。

4.如权利要求1所述的城市轨道交通接轨站布置结构，其特征在于：出入线在单渡线后端以一组交叉渡线与该侧正线接驳。

5.如权利要求1所述的城市轨道交通接轨站布置结构，其特征在于：所述单渡线包括道岔和平直线。

6.如权利要求1所述的城市轨道交通接轨站布置结构，其特征在于：配线在远离车辆基地处设有第一车挡，与配线接驳的出入线在靠近站台的一端设有第二车挡。

7.权利要求1-6任一所述的城市轨道交通接轨站布置结构的运行方法，其特征在于，包括下列几种方式：

(1)A方向收车：A方向运行的列车进站后，通过第一组渡线驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳下客后可直接通过出入线Ⅰ或出入线Ⅱ驶入车辆基地内，该列车下客期间不影响站台外侧正线正常运营；

(2)B方向收车：B方向运行的列车进站后，通过第一组渡线驶入出入线Ⅱ，在通过第二组渡线驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳下客后，列车调转运行方向，由出入线Ⅰ或出入线Ⅱ驶入车辆基地内，该列车下客期间不影响站台外侧正线正常运营；

(3)A方向发车：车辆基地内列车通过出入线进站，首先驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳上客后，列车调转运行方向，由渡线驶入A方向正线，该列车上客期间不影响站台外侧正线正常运营；

(4)B方向发车：车辆基地内列车通过出入线进站，首先驶入两岛式站台内侧的配线上，在配线上停稳上客后，再由渡线驶入B方向正线，该列车上客期间不影响站台外侧正线正常运营。

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