CN113370999A - 一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门 - Google Patents

Abstract

本发明属于轨道交通技术领域，提供一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，包括若干站台门拼装单元，所述站台门拼装单元包括第一固定门板、第二固定门板、第一滑动门组和第二滑动门组；所述第一滑动门组包括左门扇、右门扇和第一驱动机，所述第一驱动机传动连接所述左门扇、右门扇，且所述左门扇可滑动至与所述第一固定门板重叠、所述右门扇可滑动至与所述第二固定门板重叠；所述第二滑动门组包括慢门扇、快门扇和第二驱动机，所述第二驱动机传动连接所述慢门扇、快门扇，且所述慢门扇、快门扇均可滑动至与所述第二固定门板重叠。本发明可以有效解决轨道交通互联互通模式下站台门与不同类型车辆的车门之间的对位受限问题。

Description

一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门。

背景技术

以往我国大多数轨道交通线路采用“独立路权、专线专跑”的运营模式，但随着我国都市圈格局的不断发展，传统的单线独立运营模式已经难以满足都市圈乘客多样化的出行需求，其主要问题概括为：客流分布不均、运能不平衡、资源利用率低、换乘效率低、服务水平差等特点，单线单交路的运营模式难以继续满足都市圈乘客对便捷、高效、多层次出行的需求。

为了进一步提高线网资源的利用效率，降低建设运营成本，并提高乘客的出行效率。构建多层次、一体化、公交化的轨道交通互联互通新运营模式是当前都市圈轨道交通最重要的发展趋势。此运营的模式下，如何实现站台门对多种贯通运行车型的兼容性是当前迫切需要研究和解决的问题。

目前，国内外轨道交通领域互联互通运营模式下站台门系统的设计和安装方案主要有门体退后站台边缘一定距离安装(国内部分城际线路正线)及升降式站台门(东京都市圈城际地面站)两种类别。站台门退后站台边缘进行安装是目前国内城际线路最普遍且技术最为成熟的方案，该方案解决了列车客室门与站台滑动门位置不对应时的乘客上下车问题，但这一方案不仅增加了车站规模和车站土建建设投资，同时车门与站台门之间的退后距离也大大增加了乘客或物品滞留的风险，列车发车前站务人员的清客工作变得困难且耗时，因此，方案难以满足公交化运营的需要。而升降式站台门目前主要应用于日本都市圈轨道交通的部分地面站，门体结构以升降式横杆、栅栏或绳索为主，此类站台门封闭性较差，应用在地下车站时不仅会造成车站空调资源的大量浪费，同时也存在乘客或随身物品掉落轨行区的隐患。另外，升降门方案在公交化大客流运行环境下关门受阻的风险加大，关门动作及安全排查工作将耗费大量的时间，进而影响行车效率。

现有的两种方案虽在一定程度上解决了不同车型停靠同一站台时乘客上下车的问题，但从运营安全性及上下客时效性等方面，传统方案难以从根本上满足都市圈轨道交通互联互通模式下公交化运营的需要。

发明内容

为了克服现有技术的上述缺点，本发明的目的是提供一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，以有效解决轨道交通互联互通模式下站台门与不同类型车辆的车门之间的对位受限问题。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，包括若干站台门拼装单元，所述站台门拼装单元包括相间隔设置的第一固定门板和第二固定门板，以及关闭状态下时设置在所述第一固定门板与第二固定门板之间的第一滑动门组、设置在所述第二固定门板远离所述第一滑动门组的一侧的第二滑动门组；

所述第一滑动门组包括左门扇、右门扇和第一驱动机，所述第一驱动机传动连接所述左门扇、右门扇，且开启状态下时，所述左门扇可滑动至与所述第一固定门板重叠、所述右门扇可滑动至与所述第二固定门板重叠；

所述第二滑动门组包括慢门扇、快门扇和第二驱动机，所述第二驱动机传动连接所述慢门扇、快门扇，且开启状态下时，所述慢门扇、快门扇均可滑动至与所述第二固定门板重叠。

作为优选，所述第一固定门板与所述第二固定门板为设置在同一平面上，所述左门扇、右门扇以及所述慢门扇为设置在同一平面上，所述快门扇所在的平面与所述慢门扇所在的平面相互交错。

作为优选，所述慢门扇远离所述第二固定门板的一侧朝向所述快门扇设置有第一卡扣，所述快门扇靠近所述第二固定门板的一侧对应所述第一卡扣设置有第二卡扣；

关闭状态下时，所述第一卡扣与所述第二卡扣相互卡接。

作为优选，还包括门梁结构，所述门梁结构设置在所述站台门拼装单元的顶部，所述第一驱动机、第二驱动机均设置在所述门梁结构上；

所述门梁结构上设置有第一滑行轨道和第二滑行轨道，所述慢门扇、快门扇通过挂件分别滑动连接所述第一滑行轨道、第二滑行轨道，所述第二驱动机通过快门带轮组件与所述快门扇传动连接、通过慢门带轮组件与所述慢门扇传动连接。

作为优选，所述快门带轮组件包括快门传动带、快门带轮和快门带轮转轴，所述慢门带轮组件包括慢门传动带、慢门带轮和慢门带轮转轴；

所述快门带轮转轴上设置有第一传动齿轮，所述慢门带轮转轴上设置有第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮啮合连接。

作为优选，所述快门带轮的径宽值大于所述慢门带轮的径宽值；或，所述第一传动齿轮的径宽值小于所述第二传动齿轮的径宽值。

作为优选，所述门梁结构上对应所述快门扇的挂件设置有位置监测感应器。

作为优选，所述左门扇、右门扇分别通过挂件滑动连接设置在所述第一滑行轨道上，所述第一驱动机通过门扇带轮组件与所述左门扇、右门扇传动连接。

作为优选，所述第一滑行轨道、第二滑行轨道的轨道顶端设置有柱状结构面，所述挂件上对应所述柱状结构面设置有滑动座，所述滑动座与所述柱状结构面之间设置有若干滚珠。

作为优选，对应所述站台门拼装单元还设置有门单元控制器，所述第一驱动机、第二驱动机与所述门单元控制器电连接。

与现有技术相比，本发明的有益效果包括有：

1.本方案中提出了站台门拼装单元的设计理念，通过若干站台门拼装单元的拼接设置即可组成站台门；同时，在站台门拼装单元上还设置有第一滑动门组和第二滑动门组构成的门体结构，使得站台门可以有效兼容目前市面上轨道交通列车的车门位置及相应参数，使得在互联互通的运作模式下，站台门与车辆的车门之间的对位受限降低甚至是达到完全避免，以满足新时代列车运营的需求。

2.第一滑动门组中的左门扇、右门扇与第二滑动门组中的慢门扇为共用第一滑行轨道的形式，而且左门扇、右门扇与慢门扇为共面式设置，使得在不同滑动门组之间的间歇式运作时，右门扇与慢门扇都可以滑动至与第二固定门板重叠，空间利用更为合理，且能使得整个站台门拼装单元的整体宽度可以设置得更小，有效地压缩了站台门的门体厚度，使得本方案中的站台门可以更为适合贴台式安装，相比于目前国内的退台式安装的方案，更为有效地降低了土建成本，减小了列车停站时站台门固定门与车体之间的空间，降低了乘客及其物品滞留的风险。

3.各门扇通过挂件与相应的滑行轨道滑动连接，并且在滑行轨道上设置有柱状结构面，并对应柱状结构面设置有滑动座，通过滑动座与柱状结构面之间的配合滑动，大大地提高了各门扇与轨道之间的防倾覆性能，使用更为安全可靠；同时，在滑动座与柱状结构面之间设置有若干的滚珠，还有效地降低了传动摩擦，提高了站台门在应对动态风压时的运作稳定性，避免二次开关门的情况，为高效行车提供了保障。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明的结构示意图。

图2为本发明门梁结构去掉外壳后的结构示意图。

图3为本发明其一视向下的侧视结构示意图。

图4为本发明另一视向下的侧视结构示意图。

其中：

1-站台门拼装单元，11-第一固定门板，12-第二固定门板，13-第一滑动门组，131-左门扇，132-右门扇，133-第一驱动机，14-第二滑动门组，141-慢门扇，142-快门扇，143-第二驱动机，15-挂件，151-滑动座；

2-门梁结构，21-第一滑行轨道，211-柱状结构面，22-第二滑行轨道，231-快门传动带，232-快门带轮，233-快门带轮转轴，241-慢门传动带，242-慢门带轮，243-慢门带轮转轴，25-第一传动齿轮，26-第二传动齿轮，27-位置监测感应器。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。

实施例1

如图1-4所示，本实施例中提供一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，包括若干站台门拼装单元1，通过对若干所述站台门拼装单元1进行拼接连接即可实现整侧站台门的安装布置。

具体地，所述站台门拼装单元1包括第一固定门板11、第二固定门板12、第一滑动门组13以及第二滑动门组14；本实施例中，所述第一固定门板11与所述第二固定门板12之间为相互间隔地设置，以适应固定门区域最大化的设计原则，强化门体结构的稳定性；在站台门均为关闭的状态下，所述第一滑动门组13为设置在所述第一固定门板11与第二固定门板12之间，所述第二滑动门组14则设置在所述第一固定门板11或第二固定门板12远离所述第一滑动门组13的一侧。

进一步地，所述第一滑动门组13包括左门扇131、右门扇132和第一驱动机133，所述第一驱动机133为驱动电机，所述第一驱动机133传动连接所述左门扇131、右门扇132，且站台门在开启状态下时，所述左门扇131可滑动至与所述第一固定门板11重叠、所述右门扇132可滑动至与所述第二固定门板12重叠；所述第二滑动门组14包括慢门扇141、快门扇142和第二驱动机143，所述第二驱动机143传动连接所述慢门扇141、快门扇142，且开启状态下时，所述慢门扇141、快门扇142均可滑动至与所述第二固定门板12重叠。

作为一种优选的方案，本实施例中，所述第一固定门板11与所述第二固定门板12为设置在同一平面上，所述左门扇131、右门扇132以及所述慢门扇141为设置在同一平面上，所述快门扇142所在的平面则与所述慢门扇141所在的平面相互交错。

此外，所述慢门扇141远离所述第二固定门板12的一侧朝向所述快门扇142设置有第一卡扣，所述快门扇142靠近所述第二固定门板12的一侧对应所述第一卡扣设置有第二卡扣，所述第一卡扣、第二卡扣的末端均呈“L”形结构；当站台门关闭时，所述第一卡扣与所述第二卡扣相互卡接。设置的所述第一卡扣和第二卡扣，可以使得站台门在关闭状态下时，所述慢门扇141与所述快门扇142之间有一个互锁的保护，避免出现故障或意外情况时，慢门扇141与快门扇142之间出现间隙而造成安全隐患。

本方案中，在所述站台门拼装单元1的顶部还设置有门梁结构2，所述第一驱动机133、第二驱动机143均安装设置在所述门梁结构2上。

进一步地，所述门梁结构2上设置有相互平行设置的第一滑行轨道21和第二滑行轨道22，所述慢门扇141、快门扇142则通过挂件15分别滑动连接设置在所述第一滑行轨道21、第二滑行轨道22上，所述第二驱动机143通过快门带轮组件与所述快门扇142传动连接、通过慢门带轮组件与所述慢门扇141传动连接。

其中，所述快门带轮组件包括快门传动带231、快门带轮232和快门带轮转轴233，所述快门带轮转轴233带动所述快门带轮232的转动，从而驱动所述快门传动带231的传动。同样地，所述慢门带轮组件包括慢门传动带241、慢门带轮242和慢门带轮转轴243，所述慢门带轮转轴243带动所述慢门带轮242的转动运动，从而驱动所述慢门传动带241的传动。所述快门带轮转轴233上设置有第一传动齿轮25，所述慢门带轮转轴243上设置有第二传动齿轮26，所述第一传动齿轮25与所述第二传动齿轮26啮合连接。

作为一种优选的方案，本实施例中将所述快门带轮232的径宽值设置为大于所述慢门带轮242的径宽值；或者将所述第一传动齿轮25的径宽值设置为小于所述第二传动齿轮26的径宽值，以使得所述快门扇142与所述慢门扇141之间在开合时存在速度差，本实施例中为快门扇142快于慢门扇141，从而更好地适配不同车型的车门开合特性。进一步地，本实施例中优选将所述第一传动齿轮25和第二传动齿轮26设置为锥齿轮的形式，使得所述快门传动带231与慢门传动带241之间所在平面呈垂直设置，从而便于门扇上挂件15的安装设置。

所述左门扇131、右门扇132则分别通过挂件15滑动连接设置在所述第一滑行轨道21上，从而与所述慢门扇141共用同一滑行轨道；所述第一驱动机133则通过门扇带轮组件同时与所述左门扇131、右门扇132传动连接，以进行对所述左门扇131、右门扇132的开合控制。

作为一种优选的方案，所述第一滑行轨道21、第二滑行轨道22的轨道顶端设置有柱状结构面211，所述挂件15上则对应所述柱状结构面211设置有滑动座151，所述滑动座151上设置有与所述柱状结构面211的截面形状一致的滑槽；此外，在所述滑动座151与所述柱状结构面211之间还设置有若干滚珠。

本实施例中，对应所述站台门拼装单元1还设置有门单元控制器(图中未示出)，所述门单元控制器内储存有各类型列车的车门位置及开度等参数；同时在所述门梁结构2上对应所述快门扇142的挂件15还设置有位置监测感应器27，如激光位移传感器，所述位置监测感应器27可实时获取所述快门扇142的运行位置，所述位置监测感应器27、所述第一驱动机133和所述第二驱动机143均与所述门单元控制器电连接。所述门单元控制器根据所述位置监测感应器的位置反馈信息自动生成当前位置所对应的开关门速度控制曲线，从而对所述第二滑动门组14的开关门动作进行控制。

此外，当特定的车型停站时，列车运行的信号系统将车型信息及开门命令发送至站台门门控单元，站台门门控单元经过运算后，将开门指令发送至各所述门单元控制器，以启动相应的开关门速度控制曲线对所述第一滑动门组13和第二滑动门组14进行控制，从而有效提高站台门与车门之间的开合适配性。同时，所述位置监测感应器27会对所述快门扇142的挂件进行监测并反馈，当达到目标开启幅度时，此时所述门单元控制器发出指令锁止所述第二驱动机143，以有效防止乘客上下车时对所述快门扇142的挤压而导致门扇失位，提高站台门的运行可靠性。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，故凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，包括若干站台门拼装单元，所述站台门拼装单元包括相间隔设置的第一固定门板和第二固定门板，以及关闭状态下时设置在所述第一固定门板与第二固定门板之间的第一滑动门组、设置在所述第二固定门板远离所述第一滑动门组的一侧的第二滑动门组；

所述第一滑动门组包括左门扇、右门扇和第一驱动机，所述第一驱动机传动连接所述左门扇、右门扇，且开启状态下时，所述左门扇可滑动至与所述第一固定门板重叠、所述右门扇可滑动至与所述第二固定门板重叠；

所述第二滑动门组包括慢门扇、快门扇和第二驱动机，所述第二驱动机传动连接所述慢门扇、快门扇，且开启状态下时，所述慢门扇、快门扇均可滑动至与所述第二固定门板重叠。

2.根据权利要求1所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述第一固定门板与所述第二固定门板为设置在同一平面上，所述左门扇、右门扇以及所述慢门扇为设置在同一平面上，所述快门扇所在的平面与所述慢门扇所在的平面相互交错。

3.根据权利要求2所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述慢门扇远离所述第二固定门板的一侧朝向所述快门扇设置有第一卡扣，所述快门扇靠近所述第二固定门板的一侧对应所述第一卡扣设置有第二卡扣；

关闭状态下时，所述第一卡扣与所述第二卡扣相互卡接。

4.根据权利要求1-3任一项所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，还包括门梁结构，所述门梁结构设置在所述站台门拼装单元的顶部，所述第一驱动机、第二驱动机均设置在所述门梁结构上；

所述门梁结构上设置有第一滑行轨道和第二滑行轨道，所述慢门扇、快门扇通过挂件分别滑动连接所述第一滑行轨道、第二滑行轨道，所述第二驱动机通过快门带轮组件与所述快门扇传动连接、通过慢门带轮组件与所述慢门扇传动连接。

5.根据权利要求4所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述快门带轮组件包括快门传动带、快门带轮和快门带轮转轴，所述慢门带轮组件包括慢门传动带、慢门带轮和慢门带轮转轴；

所述快门带轮转轴上设置有第一传动齿轮，所述慢门带轮转轴上设置有第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮啮合连接。

6.根据权利要求5所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述快门带轮的径宽值大于所述慢门带轮的径宽值；或，所述第一传动齿轮的径宽值小于所述第二传动齿轮的径宽值。

7.根据权利要求5或6所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述门梁结构上对应所述快门扇的挂件设置有位置监测感应器。

8.根据权利要求7所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述左门扇、右门扇分别通过挂件滑动连接设置在所述第一滑行轨道上，所述第一驱动机通过门扇带轮组件与所述左门扇、右门扇传动连接。

9.根据权利要求8所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，所述第一滑行轨道、第二滑行轨道的轨道顶端设置有柱状结构面，所述挂件上对应所述柱状结构面设置有滑动座，所述滑动座与所述柱状结构面之间设置有若干滚珠。

10.根据权利要求1或9所述的一种基于轨道交通多种车型贯通运营模式的兼容性站台门，其特征在于，对应所述站台门拼装单元还设置有门单元控制器，所述第一驱动机、第二驱动机与所述门单元控制器电连接。

Images