CN216002551U - 列车车站及轨道交通结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种列车车站，涉及轨道交通领域。该列车车站包括：站台；站内正线，与站台相邻；走行线，走行线的一端与站内正线连接；车库，车库内设置有车库线，车库线与走行线的一端相对的另一端连接；安全线；其中，安全线设置于走行线，或者，安全线的两端与走行线连接，安全线的长度方向与走行线的长度方向大致平行，且垂直与走行线的长度方向，安全线与走行线的间距不大于预设阈值。该列车车站具有较小的体积。本实用新型还提供一种轨道交通结构。

Description

列车车站及轨道交通结构

技术领域

本实用新型涉及轨道交通领域，尤其涉及一种列车车站及轨道交通结构。

背景技术

为了防止列车侵入另一列车进路，或防止故障车辆占用其他列车的进路，需要设置安全线，以使可能侵入另一列车进路的列车或存在故障的列车驶入，并暂时停放该列车。相关的列车车站中，安全线设置于站内正线附近，这种列车车站的站内正线的长度较长，列车车站的体积较大。

实用新型内容

本实用新型提供一种列车车站及一种轨道交通结构，以解决如何缩短站内正线的长度，减小列车车站的体积的技术问题。

本实用新型实施例提供一种列车车站，该列车车站包括：站台；站内正线，与所述站台相邻；走行线，所述走行线的一端与所述站内正线连接；车库，所述车库内设置有车库线，所述车库线与所述走行线的一端相对的另一端连接；安全线，与所述走行线连接；其中，所述安全线设置于所述走行线的附近，且所述安全线的长度方向与所述走行线的长度方向大致平行。

进一步的，所述安全线设置于所述走行线。

进一步的，所述安全线设置于所述走行线的与所述车库线连接的一端，和/或，所述安全线设置于所述走行线的与所述站内正线连接的一端。

进一步的，所述站内正线具有多个且间隔设置，所述走行线与每一个所述站内正线连接。

进一步的，沿所述站内正线的长度方向，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的至少一侧。

进一步的，所述列车车站还包括：折返线，与所述站内正线连接，且沿所述站内正线的长度方向所述折返线位于所述站台的一侧；其中，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的一侧的相对的另一侧。

进一步的，沿所述站内正线的长度方向，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的两侧。

进一步的，所述走行线通过多开道岔与所述站内正线连接。

本实用新型实施例还提供一种轨道交通结构，该轨道交通结构包括如上所述的列车车站；正线，与所述站内正线的一端连接，且沿所述站内正线的长度方向，所述正线位于所述站台的一侧。

进一步的，所述列车车站还包括：折返线，沿所述站内正线的长度方向，所述折返线位于所述站台的设置有所述正线的一侧的相对的另一侧；其中，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的设置有所述正线的一侧。

本实用新型实施例提供一种列车车站，该列车车站包括站台、与站台相邻的站内正线、连接站内正线和车库线的走行线，以及安全线。其中，安全线设置于走行线，或，安全线设置于走行线的附近，且安全线的长度方向与走行线的长度方向大致平行，即，将走行线的一部分设置为安全线，或，将安全线设置于走行线的附近，且将安全线沿走行线的长度方向布置，通过对具有较大长度尺寸的走行线的长度进行充分利用，从而在使安全线具有足够的长度的同时，无需延长站内正线的长度，缩小了列车车站的体积。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种列车车站的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的另一种列车车站的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的另一种列车车站的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的另一种列车车站的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的另一种列车车站的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的另一种列车车站的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的列车车站的中的一种多开道岔与站内正线的连接形式的示意图；

图8为本实用新型实施例提供的列车车站的中的一种站台与站内正线的位置关系示意图；

图9为本实用新型实施例提供的一种轨道交通结构的结构示意图；

图10为本实用新型实施例提供的一种轨道交通结构的结构示意图；

图11为本实用新型实施例提供的一种轨道交通结构的结构示意图；

附图标记说明：

1、轨道交通结构；10、列车车站；11、站台；111、岛式站台；112、侧式站台；12、站内正线；121、第一站内正线；122、第二站内正线；13、走行线；131、多开道岔；132、第一岔道；133、第二岔道；134、第三岔道；14、车库；141、车库线；15、安全线；16、折返线；20、正线。

具体实施方式

在具体实施方式中所描述的各个实施例中的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以进行各种组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施方式，为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。

在具体实施方式中，本实用新型提供的列车车站适用于任何轨道交通结构，例如，该列车车站可以为轮轨交通的列车车站，例如，该列车车站还可以为磁浮轨道交通的列车车站，例如，该列车车站还可以为客运轨道交通结构的列车站台，例如该列车车站还可以为货运轨道交通结构的列车站台。下面以该列车车站为客运磁浮轨道交通结构的站台为例，对该列车车站的结构进行示例性说明，该列车车站适用于的轨道交通结构的类型对列车车站的结构不造成任何影响。

在一些实施例会中，如图1所示，列车车站10包括：站台11、站内正线12、走行线13、车库14和安全线15。需要说明的是，站内正线12、走行线13和安全线15均为实体的轨道结构，而非设计规划中的虚拟线路。

站内正线12与站台11相邻，站内正线12与列车车站10外部的正线连通，列车由正线驶入列车车站10，并在站内正线12的预设位置停止，以使站台11上的乘客能够进入该列车，或使该列车上的乘客能够被转移至站台11。站台11通过行人通道与列车车站10的进站口以及出站口连通，乘客可以由进站口进入列车车站10，经由行人通道移动至站台11并由站台11登上列车；或从列车移动至站台11，经由行人通道移动至出站口，并由出站口出列车车站10。

车库14用于存储、检修和维护列车，车库14内设置有车库线141，列车在车库线141上行驶，以在车库14内的不同区域移动，示例性的，车库14包括维修库和存储库，车库线141连接维修库和存储库，存在故障的列车在车库线141上行驶至维修库，在维修库中进行维修后，故障被排出的该列车在车库线141上行驶至存储库，以存储该列车。其中，车库线141为实体的轨道结构。

走行线13的一端与站内正线12连接，走行线13的另一端与车库线141连接，即，走行线13连接站内正线12与车库线141，进入列车车站10的列车可以经由走行线13由站内正线12驶入车库线141，以实现列车的入库；或由车库线141经由走行线13驶入站内正线12，以实现列车的出库。

安全线15用于停放可能侵入其他列车的进路的列车，或用于存放存在故障的列车。可选的，如图1所示，安全线15的两端均与走行线13连接，即，安全线15的两端均与走行线13连通，走行线13上的列车可以驶入安全线15，安全线15上的列车也可以驶入走行线13。同时，安全线15设置于走行线13的附近，即，安全线15与行走线30的最大间距不大于预设阈值，例如，该预设距离为10米，可以理解为，安全线15与走行线13的最大间距不大于10米。安全线15的长度方向与走行线13的长度方向大致平行，即，安全线15的长度方向与走行线13的长度方向之间的夹角不大于预设角度，例如，该预设角度为5度，可以理解为，安全线15的长度方向和走行线13的长度方向之间的夹角不大于5度，其中，走行线13的长度方向为走行线13具有最大尺寸的方向，安全线15的长度方向为安全线15具有最大尺寸的方向。可选的，如图2所示，安全线15设置于走行线13，即，将走行线13的至少一部分设置为安全线15，利用走行线13暂时停放可能侵入其他列车的进路的列车，或暂时停放故障的列车。可以理解为，安全线15与走行线13的间距为零，且安全线15的长度方向与走行线13的一部分的长度方向完全平行。通过将走行线13的一部分设置为安全线15，无需额外设置安全线15，在减小列车车站的体积的同时，还降低了列车车站的施工成本。

为了使列车能够停放至安全线15且不影响站内正线12的列车的通行，要求安全线15的长度不小于有效长，在站内正线12附近设置安全线，要求站内正线的长度至少需要延长与该有效长相同的长度，从而导致列车车站的体积增大。其中，有效长是指列车的最大制动距离与列车的车长之和，列车最大的制动距离为列车在制动状态下，由最高速到完全停止的过程中所行驶的距离。车库线40所在的车库一般设置于距站内正线12较远的位置，用于连接站内正线12与车库线40的走行线13的长度一般较大。将安全线15设置于走行线13的附近，且使安全线15的长度方向与走行线13的长度方向大致平行，或，将走行线13的一部分设置为走行线，通过对走行线13的长度进行充分地利用，无需在站内正线12的附近设置安全线15，从而在使安全线15具有足够的长度的同时，无需延长站内正线12的长度，缩小了列车车站的体积。

本实用新型实施例提供一种列车车站，该列车车站包括站台、与站台相邻的站内正线、连接站内正线和车库线的走行线，以及安全线。其中，安全线设置于走行线，或，安全线设置于走行线的附近，且安全线的长度方向与走行线的长度方向大致平行，即，将走行线的一部分设置为安全线，或，将安全线设置于走行线的附近，且将安全线沿走行线的长度方向布置，通过对具有较大长度尺寸的走行线的长度进行充分利用，从而在使安全线具有足够的长度的同时，无需延长站内正线的长度，缩小了列车车站的体积。

在一些实施例中，如图2所示，安全线15设置于走行线13的与车库线141连接的一端，即，将走行线13的位于车库14附近的部分(图2中虚线矩形框内的部分)设置为安全线15。通过将靠近车库14的走行线13设置为安全线15，可以将故障的列车停放在走行线13的靠近车库14的位置，从而使该故障的列车可以被快速地移动至车库14中，并通过车库线141驶入车库的维修区，减少故障的列车对走行线13的占用时间，同时还能够使故障的列车更快地得到维修。可选的，对于制动系统故障的列车，将走行线13的位于车库14附近的走行线13设置安全线，还能够充分利用走行线13的长度供制动系统故障的列车制动，从而在无需额外设置安全线15的前提下，降低了制动系统故障的列车与其他轨道上的列车发生碰撞的可能性。

在一些实施例中，如图3所示，安全线15设置于走行线13的与站内正线12连接的一端，即，将走行线13的位于站内正线12附近的部分(图3中虚线框内的部分)设置为安全线15。通过将站内正线12附近的走行线13设置为安全线15，可以将可能侵入其他列车进路的列车暂时停放在走行线13的靠近站内正线12的部分，在站内正线12上无停放或通过的列车的状态下，可以将暂时停放在安全线15上的列车快速驶入站内正线12，减少可能侵入其他列车进路的列车占用走行线13的时间，同时，快速将停放在安全线15上的列车驶入站内正线12还能够使该列车尽快发出，提高了列车车站10的发车效率。

在一些实施例中，如图4所示，安全线15设置于走行线13的与车库线141连接的一端，以及走行线13的与站内正线12连接的一端，即，将走行线13的靠近车库14的部分以及走行线13的靠近站内正线12的部分(图4中虚线矩形框内的部分)均设置为安全线15，走行线13的靠近车库14的部分用于暂时停放故障的列车，以使故障的列车能够快速被移动至车库并被尽快维修；走行线13的靠近站内正线12的部分用于暂时停放可能请入其他列车的进路的列车，以使可能侵入其他列车的进路的列车，在站内正线12上不存在通行或停放的列车时，能够快速驶入站内正线12，提高列车车站10的发车效率。

在一些实施例中，如图1所示，站内正线12具有多个且间隔设置，走行线13与每一个站内正线12连接，即，列车车站10设置有多个间隔设置的站内正线12，能够同时办理多个列车的到站或发出。走行线13与每一个站内正线12连接，每一个站内正线12上的列车均可以通过走行线13驶入安全线15。本发明实施例对站内正线12的数量不进行任何限制，站内正线12的数量可以为任何不小于2的整数，为了便于说明，以下均以列车车站10包括两条站内正线12，且两条站内正线12上的列车的行驶方向相反为例，进行示例性说明。可选的，两条站内正线12中的一条用于办理列车的到站，另一条站内正线12用于办理列车的发车。

在一些实施例中，如图1所示，沿站内正线12的长度方向(图1中箭头所示的方向)，走行线13与站内正线12的连接处位于站台11的至少一侧，即，可能侵入其他列车进路的列车或故障的列车可以在站台11的至少一侧，由站内正线12行驶至设置于走行线13的安全线15。需要说明的是，走行线13与站内正线12连接的位置可以为站台11的任意一侧，或设置于站台11的两侧，下面结合图5和图6对走行线13与站内正线12的连接位置进行示例性说明。

如图5所示，列车车站10还包括折返线16，折返线16与站内正线12连接，以使列车能够折返。其中，列车的折返是指使列车在同一条站内正线上以相反的方向行驶，具体的，在站内正线12上行驶的列车，由站内正线12驶入折返线16，在整个列车均驶入折返线16后，列车在折返线16上反向行驶，并由折返线16反向驶入站内正线，从而实现列车的折返。其中，折返线16为能够使列车折返的实体的轨道结构。

沿站内正线12的长度方向，折返线16位于站台11的一侧，且走行线13与站内正线12的连接处位于站台11的设置有折返线16的一侧的相对的另一侧，即，在站台11的两侧分别设置折返线16以及走行线13与站内正线12的连接位置，以使列车能够由站台11的一侧通过折返线16实现折返，并使列车能够由站台11的另一侧驶入走行线13，并将列车驶入安全线15或车库14。通过设置折返线16，列车的折返均通过折返线16实现，以使走行线13无需承担折返的功能，从而避免需要折返的列车驶入走行线13，进而避免由于需要折返的列车占用走行线13导致需要进入安全线15的列车无法通过走行线13及时驶入安全线15的可能性，还避免了需要折返的列车与需要进入安全线的列车之间发生碰撞的可能性。同时，通过将安全线15设置于走行线13，且无需将安全线15设置于折返线16，缩短了折返线16所需的长度，从而缩短站内正线12的长度，进而缩小了列车车站10的体积。

如图6所示，沿站内正线12的长度方向，走行线13与站内正线12的连接处位于站台11的两侧，具体的，走行线13与站内正线12的两个位置连接，且该两个位置分别位于沿站内正线12的长度方向，站台11的两侧，以使站内正线12上的列车，在站台11的两侧均可驶入走行线13，并通过走行线13驶入车库14或安全线15。对于将走行线13的一部分设置为安全线15的情况，在位于站台11一侧的走行线13被故障列车或可能侵入其他列车进路的列车占用时，站内正线12上的列车可以通过另一侧的走行线13驶入车库14，车库14中的列车也可以通过另一侧的走行线13驶入站内正线12，即，停放在安全线15的列车不会影响其余列车的入库和出库。

在一些实施例中，如图7所示，走行线13通过多开道岔131与站内正线12连接，即，走行线13通过多开道岔131与间隔设置的多个站内正线12中的每一个站内正线12连接。其中，多开道岔131是指由一条轨道分岔为多条岔道的结构，下面结合图7，以站内正线包括第一站内正线121和第二站内正线122为例对多开道岔131的结构进行示例性说明。多开道岔131与走行线13连接，并将走行线13由走行线13分岔得到三条岔道，即，多开道岔131为双开道岔，具体的，多开道岔131分岔得到第一岔道132、第二岔道133和第三岔道134，其中，第一岔道132的一端与走行线13连接，第一岔道132的另一端与第一站内正线121连接，第二岔道133的一端与走行线13连接，第二岔道133的另一端与第二站内正线连接。列车可以通过第一岔道132在走行线13和第一站内正线121之间移动，也可以通过第二岔道133在走行线13和第二站内正线122之间移动，还可以通过第一岔道132和第二岔道在第一站内正线121和第二站内正线122之间移动。第三岔道134的一端与走行线13连接，第三岔道134的另一端为不与其他轨道连接的封闭端，且第三岔道134的延伸方向与走行线13的方向相同，在列车由走行线13驶入第一站内正线121或第二站内正线122，且第一站内正线121或第二站内正线122上存在其他列车或障碍物的状态下，该列车可以暂时驶入第三岔道134，并在第一站内正线121或第二站内正线122上的列车开走或障碍物被排除后，再驶入第一站内正线121或第二站内正线122中，减小了列车由走行线13进入第一站内正线121或第二站内正线122时与其他列车发生碰撞的可能性，从而可以提高列车在多开道岔131上行驶的速度。其中，同时，走行线13在相同的位置与第一岔道132、第二岔道133和第三岔道134连接，减小了多开道岔131沿站内正线12的长度方向的尺寸，进一步减小了列车车站的体积。

在一些实施例中，如图8所示，列车车站包括两条相邻的站内正线12，站台11包括岛式站台111和侧式站台112，岛式站台111设置于两相邻站内正线12之间，侧式站台112设置于一条站内正线12的一侧。岛式站台111通过地下人行通道或天桥与出站口连接，列车上的乘客由列车下到岛式站台111上，并由地下人行通道或天桥出站，且无需翻越站内正线12。侧式站台112通过设置地面的人行通道与进站口连接，需要上车的乘客可以由进站口移动至侧式站台112，并由侧式站台112登上列车。可选的，连接岛式站台111与出站口的人行通道，和连接侧式站台112与进站口的人行通道之间不存在重叠空间，以防进站的人流与出站的人流混合，从而加快乘客进站和出站的速度。

本实用新型实施例还提供一种轨道交通结构，该轨道交通结构可以为任何需要设置轨道，且使载具沿轨道的长度方向行驶的交通系统。例如，该轨道交通结构可为轮轨交通系统，该轨道交通系统还可以为磁浮轨道系统，通过实体轨道提供的作用力使载具仅能沿轨道的长度方向运动。下面以该轨道系统为磁浮轨道系统为例，对轨道系统的结构进行示例性说明。

在一些实施例中，如图9所示，轨道交通结构1包括如图1至8中任意一副所示的列车车站10(图9中双点划线线框内的部分)以及正线20。正线20与站内正线12的一端连接，且沿站内正线12的长度方向，正线20位于站台11的一侧。具体的，正线20与站内正线12的一端连接，站内正线12的另一端不与正线连接，且沿站内正线12的长度方向，正线20设置于站台11的一侧，站台11的另一侧未设置正线20，即，列车车站10为始发站或终点站，列车到达列车车站10后可以在折返后反向行驶，也可以通过走行线13进入车库14存放或检修，并在需要发车时由车库14移动至站内正线12。

在一些实施例中，如图10所示，对于设置有折返线16的列车车站10(图10中双点划线线框内的部分)，沿站内正线12的长度方向，折返线16位于站台11的设置有正线20的一侧的相对的另一侧，且走行线13与站内正线12的连接处位于站台11的设置有正线20的一侧。为了便于后续说明，以下均将沿站内正线12的长度方向，站台11设置有正线20的一侧称为站前侧，将沿站内正线12的长度方向，站台11的与站前侧相对的另一侧称为站后侧。通过将走行线13与站内正线12的连接处设置于站前侧，将折返线16设置于站后侧，进入列车车站10后的列车可以直接通过折返线16进行折返，并在折返后直接通过站内正线12驶入正线20，进行发车作业，或通过走行线13进入车库14，进行入段作业。

在一些实施例中，如图11所示，沿站内正线12的长度方向，走行线13与站内正线12的连接处位于站台11的设置有正线20的相对的一侧，即，走行线13与站内正线12的连接处设置于站后侧，进入列车车站10(图11中双点划线线框内的部分)的列车在无需折返的前提下通过走行线13进入车库14，车库14中的列车也可以在无需折返的前提下通过走行线13进入站内正线12，并由站内正线12驶入正线20，从而实现列车的顺向入段和顺向出段。

以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种列车车站，其特征在于，包括：

站台；

站内正线，与所述站台相邻；

走行线，所述走行线的一端与所述站内正线连接；

车库，所述车库内设置有车库线，所述车库线与所述走行线的一端相对的另一端连接；

安全线；其中，所述安全线设置于所述走行线，

或者，

所述安全线的两端与所述走行线连接，所述安全线的长度方向与所述走行线的长度方向大致平行，且垂直与所述走行线的长度方向，所述安全线与所述走行线的间距不大于预设阈值。

2.根据权利要求1所述的列车车站，其特征在于，所述安全线设置于所述走行线的与所述车库线连接的一端。

3.根据权利要求1所述的列车车站，其特征在于，所述安全线设置于所述走行线的与所述站内正线连接的一端。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的列车车站，其特征在于，所述站内正线具有多个且间隔设置，所述走行线与每一个所述站内正线连接。

5.根据权利要求4所述的列车车站，其特征在于，沿所述站内正线的长度方向，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的至少一侧。

6.根据权利要求5所述的列车车站，其特征在于，所述列车车站还包括：

折返线，与所述站内正线连接，且沿所述站内正线的长度方向，所述折返线位于所述站台的一侧；

其中，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的一侧的相对的另一侧。

7.根据权利要求5所述的列车车站，其特征在于，沿所述站内正线的长度方向，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的两侧。

8.根据权利要求4所述的列车车站，其特征在于，所述走行线通过多开道岔与所述站内正线连接。

9.一种轨道交通结构，其特征在于，包括：

如权利要求1至8中任一项所述的列车车站；

正线，与所述站内正线的一端连接，且沿所述站内正线的长度方向，所述正线位于所述站台的一侧。

10.根据权利要求9所述的轨道交通结构，其特征在于，所述列车车站还包括：

折返线，沿所述站内正线的长度方向，所述折返线位于所述站台的设置有所述正线的一侧的相对的另一侧；

其中，所述走行线与所述站内正线的连接处位于所述站台的设置有所述正线的一侧。

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