CN219133816U - 车门玻璃导轨结构、车门结构总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门玻璃导轨结构、车门结构总成及车辆，属于车辆部件技术领域，包括导轨主体、设于导轨主体上部的上支架、设于导轨主体中部的中支架及设于导轨主体下部的下支架；导轨主体具有滑道槽，定义导轨主体上形成滑道槽开口的一侧为开口侧，与开口侧相对的一侧为封闭侧；开口侧的外侧边缘设有沿滑道槽开口方向延伸的中部连接边，中支架与封闭侧和中部连接边的外侧面连接，且中支架与导轨主体之间围合形成中部封闭腔室。本实用新型通过提升车门玻璃导轨结构整体的结构强度，以及提升车门玻璃导轨结构中部的强度和刚度，进而产生震颤异响，同时承力强度得到提升，有效改善导轨主体连接区域受力撕裂的问题。

Description

车门玻璃导轨结构、车门结构总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆部件技术领域，具体涉及一种车门玻璃导轨结构、车门结构总成及车辆。

背景技术

汽车玻璃导轨是车门的重要零部件，其用来固定玻璃导槽密封条及车门玻璃的导轨，也能够为玻璃升降提供支撑，并具有密封、防水、防尘、隔音、减震、保证车门玻璃能够自由、平顺的升降等作用。

车门玻璃导轨为长条状构件，其具有向前或向后开口的滑道，滑道能容置密封条及车门玻璃的边缘，车门玻璃导轨一般通过支架安装在车门的内侧。

现有的车门玻璃导轨存在结构强度不足的问题，在行车的过程中容易产生震颤异响，在一些使用场景(例如单导轨玻璃升降器的使用场景)中，车门玻璃导轨在承受挤压作用力较大的情况下还容易出现连接区域撕裂的问题。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种车门玻璃导轨结构、车门结构总成及车辆，旨在现有的车门玻璃导轨存在结构强度不，容易产生震颤异响，且在受力较大的情况下容易出现连接区域撕裂的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

第一方面，提供一种车门玻璃导轨结构，包括：

导轨主体、设于所述导轨主体上部的上支架、设于所述导轨主体中部的中支架及设于所述导轨主体下部的下支架；

所述导轨主体具有滑道槽，定义所述导轨主体上形成所述滑道槽开口的一侧为开口侧，与所述开口侧相对的一侧为封闭侧；

所述开口侧的外侧边缘设有沿所述滑道槽开口方向延伸的中部连接边，所述中支架与所述封闭侧和所述中部连接边的外侧面连接，且所述中支架与所述导轨主体之间围合形成中部封闭腔室。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述中支架包括内连接部、过渡连接部和外连接部；

所述内连接部与所述封闭侧贴合连接，所述外连接部的内侧面与所述中部连接边贴合连接，所述外连接部的外侧面与车门主体贴合连接，所述过渡连接部连接于所述内连接部与所述外连接部之间，且所述过渡连接部与所述导轨主体围合形成中部封闭腔室。

一些实施例中，所述外连接部形成避位空间，所述避位空间具有开口，且其开口方向与所述滑道槽的开口方向相反。

一些实施例中，所述外连接部包括从外向内顺次衔接的第一中连接板、第二中连接板和第三中连接板，所述第一中连接板、所述第二中连接板和所述第三中连接板围合形成所述避位空间，所述第一中连接板与所述车门主体贴合连接，所述第三中连接板与所述中部连接边贴合连接；

所述第一中连接板远离所述第二中连接板的一侧边缘形成第二加强翻边，所述第二中连接板与所述第三中连接板的衔接处形成第一拉延筋。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述下支架包括第一下连接板和与所述第一下连接板呈夹角设置的第二下连接板；

所述第一下连接板与车门主体贴合连接；

所述第二下连接板的内端部向上和/或向下延伸，以形成与所述封闭侧贴合连接的下贴合连接板体。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过上支架、中支架和下支架在导轨主体的上、中、下三个位置形成支撑，支撑点位增加，有利于增强车门玻璃导轨结构整体的结构强度；同时，由于中支架与导轨主体之间形成中部封闭腔室，该腔室结构有效提升了车门玻璃导轨结构中部的强度和刚度。本申请通过提升车门玻璃导轨结构整体的结构强度，以及提升车门玻璃导轨结构中部的强度和刚度，使车门玻璃导轨结构在合装到车门主体后不易晃动，进而避免产生震颤异响，同时承力强度得到提升，有效改善导轨主体连接区域受力撕裂的问题。

第二方面，本实用新型实施例另提供一种车门结构总成，包括车门主体，及上述的车门玻璃导轨结构，所述上支架、所述中支架和所述下支架连接于所述车门主体的内侧面与所述导轨主体之间。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述上支架位于所述封闭侧，所述开口侧的外侧边缘设有沿所述滑道槽开口方向延伸的上部连接边，所述上部连接边与所述上支架前后对应，所述上支架、所述导轨主体和所述车门主体围合形成上部封闭腔室。

一些实施例中，所述上支架包括：

第一上连接板和与所述第一上连接板呈夹角设置的第二上连接板；

所述第一上连接板与所述车门主体贴合连接，所述第二上连接板与所述封闭侧贴合连接，所述第二上连接板、所述导轨主体和所述车门主体围合形成所述上部封闭腔室。

一些实施例中，所述上部连接边与所述中部连接边一体设置。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的车门玻璃导轨结构，避免车门玻璃导轨结构装配后产生震颤异响，同时还能有效改善导轨主体连接区域受力撕裂的问题，提升车门品质。

第三方面，本实用新型实施例还提供一种车辆，包括上述的车门结构总成。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的车门结构总成，有效解决了车门玻璃导轨产生震颤异响的问题，提升车辆的NVH性能，同时还能延长车门玻璃导轨结构的使用寿命，提升整车品质。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的车门结构总成的装配示意图；

图2为图1中车门玻璃导轨结构的装配示意图；

图3为图2中车门玻璃导轨结构的爆炸分解图；

图4为本实用新型实施例提供的车门玻璃导轨结构立体结构示意图；

图5为本实用新型实施例采用的上支架的结构示意图；

图6为本实用新型实施例采用的中支架的结构示意图；

图7为本实用新型实施例采用的下支架的结构示意图；

图8为图1的A-A剖视图；

图9为图1的B-B剖视图；

图10为图1的C-C剖视图。

附图标记说明：

100、车门玻璃导轨结构；

110、导轨主体；111、滑道槽；112、开口侧；113、封闭侧；114、中部支撑边；115、上部支撑边；

120、上支架；121、第一上连接板；122、第二上连接板；123、第一加强翻边；

130、中支架；131、内连接部；132、过渡连接部；133、外连接部；1331、避位空间；1332、第一中连接板；1333、第二中连接板；1334、第三中连接板；1335、第二加强翻边；1336、第一拉延筋；1337、安装孔；1338、沉台；134、第三加强翻边；

140、下支架；141、第一下连接板；1411、弯折台阶；142、第二下连接板；1421、下贴合连接板体；1422、第二拉延筋；143、第四加强翻边；

150、中部连接边；

160、中部封闭腔室；

170、上部连接边；

180、上部封闭腔室；

200、车门主体；210、车门内板；220、铰链加强板；230、车门窗框；

300、螺纹连接件。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“内”指的是朝向乘员舱的方向，术语“外”指的是背离乘员舱的方向。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“左”、“右”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“连接”、“贴合连接”，其具体实现方式包括但不限于通过螺纹连接件连接、通过焊接方式连接等，具体实现方式根据可操作性空间及当下的技术水平进项选择性的设置，在此不做唯一限定。

请一并参阅图1至图4、图6及图9，现对本实用新型提供的车门玻璃导轨结构进行说明。所述车门玻璃导轨结构100，包括导轨主体110、设于导轨主体110上部的上支架120、设于导轨主体110中部的中支架130及设于导轨主体110下部的下支架140；导轨主体110具有滑道槽111，定义导轨主体110上形成滑道槽111开口的一侧为开口侧112，与开口侧112相对的一侧为封闭侧113；开口侧112的外侧边缘设有沿滑道槽111开口方向延伸的中部连接边150，中支架130与封闭侧113和中部连接边150的外侧面连接，且中支架130与导轨主体110之间围合形成中部封闭腔室160。

本实施例中，一个车门主体200上可仅设置一个车门玻璃导轨结构100，满足单导轨玻璃升降器的使用需求。车门玻璃导轨结构100可以靠近车门主体200的前部，此时滑道槽111向后开口，与车门玻璃的前侧配合，如图1所示；车门玻璃导轨结构100也可以靠近车门主体200的后部，此时滑道槽111向前开口，与车门玻璃的后侧配合，图中未示出。

或者，一个车门主体200上可设置前后两个车门玻璃导轨结构100，不同车门玻璃导轨结构100中的滑道槽111相对设置，且相向开口，以在同一车门玻璃的前后两侧分别导向限位。

本实施例的车门玻璃导轨结构100的使用场景包括前门和后门，图1中示例性的示出了车门玻璃导轨结构100安装在前门上的场景，其余场景未示出。

本实施例中，导轨主体110的延伸路径大致沿上下方向，滑道槽111与导轨主体110的延伸路径保持一致，可不与上下方向完全平行，以满足在升降过程中与车门玻璃有效配合为宜。

本实施例中，上支架120、中支架130和下支架140均与车门主体200的内侧面连接。

本实施例提供的车门玻璃导轨结构，与现有技术相比，通过上支架120、中支架130和下支架140在导轨主体110的上、中、下三个位置形成支撑，支撑点位增加，有利于增强车门玻璃导轨结构100整体的结构强度；同时，由于中支架130与导轨主体110之间形成中部封闭腔室160，该腔室结构有效提升了车门玻璃导轨结构100中部的强度和刚度。本实施例通过提升车门玻璃导轨结构100整体的结构强度，以及提升车门玻璃导轨结构100中部的强度和刚度，使车门玻璃导轨结构100在合装到车门主体200后不易晃动，进而避免产生震颤异响，同时承力强度得到提升，有效改善导轨主体110连接区域受力撕裂的问题。

另外，玻璃导轨的结构强度不足还容易导致装配精度难以保证的问题，在玻璃升降的过程中，还容易因导轨与玻璃的摩擦而出现升降异响。本实施例通过提升车门玻璃导轨结构100整体的结构强度和刚度来提升导轨主体110的装配精度，避免与车门玻璃发生不必要的摩擦，改善升降异响的问题。

在一些实施例中，上支架120、中支架130和下支架140均匀、等间距的分布于导轨主体110上，以优化导轨主体110的传力路径，使导轨主体110受力更加均匀。

在一些实施例中，上述中支架130可以采用如图2至图4、图6及图9所示结构。参见图2至图4、图6及图9，中支架130包括内连接部131、过渡连接部132和外连接部133；内连接部131与封闭侧113贴合连接，外连接部133的内侧面与中部连接边150贴合连接，外连接部133的外侧面与车门主体200贴合连接，过渡连接部132连接于内连接部131与外连接部133之间，且过渡连接部132与导轨主体110围合形成中部封闭腔室160。本实施例中，内连接部131与封闭侧113之间、及外连接部133与中部连接边150之间的贴合连接示例性的示出为焊接，外连接部133与车门主体200之间的贴合连接示例性的被示出为通过螺纹连接件300连接，连接强度更高。中支架130与导轨主体110的封闭侧113连接形成前后方向上的连接，中支架130与中部连接边150的连接形成内外方向上的连接，通过两个方向的装配，增强了中支架130与导轨主体110的结合强度，有利于提升中支架130与导轨主体110装配区域的强度和刚度，进一步增强车门玻璃导轨结构100整体的强度和刚度。

一些实施例参见图4及图9，导轨主体110的外侧还形成有中部支撑边114，中部支撑边114沿内外方向延伸，中部连接边150设于中部支撑边114的外侧边缘。中部支撑边114将导轨主体110的主要部分与中部连接边150内外错开，满足与中支架130的装配，同时，过渡连接部132形成同时向外侧和与滑道槽111开口方向相反方向的凹槽，使得中部封闭腔室160的形状更加接近矩形，提升中部封闭腔室160的加强效果。

一些实施例采用如图6及图9所示结构。参见图6及图9，外连接部133形成避位空间1331，避位空间1331具有开口，且其开口方向与滑道槽111的开口方向相反。避位空间1331为外连接部133与车门主体200的装配提供操作空间，同时其开口方向合理，操作时避免工具与导轨主题110或车门主体200发生干涉，提升装配操作的便捷性。

在一些外连接部133的具体实施例中，外连接部133包括从外向内顺次衔接的第一中连接板1332、第二中连接板1333和第三中连接板1334，如图6及图9所示，第一中连接板1332、第二中连接板1333和第三中连接板1332围合形成避位空间1331，第一中连接板1332与车门主体200贴合连接，第三中连接板1334与中部连接边150贴合连接；第一中连接板1332远离第二中连接板1333的一侧边缘形成第二加强翻边1335，第二中连接板1333与第三中连接板1334的衔接处形成第一拉延筋1336。

本实施例的外连接部133主要由板件构成，外连接部133整体结构简单紧凑，能通过一体折弯成型，不仅有利于降低中支架130的重量，还能降低其制造成本。另外，第二加强翻边1335增强了第一中连接板1332的结构强度，有效避免第一中连接板1332的变形；同时，第一拉延筋1336增强第二中连接板1333与第三中连接板1334衔接处的强度，保持第二中连接板1333与第三中连接板1334相对位置的稳定性。具体实施时，为了避免与中部连接边150发生干涉，第一拉延筋1336设为凹筋。

在外连接部133包括第一中连接板1332、第二中连接板1333和第三中连接板1334的技术上，为了实现与车门主体200的装配，第一中连接板133上开设有安装孔1337，该安装孔1337通过螺纹连接件300(例如螺栓)与车门主体200连接；安装孔1337周围形成沉台1338，以对螺纹连接件300的装配区域进行加强，避免第一中连接板1332变形、撕裂，如图6及图9所示。

在一些实施例中，内连接部131为板状构件，如图6及图9所示，内连接部的内侧边缘形成第三加强翻边134。第三加强翻边134增强了内连接部131的结构强度，有效避免内连接部131的变形；内连接部131整体结构简单紧凑，其与第三加强翻边134能通过一体折弯成型，不仅有利于降低中支架130的重量，还能降低其制造成本。

在一些实施例中，过渡连接部132为弯折板状构件，如图6及图9所示，其形成同时向外侧和与滑道槽111开口方向相反方向凸出的弯折凸起，以形成前述过渡连接部132内的凹槽。

可选的，在上述关于中支架130的实施例的基础上，中支架310整体为板状构件，并通过一体弯折成型。

在一些实施例中，上述下支架140可以采用如图2至图4、图7及图10所示结构。参见图2至图4、图7及图10，下支架140包括第一下连接板141和与第一下连接板141呈夹角设置的第二下连接板142；第一下连接板141与车门主体200贴合连接；第二下连接板142的内端部向上和/或向下延伸，以形成与封闭侧113贴合连接的下贴合连接板体1421。其中，第一下连接板141的延伸方向示例性的被示出为与滑道槽111的开口方向相同，需要理解的是，第一下连接板141的延伸方向也可以与滑道槽111的开口方向相反，其延伸方向与车门主体200上各个构件的布局方式相关，在此不做唯一限定。本实施例的下支架140为大致呈L型的弯折板件，整体结构简单紧凑，能通过一体折弯成型，不仅有利于降低下支架140的重量，还能降低其制造成本。同时，本实施例通过形成下贴合连接板体1421，在不过多占用导轨主体110外部空间的前提下，最大程度的增大了与导轨主体110的接触面积，提升下支架140与导轨主体110的结合强度，进而提升下支架140与导轨主体110装配区域的强度和刚度，进一步增强车门玻璃导轨结构100整体的强度和刚度。

本实施例示例性的示出了第二下连接板142的内端部向上延伸，以形成下贴合连接板体1421的实施方式；当然，第二下连接板142的内端部也可以仅向下延伸，或同时向上下两个方向延伸，其具体设置方式与下支架140所处位置有关，在此不做唯一限定。同时，本实施例的下贴合连接板体1421与封闭侧113之间形成前后方向的连接点位，连接点位的数量根据下贴合连接板体1421的竖向长度进行选择性的设置，本实施例示例性的采用焊接方式形成连接点，连接点的数量不少于两个。

在一些实施例中，为了进一步增强下支架140自身的结构强度和刚度，第一下连接板141与第二下连接板142之间设有第四加强翻边143，如图7所示。更进一步的，第四加强翻边143延伸至下贴合连接板体1421的边缘，一方面对下贴合连接板体1421起到支撑加强作用，另一方面，还能在装配时与导轨主体110的内侧面接触限位，起到预定位作用。

在一些实施例中，第二下连接板142上形成有第二拉延筋1422，参见图7。第二拉延筋1422有利于增强第二下连接板142的强度，进而对增强下支架140整体的强度和刚度起到促进作用。

在一些实施例中，第一下连接板141形成弯折台阶1411，弯折台阶1411处与车门内板210和铰链加强板220层叠设置，并通过三层焊接固定，第一下连接板141上未设置弯折台阶1411的区域则通过双层焊接与车门内板210焊接固定，如图7所示。由于该区域钣金件叠合层数较多，故而该区域的结合强度更高。

基于同一发明构思，本申请实施例另提供一种车门结构总成，包括车门主体200，及上述的车门玻璃导轨结构100，上支架120、中支架130和下支架140连接于车门主体200的内侧面与导轨主体110之间。

本实施例中，车门主体200包括车门外板和设于车门外板内侧的车门内板210，车门内板210的内侧还贴合连接有铰链加强板220、车门窗框230等板件。其中，由于导轨主体110延伸至车门窗框230，故而上支架120与车门窗框230贴合连接，如图8所示。

本实施例提供的车门结构总成，与现有技术相比，通过采用上述的车门玻璃导轨结构100，避免车门玻璃导轨结构100装配后产生震颤异响，同时还能有效改善导轨主体110连接区域受力撕裂的问题，提升车门品质。

一些实施例采用如图2至图4及图8所示结构。参见图2至图4及图8，上支架120位于封闭侧113，开口侧112的外侧边缘设有沿滑道槽111开口方向延伸的上部连接边170，上部连接边170与上支架120前后对应，上支架120、导轨主体110和车门主体200围合形成上部封闭腔室180。上部封闭腔室180有效提升了车门玻璃导轨结构100上部的强度和刚度，车门玻璃导轨结构100在合装到车门主体200后上部的稳定性得到提升，不易晃动，对于改善震颤异响及导轨主体110容易变形撕裂的问题起到促进作用。

一些实施例参见图4及图8，导轨主体110的外侧还形成有上部支撑边115，上部支撑边115沿内外方向延伸，上部连接边170设于上部支撑边115的外侧边缘。上部支撑边115将导轨主体110的主要部分与上部连接边170内外错开，满足与上支架120和车门主体200的装配。

在一些实施例中，上述上支架120可以采用如图2至图5所示结构。参见图2至图5，上支架120包括第一上连接板121和与第一上连接板121呈夹角设置的第二上连接板122；第一上连接板121与车门主体200贴合连接，第二上连接板122与封闭侧113贴合连接，第二上连接板122、导轨主体110和车门主体200围合形成上部封闭腔室180。其中，第一上连接板121与封闭侧113之间的连接方式示例性的被示出为焊接固定，焊点数量选为一个；第一上连接板121的延伸方向示例性的被示出为与滑道槽111的开口方向相反，需要理解的是，第一上连接板121的延伸方向也可以与滑道槽111的开口方向相同，其延伸方向与车门主体200上各个构件的布局方式相关，在此不做唯一限定。本实施例的下支架140为大致呈L型的弯折板件，整体结构简单紧凑，能通过一体折弯成型，不仅有利于降低上支架120的重量，还能降低其制造成本。

基于本实施例，对于车门玻璃导轨结构100整体来说，上支架120与导轨主体110之间以及下支架140与导轨主体110之间的连接点位均为前后方向的连接点位，中支架130与导轨主体110的连接点位包括前后方向的连接点位，也包括内外方向的连接点位，故而导轨主体110与各个支架之间形成两个方向的装配关系，进一步增强了车门玻璃导轨结构100整体的强度和刚度。

在一些实施例中，为了进一步提升上支架120自身的结构强度，第一上连接板121与第二上连接板122之间设有第一加强翻边123。

在一些实施例中，上部连接边170与中部连接边150一体设置，如图2及图3所示。在此基础上，中部支撑边114和上部支撑边115一体设置。本实施例将上部连接边170和中部连接边150进行一体整合，将中部支撑边114和上部支撑边115进行一体整合，上部连接边170和中部连接边150形成一体构件，结构强度更高。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，其特征在于，包括上述的车门结构总成。

本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的车门结构总成，有效解决了车门玻璃导轨产生震颤异响的问题，提升车辆的NVH性能，同时还能延长车门玻璃导轨结构100的使用寿命，提升整车品质。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门玻璃导轨结构，其特征在于，包括：

导轨主体(110)、设于所述导轨主体(110)上部的上支架(120)、设于所述导轨主体(110)中部的中支架(130)及设于所述导轨主体(110)下部的下支架(140)；

所述导轨主体(110)具有滑道槽(111)，定义所述导轨主体(110)上形成所述滑道槽(111)开口的一侧为开口侧(112)，与所述开口侧(112)相对的一侧为封闭侧(113)；

所述开口侧(112)的外侧边缘设有沿所述滑道槽(111)开口方向延伸的中部连接边(150)，所述中支架(130)与所述封闭侧(113)和所述中部连接边(150)的外侧面连接，且所述中支架(130)与所述导轨主体(110)之间围合形成中部封闭腔室(160)。

2.如权利要求1所述的车门玻璃导轨结构，其特征在于，所述中支架(130)包括内连接部(131)、过渡连接部(132)和外连接部(133)；

所述内连接部(131)与所述封闭侧(113)贴合连接，所述外连接部(133)的内侧面与所述中部连接边(150)贴合连接，所述外连接部(133)的外侧面与车门主体(200)贴合连接，所述过渡连接部(132)连接于所述内连接部(131)与所述外连接部(133)之间，且所述过渡连接部(132)与所述导轨主体(110)围合形成中部封闭腔室(160)。

3.如权利要求2所述的车门玻璃导轨结构，其特征在于，所述外连接部(133)形成避位空间(1331)，所述避位空间(1331)具有开口，且其开口方向与所述滑道槽(111)的开口方向相反。

4.如权利要求3所述的车门玻璃导轨结构，其特征在于，所述外连接部(133)包括从外向内顺次衔接的第一中连接板(1332)、第二中连接板(1333)和第三中连接板(1334)，所述第一中连接板(1332)、所述第二中连接板(1333)和所述第三中连接板(1334)围合形成所述避位空间(1331)，所述第一中连接板(1332)与所述车门主体(200)贴合连接，所述第三中连接板(1334)与所述中部连接边(150)贴合连接；

所述第一中连接板(1332)远离所述第二中连接板(1333)的一侧边缘形成第二加强翻边(1335)，所述第二中连接板(1333)与所述第三中连接板(1334)的衔接处形成第一拉延筋(1336)。

5.如权利要求1所述的车门玻璃导轨结构，其特征在于，所述下支架(140)包括第一下连接板(141)和与所述第一下连接板(141)呈夹角设置的第二下连接板(142)；

所述第一下连接板(141)与车门主体(200)贴合连接；

所述第二下连接板(142)的内端部向上和/或向下延伸，以形成与所述封闭侧(113)贴合连接的下贴合连接板体(1421)。

6.一种车门结构总成，其特征在于，包括车门主体(200)，及如权利要求1-5中任意一项所述的车门玻璃导轨结构，所述上支架(120)、所述中支架(130)和所述下支架(140)连接于所述车门主体(200)的内侧面与所述导轨主体(110)之间。

7.如权利要求6所述的车门结构总成，其特征在于，所述上支架(120)位于所述封闭侧(113)，所述开口侧(112)的外侧边缘设有沿所述滑道槽(111)开口方向延伸的上部连接边(170)，所述上部连接边(170)与所述上支架(120)前后对应，所述上支架(120)、所述导轨主体(110)和所述车门主体(200)围合形成上部封闭腔室(180)。

8.如权利要求7所述的车门结构总成，其特征在于，所述上支架(120)包括：

第一上连接板(121)和与所述第一上连接板(121)呈夹角设置的第二上连接板(122)；

所述第一上连接板(121)与所述车门主体(200)贴合连接，所述第二上连接板(122)与所述封闭侧(113)贴合连接，所述第二上连接板(122)、所述导轨主体(110)和所述车门主体(200)围合形成所述上部封闭腔室(180)。

9.如权利要求7所述的车门结构总成，其特征在于，所述上部连接边(170)与所述中部连接边(150)一体设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求6-9中任意一项所述的车门结构总成。

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