CN211872420U - 一种列车轨道 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于轨道交通配线领域，本实用新型所提供的一种列车轨道，该列车轨道包括：正线轨道、停车轨道和渡线轨道，正线轨道包括第一正线和第二正线，停车轨道，设置在第一正线的外侧，渡线轨道用于连接停车轨道与第一正线、连接第一正线与第二正线。通过上述设置，停车轨道仅设置在第一正线的外侧，并不需要增加两条正线之间的间距；且停车轨道只与第一正线连接，无需要求两条正线与停车轨道均位于同一平面，从而可以降低地形的要求。本实用新型实施例的列车轨道可适合于山区等复杂地形区域的线路，降低工程成本。

Description

一种列车轨道

技术领域

本实用新型属于轨道交通配线领域，尤其涉及一种列车轨道。

背景技术

轨道交通工程近些年在我国得到了快速的发展，但由于轨道交通的运量比较大，列车运行间隔较短，列车在运行的过程中难免会出现故障，为了不影响后续列车的正常运行，应该保证故障列车及时离开正线，在距离最近的有故障车停车线上进行停放，组织救援与检修。

停车线是指具备临时停车和临时折返功能的一种辅助线，常用的停车线设置方式按与正线的连接位置可分为两种，一种是“尽端式”，一种是“贯通式”。如图1所示，“尽端式”是指停车线位于正线的起终点处，停车线的一端有挡车器，另一端与两条正线连接；如图2所示，“贯通式”是指停车线布置在两条正线之间，且停车线两端分别与两条正线连接。但“尽端式”只在正线两端设置停车线，不适合区间停车，而“贯通式”的布置方式虽适合区间停车，但由于停车线布置在两条正线之间，则需要停车线设置范围内的正线位于同一平面、纵断面为2‰～3‰的小坡度区段，且需要设置更大的正线间距以布置停车线，而山区地形复杂往往难以找到合适的位置。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种列车轨道，以解决如何设置不增加正线间距的区间停车结构的技术问题。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例所提供的一种列车轨道，该列车轨道包括：

正线轨道，包括第一正线和第二正线，所述第一正线与所述第二正线不相交；停车轨道，用于临时停放故障列车；其中，所述停车轨道设置在所述第一正线的外侧；渡线轨道，包括：连接所述停车轨道与所述第一正线的第一渡线、连接所述停车轨道与所述第一正线的第二渡线和连接所述第一正线和第二正线的第三渡线；所述第一渡线和所述第二渡线不相交。

进一步地，所述第二正线的坡度大于千分之三。

进一步地，所述停车轨道的延伸方向与所述第一正线的延伸方向平行。

进一步地，所述的停车轨道有多条轨道，均与所述第一正线连接。

进一步地，所述的列车轨道还包括第四渡线，所述第四渡线连接所述第一正线和所述第二正线，且所述第四渡线与所述第三渡线不相交。

进一步地，所述的第一渡线、第二渡线、第三渡线和第四渡线中的至少一条渡线包括依次设置的第一曲线段、直线段和第二曲线段。

进一步地，所述第一曲线段和所述第二曲线段的最小曲率半径为50米，所述直线段的延伸长度最小为15米。

进一步地，所述第一渡线和所述第二渡线的坡度低于千分之三。

进一步地，故障列车在所述第一正线上行驶状态下，通过第一渡线进入所述停车轨道。

进一步地，故障列车在所述第二正线上行驶状态下，依次通过所述第三渡线和所述第二渡线进入所述停车轨道。

本实用新型实施例所提供的列车轨道，包括正线轨道、停车轨道和渡线轨道，正线轨道包括第一正线和第二正线，停车轨道，设置在第一正线的外侧，通过渡线轨道连接停车轨道与第一正线、连接第一正线与第二正线，通过上述设置，停车轨道仅设置在第一正线的外侧，并不需要增加两条正线之间的间距；且停车轨道只与第一正线连接，无需要求两条正线与停车轨道均位于同一平面，从而可以降低地形的要求。本实用新型实施例的列车轨道可适合于山区等复杂地形区域的线路，降低工程成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是常用停车线设置方式中“尽端式”列车轨道的俯视图；

图2是常用停车线设置方式中“贯通式”列车轨道的俯视图；

图3是本实用新型实施例提供的带有侧式站台的列车轨道的俯视图；

图4是本实用新型实施例提供的带有岛式站台的列车轨道的俯视图；

图5是本实用新型实施例提供的另一种列车轨道的俯视图；

图6是本实用新型实施例提供的另一种列车轨道的俯视图；

图7是本实用新型实施例提供的渡线轨道的结构图；

图8是本实用新型实施例提供的故障列车由第一正线进入停车轨道过程的示意图；

图9是本实用新型实施例提供的故障列车由停车轨道进入第一正线过程的示意图；

图10是本实用新型实施例提供的故障列车由停车轨道进入第二正线过程的示意图；

图11是本实用新型实施例提供的另一种故障列车由停车轨道进入第二正线过程的示意图；

图12是本实用新型实施例提供的故障列车由第二正线进入停车轨道过程的示意图。

附图标记说明：

1、停车轨道；11、最接近第一正线21的停车轨道；2、正线轨道；21、第一正线；22、第二正线；3、渡线轨道；31、第一渡线；32、第二渡线；33、第三渡线；34、第四渡线；301、第一曲线段；302、直线段；303、第二曲线段；4、站台；41、第一站台；42、第二站台；5、挡车器；6、圆曲线轨道；D1、渡线轨道的缓直点；D2、渡线轨道的直缓点；A、顺正线轨道方向的一端；B、顺正线轨道方向的另一端。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本实用新型中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二”仅仅是是区别不同的对象，不表示二者之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“内侧”、“外侧”均为正常使用状态时的方位。

需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

本实用新型实施例提供的一种列车轨道，具有设置在正线外侧停车轨道的列车轨道，列车在运行的过程中出现故障，通过渡线轨道及时离开正线并在距离最近的停车轨道上进行停放，组织救援与检修。若故障情况严重，短时间不能修复无法继续运行，则在全线停止运行后，由停车线驶出并返回车辆段；若故障情况短时间可以解决，则维修好后由停车线驶出继续运行。停车轨道的设置能避免故障列车对后续列车正常运行的影响。

如图3所示，列车轨道包括正线轨道2、停车轨道1和渡线轨道3。正线轨道2为连接车站并穿过站台4的线路，用于列车的正常运行。正线轨道2包括第一正线21和第二正线22，第一正线21和第二正线22不相交；不相交可以是第一正线21和第二正线22的延伸方向彼此平行；也可以是不平行，但是第一正线21和第二正线22并没有直接汇合。通过控制第一正线21和第二正线22之间的间距，可以满足列车在行车过程中不同的地理条件需求。第一正线21和第二正线22可以用于运行方向相反的列车的行驶。在一些实施例中，列车轨道旁还设置有站台4，其用于乘客的上下及货物的装卸。具体地，如图3所示，站台4可以为侧式站台，即正线轨道2在中间，站台4在两边，包括第一站台41和第二站台42，侧式站台具有第一正线21和第二正线22间距窄、结构简单、建筑费用低、延长站台容易且上、下行乘客不相互干扰，避免乘错列车等优点。具体地，如图4所示，站台4可以为岛式站台，即正线轨道2在两边，站台4在中间，岛式站台相对于侧式站台第一正线21和第二正线22间距更大，具有站台面积利用率高、可以分散客流、乘客中途改变乘车方向方便和车站管理集中等优点。

如图3所示，停车轨道1设置在第一正线21的外侧(远离第二正线22的一侧)，用于故障列车的临时停放。即，停车轨道1仅设置在两条正线中的一条的外侧，靠近停车轨道1的该条正线即定义为第一正线，另一条即为第二正线。由于停车轨道1仅设置在一条正线的外侧，则停车轨道的占地面积只需对应一条正线来设置且第一正线21与第二正线22之间的间距无需增大，从而降低了工程投资。

如图3所示，渡线轨道3包括第一渡线31、第二渡线32和第三渡线33，第一渡线31用于连接停车轨道1与第一正线21，作用是实现列车在第一正线21和停车轨道1之间进行的换轨；第二渡线32用于连接停车线1与第一正线21，作用是实现列车在第一正线21和停车轨道1之间进行的换轨；第三渡线33用于连接第一正线21与第二正线22，作用是实现列车在第一正线21和第二正线22之间进行的换轨。第一渡线31和第二渡线32均与停车轨道1和第一正线21连接，且第一渡线31和第二渡线32不相交，区别在于若两者中的一条为列车由第一正线21进入停车轨道1的渡线轨道3，则另一条作为列车由停车轨道1进入第一正线21的渡线轨道3，这是为了保证列车在换轨过程中的安全性及快速性。

由于停车轨道1设置在第一正线21的外侧，停车轨道1只与第一正线21连接，不与第二正线22连接，则第二正线22不需和停车轨道1及第一正线21位于同一平面，且第二正线22与第一正线21间的坡度可大于千分之三，从而可以降低对地形的要求，可适合于山区等复杂地形区域的线路，降低工程成本。

在一些实施例中，如图5所示，停车轨道1可以有多条轨道，多条停车轨道1与第一正线21的延伸方向平行，以最靠近第一正线21的停车轨道11为基准线，多条停车轨道1通过多条圆曲线轨道6汇聚于停车轨道11的延长线，合并后通过第一渡线31和第二渡线32连接第一正线21。多条停车轨道1的设置，可以应用在客流大和事故易发区，可以用于多条故障列车的同时停放，也可以设置在列车的起终点，同时容纳收班列车的停放。

在一些实施例中，如图6所示，列车轨道还包括第四渡线34，第四渡线34用于连接第一正线21和第二正线22，作用是实现列车在第一正线21和第二正线22之间进行的换轨，第三渡线33和第四渡线34均与第一正线21和第二正线22连接，且第三渡线33和第四渡线34不相交，区别在于若两者中的一条为列车由第一正线21进入第二正线22的渡线轨道，则另一条作为列车由第二正线22进入第一正线21的渡线轨道，这是为了保证列车在换轨过程中的安全性及快速性。

在一些实施例中，如图7所示，第一渡线31、第二渡线32、第三渡线33和第四渡线34中的至少一条渡线，包括依次设置的第一曲线段301、直线段302和第二曲线段303。第一曲线段301和第二曲线段302为反向曲线，即两个转向相反的曲线，例如，一个为向外突出的曲线段，一个为向内突出的曲线段；两者之间通过直线段302连接形成渡线，第一曲线段301和第二曲线段302作为列车换轨的缓和线，两条曲线段中间插入直线段302的目的是为了不使列车同时跨在两个圆曲线上，以保证车辆能平稳顺利通过两个曲线。在一些实施例中，如图7所示，第一曲线段301和第二曲线段302的曲率半径受第一正线21和第二正线22的间距限制，最小的曲率半径为50米。当列车通过直线段302时，要跨过直线段302前后的缓直点D1和直缓点D2，列车车轮与轨道冲击会引起列车转向架弹簧的振动，为避免缓直点D1和直缓点D2产生的振动叠加，直线段302应有最小长度15米，使客车通过直线段302的时间不小于弹簧振动消失的时间，以保证行车平稳、旅客舒适。

在一些实施例中，如图3所示，停车轨道1与第一正线21通过第一渡线31和第二渡线32连接，在停车轨道1设置的范围内要求停车轨道1的延伸方向与第一正线21的延伸方向平行，停车轨道1与第一正线21为在同一平面上的直线，且地形坡度需为2‰～3‰的小坡度区段，因此第一渡线31和第二渡线32的坡度应低于千分之三。

在一些实施例中，如图3所示，列车在第一正线21和第二正线22上的行驶方向不同，若列车在第一正线21上的行驶方向为由A至B，则列车在第二正线22上的行驶方向为由B至A。具体地，如图8所示，渡线轨道3包括第一渡线31、第二渡线32和第三渡线33。故障列车在第一正线21上由A至B方向的行驶状态下，通过第一渡线31进入停车轨道1，于停车轨道1停车等待救援与检修。在一些实施例中，如图9所示，故障情况短时间可以解决，维修好后继续行驶，则修好的故障列车以朝B方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第二渡线32回到第一正线21继续由A至B方向行驶。在一些实施例中，如图10所示，若故障情况严重，短时间不能修复无法继续运行，则在全线停止运行后，以列车朝B方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第二渡线32及第三渡线33行驶至第二正线22由A至B方向行驶，待整个列车车身完全到达第二正线22上后，以列车朝A方向的一端作为列车头，在第二正线22上由B至A方向行驶返回车辆段。

进一步地，如图6所示，渡线轨道3包括第一渡线31、第二渡线32、第三渡线33和第四渡线34，该渡线设轨道的设置方式不改变故障列车进入停车线的轨迹，与具有三条渡线轨道的列车轨道一样。故障列车在第一正线21上由A至B方向的行驶状态下，通过第一渡线31进入停车轨道1，于停车轨道1停车等待救援与检修。在一些实施例中，故障情况短时间可以解决，维修好后继续行驶，其轨迹与只有三条渡线时一样，修好的故障列车以朝B方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第二渡线32回到第一正线21继续由A至B方向行驶。在一些实施例中，如图11所示，若故障情况严重，短时间不能修复无法继续运行，则在全线停止运行后，以列车朝A方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第一渡线31和第四渡线34进入第二正线22，在第二正线22上由B至A方向行驶返回车辆段。

在一些实施例中，如图12所示，渡线轨道3包括第一渡线31、第二渡线32和第三渡线33。故障列车在第二正线22上由B至A方向的行驶状态下，依次通过第三渡线33和第二渡线32进入所述停车轨道1，于停车轨道1停车等待救援与检修。在一些实施例中，如图10所示，故障情况短时间可以解决，维修好后继续行驶，则修好的故障列车以朝B方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第二渡线32及第三渡线行驶至第二正线22，整个列车车身完全到达第二正线22上后，列车朝A方向的一端作为列车头，在第二正线22上由B至A方向继续行驶。在一些实施例中，如图9所示，若故障情况严重，短时间不能修复无法继续运行，则在全线停止运行后，故障列车以朝B方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第二渡线32进入第一正线21由A至B方向行驶回车辆段。

进一步地，如图6所示，渡线轨道3包括第一渡线31、第二渡线32、第三渡线33和第四渡线34，该渡线设轨道的设置方式不改变故障列车进入停车线的轨迹，与有三条渡线轨道的列车轨道一样。故障列车在第二正线22上由B至A方向的行驶状态下，依次通过第三渡线33和第二渡线32进入所述停车轨道1，于停车轨道1停车等待救援与检修。在一些实施例中，如图11所示，故障情况短时间可以解决，维修好后继续行驶，以列车朝A方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第一渡线31和第四渡线34进入第二正线22，在第二正线22上由B至A方向继续行驶。在一些实施例中，若故障情况严重，短时间不能修复无法继续运行，其轨迹与只有三条渡线时一样，在全线停止运行后，故障列车以朝B方向的一端作为列车头，由停车轨道1驶出，通过第二渡线32进入第一正线21由A至B方向行驶回车辆段。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种列车轨道，其特征在于，包括：

正线轨道，包括第一正线和第二正线，所述第一正线与所述第二正线不相交；

停车轨道，用于临时停放故障列车；其中，所述停车轨道设置在所述第一正线的外侧；

渡线轨道，包括：连接所述停车轨道与所述第一正线的第一渡线、连接所述停车轨道与所述第一正线的第二渡线和连接所述第一正线和第二正线的第三渡线；所述第一渡线和所述第二渡线不相交。

2.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，所述第二正线的坡度大于千分之三。

3.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，所述停车轨道的延伸方向与所述第一正线的延伸方向平行。

4.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，所述的停车轨道有多条轨道，均与所述第一正线连接。

5.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，所述的列车轨道还包括第四渡线，所述第四渡线连接所述第一正线和所述第二正线，且所述第四渡线与所述第三渡线不相交。

6.根据权利要求5所述的列车轨道，其特征在于，所述的第一渡线、第二渡线、第三渡线和第四渡线中的至少一条渡线包括依次设置的第一曲线段、直线段和第二曲线段。

7.根据权利要求6所述的列车轨道，其特征在于，所述第一曲线段和所述第二曲线段的最小曲率半径为50米，所述直线段的延伸长度最小为15米。

8.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，所述第一渡线和所述第二渡线的坡度低于千分之三。

9.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，故障列车在所述第一正线上行驶状态下，通过第一渡线进入所述停车轨道。

10.根据权利要求1所述的列车轨道，其特征在于，故障列车在所述第二正线上行驶状态下，依次通过所述第三渡线和所述第二渡线进入所述停车轨道。

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