CN216231628U - 车门结构、车身总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车门结构、车身总成和车辆，其中，车门结构包括车门外板、车门内板以及昵槽，其中所述车门外板的边缘弯折形成有第一凹槽；所述车门内板的边缘嵌入所述第一凹槽，以使所述车门外板和所述车门内板配合形成第一连接部；昵槽与所述第一连接部连接，并能够密封车门玻璃的内外两侧。本实用新型技术方案提高了车门结构的结构强度。

Description

车门结构、车身总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车门结构、车身总成和车辆。

背景技术

车门通过铰链、焊接或组装的方式连接在车身上，车门为驾驶员和乘客提供了出入车辆的通道，同时也能隔绝车辆外的干扰。

目前，市场上大多数的车门框内圈结构由车门外板和车门导轨一侧点焊连接，车门内板和车门导轨另一侧点焊连接构成。车门框外圈结构由车门外板将车门内板包边连接，车门昵槽卡接在车门导轨上，车门玻璃在车门昵槽里通过玻璃升降器开启和关闭，从而使车门玻璃在昵槽里上下运行。

但是，当整备车门总成质量较重，安装在车门框的零件较重时，车门内外板焊接车门导轨的车门框结构存在刚度不足的问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种车门结构，旨在提高车门结构的结构强度。

为实现上述目的，本实用新型提出的车门结构，包括：

车门外板，所述车门外板的边缘弯折形成有第一凹槽；

车门内板，所述车门内板的边缘嵌入所述第一凹槽，以使所述车门外板和所述车门内板配合形成第一连接部；以及

昵槽，与所述第一连接部连接，并能够密封车门玻璃的内外两侧。

可选地，所述车门内板的边缘嵌入所述第一凹槽，并与所述第一凹槽的槽底部形成有第一缓冲部。

可选地，所述昵槽包括固定部和密封部，所述固定部与所述第一连接部连接，所述密封部用于与所述车门玻璃密封连接。

可选地，所述固定部形成有固定槽，所述固定槽内设有固定卡齿，所述固定卡齿与所述第一连接部连接。

可选地，所述密封部形成有密封槽，所述密封槽内设有密封唇，所述密封唇用于与所述车门玻璃密封连接。

可选地，所述密封部位于所述昵槽靠近所述车门外板的一侧。

可选地，所述昵槽的外壁覆有缓冲材料。

可选地，所述车门外板远离所述车门玻璃的边缘弯折还形成有第二凹槽，所述车门内板远离所述车门玻璃的边缘嵌入所述第二凹槽，以使所述车门外板和所述车门内板配合形成第二连接部。

本实用新型还提出一种车身总成，包括车门玻璃和所述的车门结构，所述车门玻璃密封于所述车门结构。

本实用新型还提出一种车辆，包括所述的车门结构或所述的车身总成。

本实用新型的一个技术方案通过在车门外板的边缘弯折形成第一凹槽，使车门内板的边缘嵌入第一凹槽，以使车门外板和车门内板配合形成第一连接部。将密封车门玻璃内外两侧的昵槽与第一连接部连接固定，从而实现车门玻璃在车门结构中的上下升降运行。相较于现有技术中采用车门导轨的车门结构，本实用新型取消了车门导轨的设置，提供一种无车门导轨的车门结构，避免了车门导轨运输易变形和对焊接定位、夹具及制造精度要求高的问题，避免了车门导轨和下安装导轨过渡处台阶差结构而造成的玻璃运行易卡滞的问题；同时取消车门导轨，降低了整车的成本，降低了车门总成的重量。车门外板和车门内板配合形成的第一连接部，形成了封闭的车门结构，相较于现有技术中车门外板和车门内板并列设置，本实用新型提高了车门结构的结构强度和刚度，提高了车门结构对车门玻璃的固定稳定性，从而避免了车辆在高速行驶或在颠簸路面行驶时，因车门结构刚度不足造成的车门结构的抖动，进而造成的车门玻璃的抖动，进而避免了车门玻璃的漏风等问题，提高了驾驶舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型车门结构一实施例的结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	车门外板	310	固定部
110	第一凹槽	311	固定槽
				111	第一缓冲部	312	固定卡齿
120	第二凹槽	320	密封部
				200	车门内板	321	密封槽
210	第一连接部	322	密封唇
				220	第二连接部	400	车门玻璃
300	昵槽

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以A和/或B为例，包括A技术方案、B技术方案，以及A和B同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

车门通过铰链、焊接或组装的方式连接在车身上，车门为驾驶员和乘客提供了出入车辆的通道，同时也能隔绝车辆外的干扰。

目前，市场上大多数的车门框内圈结构由车门外板和车门导轨一侧点焊连接，车门内板和车门导轨另一侧点焊连接构成。车门框外圈结构由车门外板将车门内板包边连接，车门昵槽卡接在车门导轨上，车门玻璃在车门昵槽里通过玻璃升降器开启和关闭，从而使车门玻璃在昵槽里上下运行。

但是，当整备车门总成质量较重，安装在车门框的零件较重时，尤其是在重卡车型中，此时采用车门内外板焊接车门导轨的车门框结构，就会存在刚度不足的问题。车辆在高速或颠簸路面行驶时，会因车门框刚度不足造成车门玻璃抖动及漏风等问题。

鉴于此，本实用新型提出一种车门结构。

请参照图1，在本实用新型实施例中，该车门结构包括车门外板100、车门内板200以及昵槽300。其中，车门外板100的边缘弯折形成有第一凹槽110，车门内板200的边缘嵌入第一凹槽110，以使车门外板100和车门内板200配合形成第一连接部210。具体地，车门结构包括车门框内圈和车门框外圈，其中车门玻璃400固定于车门框内圈并在车门框内圈内实现上下运行，在车门关闭时车门结构通过车门框外圈与车身的接触。车门外板100在朝向车门玻璃400的边缘侧，也即车门外板100在朝向车门框内圈处弯折形成有第一凹槽110。车门内板200朝向车门玻璃400的边缘侧，也即车门内板200在朝向车门框内圈侧嵌入第一凹槽110，从而使车门外板100和车门内板200配合形成第一连接部210。也即，车门外板100和车门内板200在朝向车门玻璃400的边缘侧通过包边处理形成第一连接部210，更具体地，车门外板100和车门内板200通过点焊形成第一连接部210。如此相较于车门外板100和车门内板200并列设置的技术方案，本实用新型通过车门外板100的边缘弯折形成第一凹槽110，并使车门内板200的边缘嵌入第一凹槽110，从而使车门内板200和车门外板100配合形成第一连接部210，从而形成封闭的车门结构，提高了车门结构的刚度。

昵槽300与第一连接部210连接，并能够密封车门玻璃400的内外两侧。具体地，昵槽300与第一连接部210卡接，也即昵槽300卡接在车门框内圈。同时昵槽300与车门玻璃400的内外两侧密封接触，也即车门玻璃400固定在昵槽300内，车门玻璃400朝向车内和朝向车外的两侧被昵槽300密封固定，从而实现车门玻璃400在车门结构中的密封固定。更具体地，车门玻璃400通过玻璃升降器电机驱动在昵槽300中上下升降运行，从而实现车门玻璃400的升降操作。第一连接部210的设置提高了车门结构的结构强度和刚度，提高了车门结构对车门玻璃400的固定稳定性，从而避免了车辆在高速行驶或在颠簸路面行驶时，因车门结构刚度不足造成的车门结构的抖动，进而造成的车门玻璃400的抖动，进而避免了车门玻璃400的漏风等问题，提高了驾驶舒适性。

本实用新型的一个技术方案通过在车门外板100的边缘弯折形成第一凹槽110，使车门内板200的边缘嵌入第一凹槽110，以使车门外板100和车门内板200配合形成第一连接部210。将密封车门玻璃400内外两侧的昵槽300与第一连接部210连接固定，从而实现车门玻璃400在车门结构中的上下升降运行。相较于现有技术中采用车门导轨的车门结构，本实用新型取消了车门导轨的设置，提供一种无车门导轨的车门结构，避免了车门导轨运输易变形和对焊接定位、夹具及制造精度要求高的问题，避免了车门导轨和下安装导轨过渡处台阶差结构而造成的玻璃运行易卡滞的问题；同时取消车门导轨，降低了整车的成本，降低了车门总成的重量。车门外板100和车门内板200配合形成的第一连接部210，形成了封闭的车门结构，相较于现有技术中车门外板100和车门内板200并列设置，本实用新型提高了车门结构的结构强度和刚度，提高了车门结构对车门玻璃400的固定稳定性，从而避免了车辆在高速行驶或在颠簸路面行驶时，因车门结构刚度不足造成的车门结构的抖动，进而造成的车门玻璃400的抖动，进而避免了车门玻璃400的漏风等问题，提高了驾驶舒适性。

进一步地，车门内板200的边缘嵌入第一凹槽110，并与第一凹槽110的槽底部形成有第一缓冲部111。具体地，第一凹槽110具有槽底壁，在第一连接部210，车门内板200的边缘嵌入第一凹槽110，并与第一凹槽110的槽底壁之间留有空间，即车门内板200的边缘与第一凹槽110的槽底壁并不接触，从而使车门内板200的边缘与第一凹槽110的槽底部形成有第一缓冲部111。车门内板200和车门外板100在配合形成第一连接部210时，也即车门内板200和车门外板100在进行点焊连接形成第一连接部210时，第一缓冲部111的设置为车门内板200和车门外板100之间的连接提供了缓冲空间，以允许车门内板200和车门外板100之间的连接存在一定的装配公差，从而降低了对车门内板200和车门外板100之间连接的精度要求，从而提高了车门内板200和车门外板100之间的连接效率。

进一步地，昵槽300包括固定部310和密封部320，固定部310与第一连接部210连接，密封部320用于与车门玻璃400密封连接。具体地，昵槽300的结构类似于“S”型，其上形成有两个安装口，即固定部310和密封部320。固定部310和密封部320的开口方向相互背离设置，从而使固定部310与第一连接部210连接，以将昵槽300固定在第一连接部210上，形成昵槽300与车门外板100、车门内板200之间的固定连接。密封部320用于与车门玻璃400密封连接，从而将车门玻璃400固定在昵槽300中，从而实现车门玻璃400在昵槽300内的上下运行。

更进一步地，在一实施例中，固定部310形成有固定槽311，固定槽311内设有固定卡齿312，固定卡齿312与第一连接部210连接。具体地，昵槽300的固定部310形成有固定槽311，固定槽311的槽壁上设有向固定槽311槽底倾斜的固定卡齿312。在本实用新型图中示出的方案，固定卡齿312沿固定槽311的槽壁设有两个。当然，固定卡齿312的数量和排布方式可以根据固定槽311的结构和车门内板200、车门外板100的结构等进行调整设置，在此，不对固定卡齿312的具体数量和排布方式做限制。当第一连接部210固定于昵槽300的固定槽311内，固定卡齿312抵接第一连接部210，为第一连接部210与昵槽300的固定连接提供了固定力。同时朝向固定槽311槽底倾斜的固定卡齿312，避免了第一连接部210从固定槽311内的脱落，提高了昵槽300和第一连接部210之间的连接稳定性，从而提高了车门结构的结构稳定性。

更进一步地，在一实施例中，密封部320形成有密封槽321，密封槽321内设有密封唇322，密封唇322用于与车门玻璃400密封连接。具体地，昵槽300的密封部320形成有密封槽321，密封槽321的槽壁上设有向密封槽321槽底倾斜的密封唇322。在本实用新型图中示出的方案，密封唇322设置于密封槽321的槽壁的两侧，从而对车门玻璃400的内外两侧实现密封连接。同时，在本实用新型图中示出的方案，密封槽321的槽壁的两侧分别设有一个和两个密封唇322。当然，密封唇322的具体数量和排布方式可以根据密封槽321的结构和车门玻璃400的厚度等进行调整设置，在此，不对密封唇322的具体数量和排布方式做限制。当车门玻璃400固定于昵槽300的密封槽321内，密封唇322抵接车门玻璃400的内外两侧，为车门玻璃400与昵槽300的固定连接提供了固定力。同时朝向密封槽321槽底倾斜的密封唇322，避免了车门玻璃400从密封槽321内的脱落，提高了昵槽300和车门玻璃400之间的连接稳定性，从而提高了车门玻璃400与车门结构之间连接的稳定性，从而避免高速行驶或颠簸路面行驶时车门玻璃400的抖动。

进一步地，密封部320位于昵槽300靠近车门外板100的一侧。具体地，密封部320位于昵槽300靠近车门外板100的一侧，也即车门玻璃400固定于第一连接部210的外侧，也即车门玻璃400固定于车门内板200的外侧。如此设置，有利于车门附件的布置，同时减小了车门结构的总成厚度。

进一步地，昵槽300的外壁覆有缓冲材料。具体地，昵槽300具有骨架和附着在骨架上的缓冲层，在一实施例中，骨架由金属材料制成，缓冲层的材料采用橡胶。如此，金属材料的骨架为昵槽300提供了结构强度和支撑，橡胶为昵槽300与第一连接部210和车门玻璃400的接触提供了缓冲，避免了昵槽300与第一连接部210和车门玻璃400固定连接后，在高速行驶或颠簸路面行驶时，车门结构抖动造成的昵槽300与第一连接部210和车门玻璃400之间的划伤。同时，橡胶自身具有弹性形变，在昵槽300与第一连接部210和车门玻璃400固定连接时，橡胶的弹性形变使昵槽300与第一连接部210和车门玻璃400之间的固定更加的紧密，从而提高了车门结构的连接稳定性。当然，缓冲材料还可以选用硅胶等材质，在此，不对缓冲材料的具体种类做限制。

进一步地，车门外板100远离车门玻璃400的边缘弯折还形成有第二凹槽120，车门内板200远离车门玻璃400的边缘嵌入第二凹槽120，以使车门外板100和车门内板200配合形成第二连接部220。具体地，车门外板100远离车门玻璃400的边缘弯折形成有第二凹槽120，也即车门外板100在朝向车门框外圈处弯折形成有第二凹槽120，车门内板200在朝向车门框外圈侧嵌入第二凹槽120，从而使车门外板100和车门内板200配合形成第二连接部220。也即，车门外板100和车门内板200在远离车门玻璃400的边缘侧通过包边处理形成第二连接部220，更具体地，车门外板100和车门内板200通过点焊形成第二连接部220。从而形成封闭的车门结构，提高了车门结构的刚度。更进一步地，车门内板200的边缘嵌入第二凹槽120，并与第二凹槽120的槽底部形成有第二缓冲部(未示出)。具体地，第二凹槽120具有槽底壁，在第二连接部220，车门内板200的边缘嵌入第二凹槽120，并与第二凹槽120的槽底壁之间留有空间，即车门内板200的边缘与第二凹槽120的槽底壁并不接触，从而使车门内板200的边缘与第二凹槽120的槽底部形成有第二缓冲部。车门内板200和车门外板100在配合形成第二连接部220时，也即车门内板200和车门外板100在进行点焊连接形成第二接部时，第二缓冲部的设置为车门内板200和车门外板100之间的连接提供了缓冲空间，以允许车门内板200和车门外板100之间的连接存在一定的装配公差，从而降低了对车门内板200和车门外板100之间连接的精度要求，从而提高了车门内板200和车门外板100之间的连接效率。

本实用新型还提出一种车身总成，该车身总成包括车门玻璃400和车门结构，该车门结构的具体结构参照上述实施例，由于本车身总成采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，车门玻璃400密封于车门结构。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括车门结构或车身总成，该车门结构的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车门结构，其特征在于，包括：

车门外板，所述车门外板的边缘弯折形成有第一凹槽；

车门内板，所述车门内板的边缘嵌入所述第一凹槽，以使所述车门外板和所述车门内板配合形成第一连接部；以及

昵槽，与所述第一连接部连接，并能够密封车门玻璃的内外两侧。

2.如权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门内板的边缘嵌入所述第一凹槽，并与所述第一凹槽的槽底部形成有第一缓冲部。

3.如权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述昵槽包括固定部和密封部，所述固定部与所述第一连接部连接，所述密封部用于与所述车门玻璃密封连接。

4.如权利要求3所述的车门结构，其特征在于，所述固定部形成有固定槽，所述固定槽内设有固定卡齿，所述固定卡齿与所述第一连接部连接。

5.如权利要求3所述的车门结构，其特征在于，所述密封部形成有密封槽，所述密封槽内设有密封唇，所述密封唇用于与所述车门玻璃密封连接。

6.如权利要求3至5任一项所述的车门结构，其特征在于，所述密封部位于所述昵槽靠近所述车门外板的一侧。

7.如权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述昵槽的外壁覆有缓冲材料。

8.如权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门外板远离所述车门玻璃的边缘弯折还形成有第二凹槽，所述车门内板远离所述车门玻璃的边缘嵌入所述第二凹槽，以使所述车门外板和所述车门内板配合形成第二连接部。

9.一种车身总成，其特征在于，包括车门玻璃和如权利要求1至8任一项所述的车门结构，所述车门玻璃密封于所述车门结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的车门结构或权利要求9所述的车身总成。

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