CN216374554U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及摩托车技术领域，特别是涉及一种摩托车。该摩托车包括车架组件、车轮组件、动力源及散热器；车轮组件安装于车架组件；动力源连接至车架组件；散热器连接至车架组件，且散热器包括散热片组、第一集流管及第二集流管，第一集流管与第二集流管分别设于散热片组的两侧，并与动力源连通，以与动力源进行热量交换；散热器还包括框体及挡板，框体安装于车架组件，并位于第一集流管与第二集流管之间，散热片组安装于框体上；挡板设于框体远离车架组件的一侧，并位于动力源和车轮组件之间。通过设置挡板，挡板能够阻挡泥沙、石头、树枝等侵入摩托车的散热器风扇及线束等，进一步增强阻挡效果，提高摩托车驾驶的安全性。

Description

摩托车

技术领域

本实用新型涉及摩托车技术领域，特别是涉及一种摩托车。

背景技术

摩托车设有前挡泥板，当摩托车在山路或者沙地等路面状况较差的地方行驶时，车轮转动时会将路面上的石头或者泥沙等甩起，前轮的石头或者泥沙等由前挡泥板来阻挡。

但是，摩托车的前挡泥板的挡泥效果有限，路面的石头或者泥沙等会侵入摩托车的散热器，可能打到散热器的风扇，容易产生叶片卡死的情况，降低散热器的使用寿命；还可能击打到车体内的线束，时间久了会将接头打松，使摩托车停止运行，严重时会造成安全问题。

实用新型内容

基于此，本实用新型对上述技术问题，提供一种摩托车，技术方案如下：

一种摩托车，包括：车架组件；车轮组件，安装于车架组件；动力源，至少部分连接至车架组件；散热器，至少部分连接至车架组件，且散热器包括散热片组、第一集流管及第二集流管，第一集流管与第二集流管分别设于散热片组的两侧，并与动力源连通，以与动力源进行热量交换；散热器还包括：框体，安装于车架组件，并位于第一集流管与第二集流管之间，散热片组安装于框体上；挡板，设于框体远离车架组件的一侧，并位于动力源和车轮组件之间。

在本申请中，通过设置挡板，挡板能够阻挡泥沙、石头、树枝等侵入摩托车的散热器风扇及线束等，进一步增强阻挡效果，提高摩托车驾驶的安全性。

进一步地，框体包括：上侧板，连接至车架组件；下侧板，位于上侧板远离车架组件的一侧，散热片组安装于上侧板与下侧板之间；其中，挡板安装于下侧板上。

如此设置，能够防止路面上的泥沙、石头等侵入车体内，从而对车体起到保护作用。

进一步地，下侧板远离散热片组的一侧翻折形成挡板。

如此设置，结构简单，便于挡板的成型。

进一步地，下侧板远离散热片组的一侧翻折并形成有翻边，挡板与翻边连接。

如此设置，翻边能够起到加固作用，加强下侧板的结构强度；并且，直接翻折形成翻边能够减少焊缝，避免现有通过焊接板块来加强结构强度，存在焊缝，导致结构强度较低的问题。

进一步地，挡板与下侧板一体成型。

如此设置，便于加工，可以直接通过模具开模加工成型，操作简单，且成本低。

进一步地，挡板与下侧板之间的夹角为M，其中，M大于等于90度且小于等于180度。

如此设置，以保证能够大面积覆盖沙石等的击打区域，能够进一步防止击打到散热器风扇、车体内的线束等部件，从而提高摩托车驾驶的安全性。

进一步地，挡板与下侧板之间的夹角为M，其中，M大于等于100度且小于等于145度。

进一步地，挡板与下侧板之间的夹角为M,其中，M大于等于100度且小于等于120度。

如此设置，能够达到最佳的抵挡效果，并能够保证与车体内各部件的布置位置不存在干涉。

进一步地，摩托车还包括护板组件，护板组件部分连接至车架组件；护板组件包括：护板，设有进风口；通风网，安装于进风口处；安装板，盖设于通风网上，并与护板连接。

如此设置，便于通风网的安装与拆卸。

进一步地，护板上形成有凸部，进风口开设于凸部上；安装板上形成有容纳槽，容纳槽与凸部卡接配合。

如此设置，便于通风网的维护与更换，使用时将安装板通过按压的方式与凸部卡接配合，便可实现安装板与护板的初步安装，将铁网压紧贴合于进风口处。

与现有技术相比，本申请提供的一种摩托车，通过设置挡板，挡板能够阻挡泥沙、石头、树枝等侵入摩托车的散热器风扇及线束等，进一步增强阻挡效果，提高摩托车驾驶的安全性。

附图说明

图1为本申请提供的摩托车的结构示意图；

图2为本申请提供的动力源与车架组件的部分结构示意图；

图3为图2中连接结构的爆炸图；

图4为本申请提供的在摩托车把手处测试的实验数据变化曲线图；

图5为本申请提供的在车架前安装座处测试的实验数据变化曲线图；

图6为本申请提供的线钩与车架组件部分的结构示意图；

图7为本申请提供的线钩的结构示意图；

图8为本申请提供的散热器的结构示意图；

图9为图8中A处的局部放大图；

图10为本申请提供的散热器的左视图；

图11为本申请提供的散热器、护板组件及车架组件部分的结构示意图；

图12为本申请提供的护板组件的结构示意图；

图13为图12的爆炸图；

图14为图12的另一视角的爆炸图；

图15为本申请提供的摩托车的部分结构示意图；

图16为图15中B处的局部放大图；

图17为本申请提供的摩托车的部分结构示意图；

图18为图17中C处的局部放大图；

图19为本申请提供的后挡泥组件、后转向灯及车架组件部分结构示意图；

图20为图19的爆炸图；

图21为本申请提供的后挡泥组件、后转向灯及牌照板的结构示意图；

图22为图21的爆炸图；

图23为本申请提供的摩托车的部分结构示意图；

图24为图23的爆炸图；

图25为本申请提供的油箱、隔热板、车架组件及动力源部分结构示意图；

图26为图25的爆炸图；

图27为隔热板及车架组件部分结构示意图；

图28为坐垫、后底板组件及护罩的爆炸图；

图29为本申请提供的护罩的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，本申请提供一种摩托车100，该摩托车100包括车身覆盖件10、车架组件20、动力源30、悬架组件50、车轮组件60。其中，车身覆盖件10连接于车架组件20上。车轮组件60通过悬架组件50连接至车架组件20上。动力源30至少部分连接至车架组件20。

为了清楚的说明本申请的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。

请参阅图2，摩托车100还包括第一连接架21、第二连接架22及连接结构23。动力源30包括前端及后端，动力源30的前端上设有第一安装位31及第二安装位32。连接结构23设于车架组件20上，并相对位于动力源30的前端。第一连接架21位于动力源30的前端，且第一连接架21的一端与第一安装位31连接，第一连接架21的另一端与连接结构23连接。第二连接架22位于动力源30的前端，第二连接架22的一端与第二安装位32连接，第二连接架22的另一端与连接结构23连接。

当动力源30运作产生震动时，动力源30的震动能够通过第一连接架21传递至车架组件20的连接结构23，动力源30的震动还能够通过第二连接架22传递至车架组件20的连接结构23。且第一连接架21传递的震动与通过第二连接架22传递的震动能够在连接结构23处抵消掉部分震动，以减小动力源30传递至车架组件20的震动，有利于降低整车震动，从而提高车辆骑乘的舒适性。

现有动力源的前端是通过单点连接的方式与车架组件连接，即连接架的一端与发动机前端的一个安装位连接，另一端与车架组件连接。此连接方式，当动力源运作产生震动时，动力源的震动会通过该安装位连接的连接架全部传递至车架组件，导致车架组件的震动幅度大，从而导致乘车震动大，影响车辆骑乘的舒适性。

而本申请中，动力源30的前端采用两点连接的方式与车架组件20连接，即将动力源30的第一安装位31及第二安装位32连接至车架组件20的连接结构23。当动力源30震动时，由于从第一安装位31与第二安装位32传递出的震动的共振频率不同，波形不同，使得第一安装位31与第二安装位32传递出来的震动可以在连接结构23处部分抵消，从而减小动力源30传递至车架组件20的震动。

本申请基于同一型号的摩托车100进行实验。实验方案一中动力源30与车架组件20的连接方式为单点连接方式，实验方案二中动力源30与车架组件20的连接方式为本申请的两点连接方式。本申请中的动力源30主要为发动机。

在发动机转速变化相同的条件下，测试相同位置处的振动加速度，该处振动加速度越小，则表明振动强度越小。车架组件20包括车架25，本申请的测试位置为摩托车100的方向把101处及车架25前安装座处。其中，变化曲线Y1为实验方案一测试结果，变化曲线Y2为实验方案二的测试结果。

具体实验结果请参阅图4及图5，图中横轴为发动机转速，纵轴为振动加速度大小。

请参阅图4，在摩托车100的方向把101处进行实验：变化曲线Y1与变化曲线Y2均表示随着发动机转速的递增，方向把101处振动加速度大小的变化。由图4可知，变化曲线Y2比变化曲线Y1更加平缓。即发动机转速越大，变化曲线Y2中所体现的振动加速度逐渐小于变化曲线Y1中所体现的振动加速度。即采用两点连接方式时方向把101处的振动强度小于采用单点连接方式时的振动强度。

具体地，当发动机转速为10100rpm时，变化曲线Y1：振动加速度在X方向的数值为17、Y方向的数值为6、Z方向的数值为4。其中，17表示方向把101处的X轴方向的振动加速度大小，6表示方向把101处的Y轴方向的振动加速度大小，4表示方向把101处的Z轴方向的振动加速度大小。

变化曲线Y2：振动加速度在X方向的数值为7、Y方向的数值为3、Z方向的数值为1。其中，7表示方向把101处的X轴方向的振动加速度大小，3表示方向把101处的Y轴方向的振动加速度大小，1表示方向把101处的Z轴方向的振动加速度大小。

可见，两点连接的连接方式相较于现有单点连接的连接方式在方向把101处震动方面有明显的减震效果。

请参阅图5，在车架25前安装座处进行实验：变化曲线Y1与变化曲线Y2均表示随着发动机转速的递增，车架25前安装座处振动加速度大小的变化。由图5可知，变化曲线Y2比变化曲线Y1变化的更加平缓。即发动机转速越大，变化曲线Y2中所体现的振动加速度逐渐小于变化曲线Y1中所体现的振动加速度。即采用两点连接方式时车架25前安装座处的振动强度小于采用单点连接方式时的振动强度。

具体地，当发动机转速为10100rpm时，变化曲线Y1：振动加速度在X方向的数值为13、Y方向的数值为17、Z方向的数值为11。其中，13表示车架25前安装座处的X轴方向的振动加速度大小，17表示车架25前安装座处的Y轴方向的振动加速度大小，11表示车架25前安装座处的Z轴方向的振动加速度大小。

变化曲线Y2：振动加速度在X方向的数值为9、Y方向的数值为15、Z方向的数值为7。其中，9表示车架25前安装座处的X轴方向的振动加速度大小，15表示车架25前安装座处的Y轴方向的振动加速度大小，7表示车架25前安装座处的Z轴方向的振动加速度大小。

可见，两点连接的连接方式相较于现有单点连接的连接方式在车架25前安装座处震动方面有明显的减震效果。

综上所述，因振动加速度越小，表明振动强度越小。故，经实验结果得出，本申请中两点连接的连接方式相较于现有单点连接的连接方式对于整车震动方面有明显的减震效果。

并且，第一安装位31及第二安装位32分别通过第一连接架21及第二连接架22与车架组件20进行连接，能够使动力源30与车架组件20的装配更加牢靠，结构更加稳定，从而提升整车的安装稳定性。

当然，可选地，也可以根据实际需求，将动力源30的后端也采用同样的两点连接的方式与车架组件20进行连接，以减小动力源30传递至车架组件20的震动，提高车辆骑乘的舒适性。

因动力源30本身由于结构设计的需要，存在有多个安装位，故第一安装位31、第二安装位32的选择也可以是其他位置，只要能够达到与本申请中相同的效果即可。

请参阅图2及图3，连接结构23包括第一紧固件231及缓冲组件232，第一紧固件231穿设于车架组件20及第二连接架22，并将车架组件20与第二连接架22连接。缓冲组件232套设于第一紧固件231上，且第一连接架21远离动力源30的一端连接至缓冲组件232。

动力源30的震动能够通过第一连接架21传递至缓冲组件232，通过缓冲组件232阻隔掉部分，再传递至车架组件20，从而能够进一步减小动力源30传递至车架组件20的震动。

缓冲组件232包括套筒233及缓冲单元234，套筒233套设于第一紧固件231，且第一连接架21远离动力源30的一端连接至套筒233。缓冲单元234套设于第一紧固件231并至少部分位于套筒233内。且套筒233及第一连接架21的材质均为钢材质，钢材质的强度高、整体刚度好且抵抗变形能力强，能够提高结构强度。

缓冲单元234包括衬套2341、第一减震垫2342及第二减震垫2344。衬套2341位于套筒233内，并套设于第一紧固件231上。第一减震垫2342从套筒233的一端伸入套筒233内，并套设于至少部分衬套2341外。第二减震垫2344从套筒233远离第一减震垫2342的一端伸入套筒233内，并套设于至少部分衬套2341外。

如此，动力源30的震动能够通过第一连接架21传递至套筒233，通过套筒233传递至第一减震垫2342与第二减震垫2344，再从第一减震垫2342与第二减震垫2344传递至衬套2341，再从衬套2341传递至第一紧固件231，最后从第一紧固件231传递至车架组件20。在衬套2341外设有第一减震垫2342及第二减震垫2344能够加强减震效果，减弱从套筒233传递至第一紧固件231的震动，从而进一步减弱动力源30传递至车架组件20的震动，提高车辆骑乘的舒适性。

其中，第一减震垫2342的一端形成有第一台阶2343，第一减震垫2342远离第一台阶2343的一端伸入套筒233内，第一台阶2343抵靠于套筒233的一端。第二减震垫2344的一端形成有第二台阶2345，第二减震垫2344远离第二台阶2345的一端伸入套筒233内，第二台阶2345抵靠于套筒233的另一端。

第一减震垫2342的设置，一方面，能够使第一减震垫2342的一端能够抵接于套筒233的端部，便于安装。另一方面，能够阻隔套筒233直接将震动传递至第二连接架22上，进一步减弱震动的传递。

第一减震垫2342为橡胶材质，橡胶的减震效果好，弹性大。当然，可选地，也可以根据实际需求采用不同材质的第一减震垫2342，只要能够达到相同的效果即可，如硅胶材质。同时，第一减震垫2342也可以为其他形状，只要能达到相同的减震效果即可。

作为一种实现方式，第二减震垫2344与第一减震垫2342的形状、作用及材质等均一样。可以理解，第二减震垫2344与第一减震垫2342的结构设置也可以不同，只要能满足减震效果即可，在此就不再赘述。

缓冲单元234还包括第一垫片2346及第二垫片2347，第一垫片2346套设于衬套2341外，并分别与第一减震垫2342及第二连接架22抵靠。第二垫片2347套设于衬套2341外，并分别与第二减震垫2344及第二连接架22抵靠。第一垫片2346与第二垫片2347的设置能够加强减震效果，减弱传递至第二连接架22的震动，从而进一步减弱动力源30传递至车架组件20的震动。

请参阅图2，第二安装位32包括第一安装点321及第二安装点322。第二连接架22包括第一架体221及第二架体222；第一架体221一端连接至第一安装点321，另一端连接至第一紧固件231。第二架体222一端连接至第二安装点322，另一端连接至第一紧固件231。其中，缓冲组件232位于第一架体221与第二架体222之间。

因第一架体221与第二架体222分别设置于缓冲组件232的两端，第一连接架21连接至缓冲组件232上。如此，动力源30在震动时，部分震动会通过第一架体221与第二架体222向缓冲组件232的方向传导，部分震动会通过第一连接架21向缓冲组件232的两端传导。由于第一安装位31与第二安装位32传递出的震动的共振频率不同，波形不同，从而使得从第一连接架21与第二安装架传递的震动能够在缓冲组件232处部分抵消，从而减小动力源30传递至车架组件20的震动。

现有动力源在每个安装位处都会设有橡胶件，以起到减震效果。但是，一方面，由于在安装位处直接设置橡胶件，橡胶件离动力源的距离过近，动力源的温度较高，会导致橡胶件容易老化，从而降低橡胶件的使用寿命。另一方面，由于需要设置橡胶件，导致对动力源的安装位所需的空间要求较高，占用空间较大且成本高。

而本申请的设置，能够降低对动力源30安装位的空间要求，且缓冲组件232的位置与动力源30之间的间距大，未直接与动力源30接触；故，受到动力源30温度影响小，从而能够提高使用寿命，大大降低成本。

请参阅图6，摩托车100还包括线钩24及线状件243，线钩24位于动力源30的前端，并可拆卸地安装于车架组件20上，用于穿设并限位线状件243。需要说明的是，线状件243为制动手柄、电线等部件。

现有将线钩的两端直接焊接于车架组件上，通常制动手柄、电线等需要穿过，但是，线钩的设置会阻挡其穿过，使制动手柄、电线等安装不便，影响装配效率。

而由于本申请的线钩24与车架组件20为可拆卸连接，在装配时，先将制动手柄等穿过车架组件20并安装，然后再将线钩24安装于车架组件20上，对其进行限位。如此，便不会对部件的装配产生影响。

请参阅图7，线钩24的一端通过第二锁紧件245安装于车架组件20上。第二锁紧件245为螺栓，当然，也可以为其他具有锁紧作用的部件。

线钩24包括第一限位部241及第二限位部242。第一限位部241可拆卸地安装于车架组件20上。第二限位部242连接于第一限位部241，且第二限位部242的至少部分与第一限位部241间隔设置。其中，线状件243依次穿设第一限位部241及第二限位部242。

作为一种实现方式，第一限位部241与第二限位部242由线钩24弯折一体成型，且第一限位部241与第二限位部242基本呈“冂”形，如此，能够加强自身的结构强度及刚度，避免线、缆等挤压线钩24，使线钩24变形。本申请的线钩24只需一端可拆卸地安装于车架组件20上即可，从而能够减少第一紧固件231的使用，减小占用空间，且安装起来更加便利。

请参阅图8，摩托车100还包括散热器40，散热器40通过热交换功能，给动力源30进行降温。摩托车100的动力源30在工作过程中会产生很高的热量，因此需要对动力源30进行冷却降温，让动力源30不至于温度过高而失效。

摩托车100的动力源30的散热，一方面是靠车辆本身行驶中的风量来给动力源30进行降温的，摩托车100行驶速度越高风量越大。但是排量大的摩托车100动力源30只靠风量降温难以达到散热要求，需要通过散热器40进行散热。

散热器40至少部分安装于车架组件20上。散热器40至少部分与动力源30连通，通过冷却液在散热器40与动力源30之间循环流动，不断地与动力源30进行热量交换，达到给动力源30散热的作用。散热器40的背风侧设有风扇，风扇起到抽吸作用，风扇通过抽风，使散热器40外部的气流穿过散热器40后抽入风扇，从而把与动力源30内部交换的热水通过风降温后再循环至动力源30，实现动力源30的散热。

散热器40包括散热片组41、第一集流管42及第二集流管43，第一集流管42与第二集流管43分别设于散热片组41的两侧，并与动力源30连通，以与动力源30进行热量交换。

散热器40还包括框体44及挡板45，框体44安装于车架组件20，并位于第一集流管42与第二集流管43之间。散热片组41安装于框体44上。挡板45设于框体44远离车架组件20的一侧，并位于动力源30和车轮组件60之间。挡板45能够阻挡泥沙、石头、树枝等侵入摩托车100的散热器40风扇及线束等，进一步增强阻挡效果，提高摩托车100驾驶的安全性。

框体44包括上侧板441及下侧板442，上侧板441连接至车架组件20。下侧板442位于上侧板441远离车架组件20的一侧，散热片组41安装于上侧板441与下侧板442之间。其中，挡板45安装于下侧板442上，能够防止路面上的泥沙、石头等侵入车体内，从而对车体起到保护作用。

当摩托车100在山路或者沙地等路面状况较差的地方行驶时，车轮转动时会将路面上的石头或者泥沙甩起，可能打到散热器40的风扇、车体内的线束等。若石头等打到风扇的叶片，容易产生叶片卡死等的情况，大大降低散热器40的使用寿命。若打到车体内的线束，时间久了可能会将接头打松，使摩托车100停止运行，严重时会造成安全问题。

而摩托车100车体因外观限制，前轮61的泥石完全由前挡泥板75来阻挡。但是，摩托车100的前挡泥板75的挡泥效果有限，易造成路面泥沙、石头等会侵入散热器40和车体。故，通过设置挡板45来进一步增强阻挡效果，防止泥沙、石头等侵入摩托车100的散热器40风扇及线束等，从而提高摩托车100驾驶的安全性。

可选地，下侧板442远离散热片组41的一侧翻折形成挡板45。结构简单，便于挡板45的成型。

可选地，下侧板442远离散热片组41的一侧翻折并形成有翻边443，挡板45与翻边443连接。翻边443能够起到加固作用，加强下侧板442的结构强度。并且，直接翻折形成翻边443能够减少焊缝，避免现有通过焊接板块来加强结构强度，存在焊缝，导致结构强度较低的问题。

其中，挡板45与下侧板442一体成型。便于加工，可以直接通过模具开模加工成型，操作简单，且成本低。

请参阅图9，第一集流管42的两端及第二集流管43的两端均设有承载件431，上侧板441及下侧板442的两端均能够插接于对应的承载件431内，以便于对上侧板441及下侧板442进行焊接。

承载件431呈弯钩状，并形成有插接间隙432。上侧板441及下侧板442的两端均凸设有插接部4421，插接部4421插接于插接间隙432内。通过承载件431与插接部4421的配合，能够增大上侧板441及下侧板442与第一集流管42及第二集流管43之间的焊接接触面积，以提高焊接强度，从而加强散热器40整体结构的牢固性。

请参阅图10，可选地，挡板45与下侧板442之间的夹角为M，其中，M大于等于90度且小于等于180度。如此，以保证能够大面积覆盖沙石等的击打区域。能够进一步防止击打到散热器40风扇、车体内的线束等部件，从而提高摩托车100驾驶的安全性。

可选地，根据实际需求及车体内各部件的排配位置关系，也可以将夹角M设置为不同角度。如将夹角M设置为：M大于等于100度且小于等于145度；或者，M大于等于100度且小于等于120度，从而达到最佳的抵挡效果，并能够保证与车体内各部件的布置位置不存在干涉。

根据挡板45的周边部件的布置，挡板45的长度可以设置为大于等于30毫米且小于等于50毫米。当然，可选地，为了达到最佳的抵挡效果，可以将挡板45的长度设置为大于等于35且小于等于40毫米。

请参阅图11，摩托车100还包括护板组件11，护板组件11安装于车架组件20，能够起到保护、散热及装饰作用。

请参阅图12至图13，护板组件11包括护板111、通风网12及安装板13。护板111设有进风口1112，通风网12设置在进风口1112处，安装板13盖设于通风网12上，并与护板111连接，以将通风网12紧密安装于进风口1112处。

请参阅图13及图14，其中，通风网12设置有折边121，通风网12通过折边121套于进风口1112处，结构简单，以便于对通风网12进行后续的安装。

安装板13的形状与护板111相适配，工艺简单，使通风网12能够与护板111紧密贴合，提高贴合度。

安装板13上形成有容纳槽131，护板111上形成有凸部1111，进风口1112开设于凸部1111上。容纳槽131能够与凸部1111卡接配合，以便于实现安装板13与护板111的后续安装。并且，通过容纳槽131与凸部1111的卡接配合，能够将通风网12紧密地安装于进风口1112处，从而提高贴合度。

安装板13与护板111通过螺钉固定，以加强安装板13与护板111安装的稳固性。

安装板13的材质为塑料材质，便于加工成型，且塑料材质的安装板13重量轻，便于安装于护板111上。

如此，便于通风网12的维护与更换，因通风网12为铁网，若在通风网12上直接穿设螺钉与护板111进行安装，较为困难。通过设置安装板13，使用时将安装板13通过按压的方式与凸部1111卡接配合，便可实现安装板13与护板111的初步安装，将铁网压紧贴合于进风口1112处。再通过螺钉将安装板13与护板111锁紧。无需在铁材质的通风网12上穿设螺钉与护板111固定，从而使安装更加便利。

请继续参阅图13，安装板13远离通风网12的一侧设有转接槽132，摩托车100还包括转接件(图未示)，转接件的一端伸入转接槽132内，并与安装板13连接，转接件的另一端与车架组件20连接，以将护板组件11安装于车架组件20上。

安装板13的设置能够为整个护板组件11提供安装点，安装点的设置例如上述安装板13上设置的转接槽132，能够便于将整个护板组件11装在车架组件20上，通过优化护板组件11的结构，使护板组件11的安装更加便利。

车轮组件60包括前轮61及后轮62，前轮61安装于悬架组件50的前端，后轮62安装于悬架组件50的后端，且后轮62包括后轮轴621。摩托车100还包括制动组件251，制动组件251转动地安装于后轮轴621上，用于制动后轮62。

请参阅图15及图16，摩托车100还包括后挡泥组件70及调节组件76，后挡泥组件70一端安装于制动组件251上，另一端能够罩设至少部分后轮62。调节组件76安装于后轮轴621上，并能够带动后轮62相对前轮61移动，以调节后轮62与前轮61之间的距离。

通过对调节组件76进行调节，能够带动后轮轴621移动，后轮轴621能够带动制动组件251与后挡泥组件70同步移动，以保持后挡泥组件70与后轮62之间的相对位置。保证后挡泥组件70和后轮62之间的间隙始终处于最佳的工作范围内。避免现有技术中将后挡泥板安装在后平叉上，在调节摩托车的轮距时，摩托车的后轮会朝靠近或者远离后挡泥板的方向移动，从而会改变摩托车的后轮与后挡泥板之间的间距的情况，从而会导致产生后轮磨损后挡泥板的情况。同时，后挡泥板也不能发挥出最佳的保护车身的效果。

车架组件20包括车架25及后平叉26，后平叉26一端连接至车架25，另一端开设有调节孔261。调节孔261沿着摩托车100的前后方向延伸，后轮轴621穿设于调节孔261。其中，调节组件76位于后平叉26远离制动组件251的一侧，且调节组件76的一端与后轮轴621连接，调节组件76的另一端抵接于后平叉26上，并能够带动后轮轴621在调节孔261内移动。

后轮轴621带动制动组件251同步移动，制动组件251带动后挡泥组件70同步移动，以保持后轮62与后挡泥组件70之间的相对位置。调节孔261的设置能够起到导向作用，后轮轴621能够沿调节孔261的长度方向在调节孔261内移动，从而便于摩托车100轮距的调节。

其中，调节孔261为腰型孔。腰型孔便于轮轴移动至合适的位置，并且便于加工。

后平叉26远离车架25的一端设有安装槽262，调节孔261开设于安装槽262的底壁上。调节组件76位于安装槽262内，且调节组件76的一端套设于后轮轴621上，另一端抵接于安装槽262的侧壁上，以限制调节组件76对后轮轴621的调节量，从而固定摩托车100前轮61与后轮62之间的距离。

请参阅图16及图18，安装槽262的侧壁上开设有连通孔2621，调节组件76包括调节座761、连接杆762及锁止件763。调节座761套设于后轮轴621上。连接杆762一端抵接于调节座761上，另一端伸入连通孔2621内，并与连通孔2621连接。锁止件763安装于连接杆762上，并一端抵靠于安装槽262的侧壁上，用于限位连接杆762。

请参阅图15及图16，摩托车100还包括链条27，当链条27过松需要调节时，先将锁止件763调松，再调节连接杆762，以使连接杆762朝远离连通孔2621的方向移动，以推动调节座761进行移动；当后轮轴621移动至合适位置时，锁紧锁止件763，以固定连接杆762的位置，从而固定后轮62与前轮61的轮距。

连接杆762包括抵接部7621及连接部7622，抵接部7621位于连接杆762的一端，并抵接于调节座761上。连接部7622一端与抵接部7621连接，另一端伸入连通孔2621内，锁止件763安装于连接部7622上。其中，连接部7622与连通孔2621螺纹连接，锁止件763与连接部7622螺纹连接。如此，调节方式简单，省时省力，只需通过旋转连接杆762及锁止件763便能实现轮距的调节。

摩托车100还包括第四紧固件764，第四紧固件764安装于后轮轴621上，且位于调节座761远离制动组件251的一侧，以锁紧调节座761、后平叉26及制动组件251。

如图15、图16、图20所示，后挡泥组件70包括安装支架71及后挡泥板72，安装支架71连接至制动组件251上，后挡泥板72安装于安装支架71远离制动组件251的一端。

如图17至图18所示，安装支架71设置有第一连接点711、第二连接点712及第三连接点713，且安装支架71通过第一连接点711、第二连接点712及第三连接点713连接至制动组件251上。

其中，第一连接点711、第二连接点712及第三连接点713呈三角形布设，三角形具有稳定性的特点，能够使安装支架71的安装更加稳固、坚定且耐压，从而加强连接的牢固性。

当然，安装支架71上还可以设置其他数量的连接点，以将后挡泥组件70与制动组件251进行连接。

请参阅图19，摩托车100还包括后转向灯80。现有将后转向灯80直接安装于后挡泥板72上。摩托车100在行驶过程中，后轮62会随路况而产生跳动。此时，后挡泥板72会随后轮62一起跳动，从而带动后转向灯80跳动，如此，后轮62带给后转向灯80的震动极大，易出现后转向灯80断裂的问题。

请参阅图20，后挡泥组件70还包括转接板73及减震组件74，后转向灯80安装于转接板73上。转接板73安装于后挡泥板72靠近车轮组件60的一侧。减震组件74穿设于后挡泥板72及转接板73，并将转接板73与后挡泥板72连接，且减震组件74至少部分位于后挡泥板72与转接板73之间。

将后转向灯80安装于转接板73上，并通过减震组件74的减震作用，能够大大减少后挡泥板72传递至转接板73的震动，从而降低传递至后转向灯80的震动，以提高后转向灯80安装的稳定性。

其中，转接板73包括侧边板731，转向灯安装于侧边板731上。

请参阅图20，减震组件74包括隔震件741及第三锁紧件744，第三锁紧件744穿设于转接板73及后挡泥板72，以将转接板73安装于后挡泥板72上。隔震件741穿设于转接板73，并套设于第三锁紧件744外，且至少部分位于转接板73与后挡泥板72之间，以使转接板73与后挡泥板72之间形成空隙。从而减少从后挡泥板72传递至转接板73的震动。

隔震件741包括隔震块742及隔震套743，隔震套743套设于至少部分第三锁紧件744外，且隔震套743一端抵靠于第三锁紧件744上，另一端抵靠于后挡泥板72上。隔震块742套设于隔震套743外，且隔震块742一端抵靠于隔震套743上，另一端抵靠于后挡泥板72上。隔震块742及隔震套743的设置，能够减少后挡泥板72传递至转接板73的震动以及第三锁紧件744传递至转接板73的震动。

隔震块742设置有第一缓冲部7421及第二缓冲部7422，第一缓冲部7421形成于隔震块742远离后挡泥板72的一端，并位于隔震套743与转接板73之间。第二缓冲部7422形成于隔震块742靠近后挡泥板72的一端，并位于转接板73与后挡泥板72之间。

第二缓冲部7422位于后挡泥板72与转接板73之间，能够避免后挡泥板72的震动直接传递至转接板73上。第三锁紧件744远离后挡泥板72的一端抵接于隔震套743上，能够避免后挡泥板72的震动通过第三锁紧件744传递至转接板73上。从而有效减弱了震动的传递，保证转向灯安装的稳固性。

其中，转接板73部分插接于第一缓冲部7421与第二缓冲部7422之间，以实现转接板73与隔震件741的稳固连接并加强隔震效果。

隔震件741为橡胶材质，橡胶材质的减震效果好，弹性大，对于转接板73有明显的隔震效果。当然，隔震件741还可以采用其他材质的部件，只要能够达到相同的减震效果即可，如硅胶材质。

可选地，减震组件74的数量为四个，四个减震组件74呈梯形布设。如此，能够进一步提高减震效果，减少震动传递至转接板73上，从而减少传递至后转向灯80的震动，避免后转向灯80的损坏问题。同时，能够使转接板73与后挡泥板72之间的安装更加稳定牢固。

当然，减震组件74还可以为其他数量，如两个、三个、五个或者更多个。并且，可以根据实际需求进行安装，只要能够达到相同的效果即可。

转接板73的形状与后挡泥板72的形状相适配，从而便于转接板73与后挡泥板72之间的安装。转接板73的材质为塑料材质，便于加工成型，且塑料材质的转接板73重量轻，便于安装在后挡泥板72上。

请参阅图21及图22，摩托车100还包括牌照板81，牌照板81安装于后挡泥板72远离车轮组件60的一侧上。牌照板81上至少包括两个安装点811，至少其中一个安装点811靠近牌照板81的上侧布设，至少其中一个安装点811靠近牌照板81的下侧布设。

现有技术中仅将牌照板的上方固定，使牌照板的下方处于悬空状态。当后挡泥板震动过大时，会导致牌照板产生断裂的问题。本申请的设置，能够避免牌照板81的下方处于悬空状态，提高牌照板81的稳固性。

摩托车100还包括缓冲件821，缓冲件821位于牌照板81与后挡泥板72之间，并安装于靠近牌照板81的下侧的安装点811上。缓冲件821能够减小后挡泥板72传递至牌照板81的震动，避免牌照板81产生断裂。

其中，缓冲件821分别与后挡泥板72及牌照板81粘接，以便于牌照板81的安装。只需将缓冲件821按压于后挡泥板72上，再将牌照板81按压于缓冲件821上，即可将牌照板81安装于后挡泥板72上，安装简单且贴合度较高。

缓冲件821为蘑菇搭扣，因蘑菇搭扣主要由聚烯烃构成，材质软，具有减震特性，从而能够有效减小震动的传递。同时，因蘑菇搭扣自身具体双面粘贴特性，能够进行快速地安装与拆卸，从而使牌照板81的安装更加便利。并且，蘑菇搭扣可以重复使用，从而降低成本。当然，可选地，缓冲件821还可以设置为其他部件，只要能够达到相同的效果即可。

可选地，牌照板81的上侧通过两个第三紧固件822安装于后挡泥板72上。牌照板81的下侧通过缓冲件821安装于后挡泥板72上。

其中，两个第三紧固件822与缓冲件821之间呈三角形布设，从而能够加强牌照板81安装的牢固性。

当然，可选地，第三紧固件822与缓冲件821的位置及数量可以根据实际需求设置，只要能够达到同样避免悬空及减震的作用即可。

如图1、图23和图28所示，摩托车100还包括坐垫831及后底板组件832，后底板组件832至少部分连接至车架25，并用于承载坐垫831。

请继续参阅图23，摩托车100还包括保护盒851及减震罩852，保护盒851用于容置电器件，继电器、保险丝盒等集成安装于保护盒851内。保护盒851一般安装于后底板组件832上。减震罩852套设于保护盒851的周向，并贴合于保护盒851上。其中，减震罩852能够与后底板组件832连接，以将保护盒851安装于后底板组件832上。

现有通过保护盒自身的安装点将保护盒安装于后底板组件上。但是，由于保护盒上的安装点是固定的，导致许多车型不好装配，没有适配的结构来适应保护盒的安装。并且，车体的震动也会对保护盒内的部件产生不良的影响，可能会出现保险丝失效等问题。

本申请通过设置减震罩852，减震罩852的转接作用使摩托车100无需与保护盒851上安装点进行适配，便能将保护盒851安装于摩托车100上，以便于保护盒851的安装。并且，空间利用率高，能够将保护盒851安装于摩托车100上需要安装的地方，不仅限于安装在后底板组件832上，使安装方式更加多样化。同时，减震罩852也能够起到减震作用，减小车体传递至保护盒851的震动。

减震罩852为软胶材质，由于软胶材质具有弹力的特性，套设于保护盒851后，能够与保护盒851之间紧密贴合。并且，安装方便，通过外力将减震罩852撑开，通过减震罩852自身的弹力与保护盒851进行紧密配合。同时，能够起到减震效果。

当然，减震罩852还可以为其他材质，只要能够达到相同的效果即可。如减震罩852采用橡胶材质或者硅胶材质。

减震罩852的形状与保护盒851的形状相适配，便于紧密配合，从而使保护盒851稳定的安装于摩托车100上。

请参阅图24，减震罩852与后底板组件832为卡接连接。其中，减震罩852上开设有卡槽8521，后底板组件832上设有插接件84。插接件84能够插入卡槽8521内，并与卡槽8521固定连接，从而将保护盒851安装于后底板组件832上，安装便利。

通过在减震罩852上开设卡槽8521，与车体上的插接件84进行配合，能够将保护盒851安装于摩托车100上需要安装的地方，使安装方式更加多样化，空间利用率高。

插接件84设有防脱部841及支撑部842，支撑部842位于插接件84靠近后底板组件832的一端，防脱部841位于插接件84远离后底板组件832的一端。减震罩852位于防脱部841与支撑部842之间，且减震罩852一端抵靠于防脱部841，另一端抵靠于支撑部842。从而避免减震罩852因震动而产生移动或者脱出的情况，使减震罩852的安装更加稳固，从而提高保护盒851安装的牢固性。

在安装过程，先将减震罩852套设于保护盒851外，与保护盒851进行紧密贴合，再将连接为一体的保护盒851与减震罩852，与插接件84进行卡接配合，从而实现保护盒851的安装。

请参阅图25及图26，摩托车100还包括油箱861及隔热板862，油箱861安装于车架组件20上，且至少部分位于动力源30的上方。隔热板862至少部分位于油箱861与车架组件20之间，且能够承载油箱861，并分别与油箱861及车架组件20连接。

通过设置隔热板862，一方面，动力源30在运行时会产生大量热量，隔热板862能够起到隔热作用，避免动力源30产生的热量直接传递至油箱861，避免油箱861的温度过高。另一方面，因油箱861为铁材质的部件，在油箱861上加工安装点811再与外饰件869连接较为困难。通过设置隔热板862，隔热板862自身能够提供安装点，更加容易与外饰件869进行连接，避免在油箱861上加工安装点，从而提高装配的便利性。其中，外饰件869为油箱护板等部件。

隔热板862的材质为塑料材质，便于加工成型，且塑料材质的隔热板862重量轻，便于安装在车架组件20上。隔热板862的形状与油箱861相适配，以保证能够大面积覆盖油箱861的底部，有效地进行隔热。

请参阅图25及图26，隔热板862上开设有多个通孔8621，以避让油箱油泵口及传感器等部件。通孔8621处形成有加强凸筋8623，能够提高结构强度。

请参阅图27，摩托车100还包括多个第一连接片863，多个第一连接片863位于油箱861与隔热板862之间，并分别与油箱861及隔热板862连接。

第一连接片863形成有第一连接段8631、第二连接段8632及凸起段8633，凸起段8633位于第一连接段8631与第二连接段8632之间，并分别与第一连接段8631及第二连接段8632连接。油箱861分别与第一连接段8631及第二连接段8632连接。第一连接片863朝向远离油箱861的方向凸出以形成凸起段8633，凸起段8633与隔热板862连接，以实现油箱861与隔热板862的安装。

请继续参阅图27，隔热板862包括主板864及连接筋板865，主板864至少部分位于油箱861与车架组件20之间。连接筋板865安装于主板864上，且位于油箱861的两侧，并分别与油箱861及外饰件869连接。

摩托车100还包括多个第二连接片866，多个第二连接片866分别位于油箱861与连接筋板865之间，并分别与油箱861及连接筋板865连接。

隔热板862包括加强筋板867，加强筋板867分别与主板864及连接筋板865连接，以加强连接筋板865的结构强度，从而提高整个隔热板862的结构强度。

请参阅图26及图27，连接筋板865上开设有第一连接孔8651及第二连接孔8652，摩托车100还包括多个第四锁紧件868。第四锁紧件868对应地穿设于第一连接孔8651与第二连接片866，以将隔热板862与油箱861连接。第四锁紧件868对应地穿设于外饰件869与第二连接孔8652，以将外饰件869安装于隔热板862上。

车架组件20上安装有横架28，隔热板862远离连接筋板865的一端开设有第三连接孔8622，摩托车100还包括第六锁紧件871，第六锁紧件871对应地穿设于第三连接孔8622与横架28，以将隔热板862与车架组件20连接。

油箱861靠近横架28的一端开设有多个第四连接孔8611，摩托车100还包括第五锁紧件870，第五锁紧件870穿设于对应地第四连接孔8611与横架28，以将油箱861与车架组件20连接。

请参阅图28，摩托车100还包括护罩881及尾灯883。后底板组件832容置有保护盒851等部件。后底板组件832至少部分连接于车架组件20上，尾灯883安装于后底板组件832上。坐垫831盖设于部分后底板组件832及尾灯883上，且坐垫831与尾灯883之间形成有间隙89。护罩881安装于车架组件20上，护罩881位于坐垫831与后底板组件832之间，且能够覆盖坐垫831与尾灯883之间的间隙89。

在清洗摩托车或者下雨等情况下，由于坐垫831与尾灯883之间形成有间隙89，会导致水、灰尘等进入，使电器件等浸湿，从而造成故障。而护罩881的设置，能够覆盖坐垫831与尾灯883之间的间隙89，起到防水防尘的作用。同时，能够覆盖凌乱的线缆等，从而提升美观度。并且，通过减小坐垫831与尾灯883之间的间隙89，能够减少尾灯883的晃动，提高安装的稳定性。

护罩881为橡胶材质，由于橡胶材质具有弹性，在很小的外力作用下能产生较大形变，且橡胶材质相对较软。如此，护罩881安装于坐垫831与后底板组件832之间能够填充覆盖间隙89，使护罩881与尾灯883更加紧密贴合，能够大大减少尾灯883的晃动。

并且，橡胶具有减震的特性，能够减小震动的传递，从而提高驾驶者的体验感。当然，护罩881还可以为其他材质，只要能够达到相同的效果即可。如护罩881采用软胶材质或者硅胶材质。

请参阅图28及图29，护罩881凸设有卡接部8811，车架组件20上开设有连接槽29，卡接部8811能够卡入连接槽29内，以实现护罩881的安装。

护罩881设有多个搭接件882，搭接件882的一端与护罩881连接，另一端卡接于车架组件20上，以便于护罩881的固定。搭接件882形成有限位凹槽8822，限位凹槽8822的形状与车架组件20相适配，安装时，将限位凹槽8822卡入车架组件20上，便于护罩881快速地安装于车架组件20上，节省安装时间。

搭接件882包括三个搭接片8821，三个搭接片8821间隔设置且依次连接，从而能够增强搭接件882的结构强度。当然，搭接片8821也可以为其他数量，如一个搭接件882设有两个、四个或者五个搭接片8821。

护罩881的拆卸与安装十分方便，安装护罩881时，通过搭接件882的设置固定好护罩881的位置，在对护罩881进行按压，将卡接部8811卡入连接槽29内，从而将护罩881安装于车架组件20上。在需要拆卸时，将护罩881从车架组件20上拔出即可。

护罩881靠近尾灯883的一端形成有贴合翻边8823，贴合翻边8823覆盖于间隙89处，使护罩881与尾灯883紧密贴合，大大减少尾灯883的晃动。

护罩881上开设有多个通槽8824，能够减小护罩881的重量，便于护罩881的安装。

以上实施方式的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施方式中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

本技术领域的普通技术人员应当认识到，以上的实施方式仅是用来说明本申请，而并非用作为对本申请的限定，只要在本申请的实质精神范围内，对以上实施方式所作的适当改变和变化都落在本申请要求保护的范围内。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架组件；

车轮组件，安装于所述车架组件；

动力源，至少部分连接至所述车架组件；

散热器，至少部分连接至所述车架组件，且所述散热器包括散热片组、第一集流管及第二集流管，所述第一集流管与所述第二集流管分别设于所述散热片组的两侧，并与所述动力源连通，以与所述动力源进行热量交换；

其特征在于，所述散热器还包括：

框体，安装于所述车架组件，并位于所述第一集流管与所述第二集流管之间，所述散热片组安装于所述框体上；

挡板，设于所述框体远离所述车架组件的一侧，并位于所述动力源和所述车轮组件之间。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述框体包括：

上侧板，连接至所述车架组件；

下侧板，位于所述上侧板远离所述车架组件的一侧，所述散热片组安装于所述上侧板与所述下侧板之间；

其中，所述挡板安装于所述下侧板上。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述下侧板远离所述散热片组的一侧翻折形成所述挡板。

4.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述下侧板远离所述散热片组的一侧翻折并形成有翻边，所述挡板与所述翻边连接。

5.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于，所述挡板与所述下侧板一体成型。

6.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述挡板与所述下侧板之间的夹角为M，其中，M大于等于90度且小于等于180度。

7.根据权利要求6所述的摩托车，其特征在于，所述挡板与所述下侧板之间的夹角为M，其中，M大于等于100度且小于等于145度。

8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，所述挡板与所述下侧板之间的夹角为M,其中，M大于等于100度且小于等于120度。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述摩托车还包括护板组件，所述护板组件部分连接至所述车架组件；所述护板组件包括：

护板，设有进风口；

通风网，安装于所述进风口处；

安装板，盖设于所述通风网上，并与所述护板连接。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于，所述护板上形成有凸部，所述进风口开设于所述凸部上；所述安装板上形成有容纳槽，所述容纳槽与所述凸部卡接配合。

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