CN215706872U - 摩托车及车身结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种摩托车及车身结构，车身结构包括车架、边管、连接支架及摇架。其中，边管与车架连接，且边管朝向车架的下方延伸设置；连接支架设有与车架及边管均插接配合的配合槽，且连接支架与车架及边管均连接；摇架与连接支架转动连接。由于边管与车架连接，边管朝向车架的下方延伸，从而使得车架、边管及连接支架形成的连接结构大致呈三角形，结构更加稳定，刚度和强度也得到了提升。同时，使得摇架传递过来的冲击力通过连接支架能够均匀、有效的通过连接支架分散至车架和边管，有利于结构稳定。而且，配合槽与车架和边管采用插接配合的形式进行装配后再固定连接，增大了连接支架与车架和边管的接触面积，连接更加稳定、可靠。

Description

摩托车及车身结构

技术领域

本实用新型涉及运输工具技术领域，特别是涉及一种摩托车及车身结构。

背景技术

由于摩托车的电机通常采取中置的形式，导致摇架无法进行左右贯通，使得摇架与车架的整体刚度较差。为了将车架与摇架进行连接，传统的方式为在车架上焊接两块钣金件，利用两块钣金件对摇架衬套的夹持实现摇架与车架的装配连接。传统的方式采用钣金件进行连接，存在局部强度薄弱的问题，连接强度较差。

实用新型内容

基于此，有必要针对连接强度较差的问题，提供一种摩托车及车身结构。

其技术方案如下：

一方面，提供了一种车身结构，包括：

车架；

边管，所述边管与所述车架连接，且所述边管朝向所述车架的下方延伸设置；

连接支架，所述连接支架设有与所述车架及所述边管均插接配合的配合槽，且所述连接支架与所述车架及所述边管均连接；及

摇架，所述摇架与所述连接支架转动连接。

上述实施例的车身结构，进行装配连接时，利用配合槽与车架和边管的插接配合，从而将连接支架与车架和边管实现装配。再采用焊接、螺接或铆接等方式将连接支架与车架和边管实现稳定、可靠的连接，从而实现连接支架与车架和边管的装配固定。最后将摇架与连接支架转动连接，从而完成车架、边管、连接支架及摇架的装配连接。由于边管与车架连接，并且，边管朝向车架的下方延伸，从而使得车架、边管及连接支架形成的连接结构大致呈三角形，结构更加稳定，刚度和强度也得到了提升，进而使得车架、边管、连接支架及摇架整体的刚度和强度也得到了提升。同时，使得摇架传递过来的冲击力通过连接支架能够均匀、有效的通过连接支架分散至车架和边管，有利于结构稳定。而且，配合槽与车架和边管采用插接配合的形式进行装配后再固定连接，增大了连接支架与车架和边管的接触面积，连接更加稳定、可靠。

下面进一步对技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，所述车架包括相对间隔设置的第一架体和第二架体，所述边管及所述连接支架均为两个，所述第一架体和所述第二架体均与一个所述边管连接，所述第一架体和所述第二架体均与一个所述连接支架对应设置；所述车身结构还包括横管，所述横管用于将两个所述边管连接，且所述横管与两个所述边管围设成用于供电机安装的安装槽。

在其中一个实施例中，所述摇架包括相对间隔设置的第三架体及第四架体，所述第三架体对应所述第一架体设置，所述第四架体对应所述第二架体设置，所述第三架体及所述第四架体均与对应的所述连接支架转动连接。

在其中一个实施例中，所述连接支架包括相对间隔设置的第一板体和第二板体、及用于连接所述第一板体与所述第二板体的第三板体，所述第一板体、所述第二板体及所述第三板体围设成所述配合槽。

在其中一个实施例中，所述第一板体远离所述第三板体的一端设有用于贴合所述车架的外侧壁及所述边管的外侧壁设置的第一弯曲部；和/或所述第二板体远离所述第三板体的一端设有用于贴合所述车架的外侧壁及所述边管的外侧壁设置的第二弯曲部。

在其中一个实施例中，所述车身结构还包括转接支架，所述转接支架与所述连接支架连接，且所述转接支架与所述摇架转动连接。

在其中一个实施例中，所述转接支架包括相对间隔设置的第四板体和第五板体、及用于连接所述第四板体与所述第五板体的第六板体，所述第六板体与所述连接支架连接，所述第四板体、所述第五板体及所述第六板体围设成安装腔，所述摇架的一端插入所述安装腔内，且所述摇架与所述第四板体及所述第五板体均转动连接。

在其中一个实施例中，所述摇架的一端设有安装通孔，所述第四板体设有与所述安装腔连通并对应所述安装通孔设置的第一安装孔，所述第五板体设有与所述安装腔连通并对应所述安装通孔设置的第二安装孔，所述车身结构还包括转动件，所述转动件穿设于所述安装通孔并与所述安装通孔转动配合，且所述转动件与所述第一安装孔及所述第二安装孔紧固配合。

在其中一个实施例中，所述车身结构还包括缓冲衬套，所述缓冲衬套设置于所述安装通孔内，且所述缓冲衬套套设于所述转动件的外侧壁。

再一方面，提供了一种摩托车，包括所述的车身结构。

上述实施例的摩托车，车身结构的刚度和强度更高，能够对冲击力进行均匀、有效的传递与分散，延长了车身结构的使用寿命。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一个实施例的车身结构一视角下的结构示意图；

图2为图1的车身结构的俯视图；

图3为图1的车身结构的边管与摇架的连接结构示意图。

附图标记说明：

100、车架，200、边管，300、连接支架，310、第一板体，311、第一弯曲部，320、第二板体，321、第二弯曲部，330、第三板体，340、配合槽，400、摇架，410、第三架体，420、第四架体，430、安装通孔，500、横管，600、转接支架，610、第四板体，611、第一安装孔，620、第五板体，621、第二安装孔，630、第六板体，640、安装腔，700、转动件，800、缓冲衬套。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1及图3所示，在一个实施例中，提供了一种车身结构，包括车架100、边管200、连接支架300及摇架400。其中，边管200与车架100连接，且边管200朝向车架100的下方延伸设置；连接支架300设有与车架100及边管200均插接配合的配合槽340，且连接支架300与车架100及边管200均连接；摇架400与连接支架300转动连接。

上述实施例的车身结构，进行装配连接时，利用配合槽340与车架100和边管200的插接配合，从而将连接支架300与车架100和边管200实现装配。再采用焊接、螺接或铆接等方式将连接支架300与车架100和边管200实现稳定、可靠的连接，从而实现连接支架300与车架100和边管200的装配固定。最后将摇架400与连接支架300转动连接，从而完成车架100、边管200、连接支架300及摇架400的装配连接。由于边管200与车架100连接，并且，边管200朝向车架100的下方延伸，从而使得车架100、边管200及连接支架300形成的连接结构大致呈三角形，结构更加稳定，刚度和强度也得到了提升，进而使得车架100、边管200、连接支架300及摇架400整体的刚度和强度也得到了提升。同时，使得摇架400传递过来的冲击力通过连接支架300能够均匀、有效的通过连接支架300分散至车架100和边管200，有利于结构稳定。而且，配合槽340与车架100和边管200采用插接配合的形式进行装配后再固定连接，增大了连接支架300与车架100和边管200的接触面积，连接更加稳定、可靠。

另外，传统的采用钣金件连接的形式，为了增强连接强度，通常将钣金件的厚度设置的较厚，导致重量较重。上述实施例的车身结构，车架100、边管200及连接支架300形成的连接结构即可使得摇架400与车架100实现稳定、可靠的装配连接，不需加厚各个部件的厚度，使得整个车身结构轻量化；并且，相比采用钣金件的形式，能够减小悬臂长度，局部受力更好。

其中，边管200与车架100可以单独成型后采取焊接、螺接等方式进行连接；边管200与车架100也可以一体成型得到。

可选地，车架100包括相对间隔设置的第一架体(未图示)和第二架体(未图示)。如图2所示，边管200及连接支架300均为两个。第一架体和第二架体均与一个边管200连接，第一架体和第二架体均与一个连接支架300对应设置。如此，第一架体及其中一个边管200均与其中一个连接支架300连接，第二架体及另一个边管200均与另一个连接支架300连接。车身结构还包括横管500，横管500用于将两个边管200连接，且横管500与两个边管200围设成用于供电机安装的安装槽。如此，利用横管500将两个边管200远离车架100的一端进行连接，从而将第一架体与第二架体进行连接，再结合摇架400与两个连接支架300的连接，从而能够提升整个车身结构的横向刚度和扭转刚度。并且，将电机安装在安装槽内，能够合理的将电机中置，布局紧凑。其中，横管500可以与边管200单独成型后采取焊接、螺接等方式进行连接；横管500与边管200也可以一体成型得到。

具体地，边管200沿车身结构的高度方向(如图1的A方向所示)延伸设置，横管500沿车身结构的宽度方向(如图2的B方向所示)延伸设置。

如图2所示，进一步地，摇架400包括相对间隔设置的第三架体410及第四架体420，第三架体410对应第一架体设置，第四架体420对应第二架体设置，第三架体410及第四架体420均与对应的连接支架300转动连接。如此，第三架体410与第一架体设置于车身结构的一侧，第四架体420与第二架体设置于车身结构的另一侧，并且，第三架体410与第一架体和边管200通过一个连接支架300进行连接，第四架体420与第二架体和边管200通过另一个连接支架300进行连接，从而提升整个车身结构的强度和刚度。

其中，连接支架300可以是U形架或其他现有的能够与车架100及边管200同时进行连接，并能够与摇架400转动连接的结构。

如图3所示，在一个实施例中，连接支架300包括相对间隔设置的第一板体310和第二板体320、及用于连接第一板体310与第二板体320的第三板体330。第一板体310、第二板体320及第三板体330围设成配合槽340。如此，将车架100和边管200均插入配合槽340内，使得第一板体310和第二板体320卡住车架100和边管200，再采用焊接或螺接等方式将第一板体310和第二板体320与车架100和边管200进行连接即可。并且，使得连接支架300的横截面呈U形，使得连接支架300能够与车架100和边管200装配连接的更加稳定、可靠，提升连接强度。其中，第一板体310、第二板体320和第三板体330优选为一体成型的方式。当然，在其他实施例中，第一板体310、第二板体320和第三板体330也可以单独成型后通过焊接等方式进行装配。

如图3所示，可选地，第一板体310远离第三板体330的一端设有用于贴合车架100的外侧壁及边管200的外侧壁设置的第一弯曲部311。如此，车架100和边管200卡入配合槽340内后，利用第一弯曲部311对车架100的外侧壁和边管200的外侧壁进行包裹，增大了第一板体310与车架100和边管200的接触面积，使得连接更加稳定、可靠。其中，第一弯曲部311的弯曲轮廓可以与车架100的弯曲轮廓和边管200的弯曲轮廓相匹配。

如图3所示，可选地，第二板体320远离第三板体330的一端设有用于贴合车架100的外侧壁及边管200的外侧壁设置的第二弯曲部321。如此，车架100和边管200卡入配合槽340内后，利用第二弯曲部321对车架100的外侧壁和边管200的外侧壁进行包裹，增大了第二板体320与车架100和边管200的接触面积，使得连接更加稳定、可靠。其中，第二弯曲部321的弯曲轮廓可以与车架100的弯曲轮廓和边管200的弯曲轮廓相匹配。

其中，摇架400与连接支架300的转动连接，可以通过转轴连接的方式实现，也可以通过球铰链连接的方式实现。摇架400可以直接与连接支架300转动连接，也可以存在中间元件。

如图1至图3所示，在一个实施例中，车身结构还包括转接支架600，转接支架600与连接支架300连接，且转接支架600与摇架400转动连接。如此，先将转接支架600与连接支架300采用焊接、螺接等形式进行连接，再将摇架400与转接支架600进行转动连接，使得各个部位的连接相互独立，不会产生影响或干涉，保证各个部件的强度和刚度。

其中，转接支架600可以是U形架或其他现有的能够与连接支架300进行连接，并能够与摇架400转动连接的结构。

如图3所示，在一个实施例中，转接支架600包括相对间隔设置的第四板体610和第五板体620、及用于连接第四板体610与第五板体620的第六板体630。如此，使得转接支架600的横截面呈U形，使得转接支架600与摇架400的转动连接部位的强度更高。第六板体630与连接支架300连接。如此，可以将第六板体630与连接支架300的第三板体330相互贴合，并采取焊接或螺接的方式将第六板体630与第三板体330进行连接，从而实现连接支架300与转接支架600的连接，增大了二者的接触面积，使得连接更加稳定、可靠。第四板体610、第五板体620及第六板体630围设成安装腔640，摇架400的一端插入安装腔640内，且摇架400与第四板体610及第五板体620均转动连接。如此，将摇架400的第三架体410或第四架体420插入安装腔640内，再将第三架体410或第四架体420与第四板体610和第五板体620采用转轴或轴承进行转动连接，从而实现摇架400与转接支架600的转动连接。其中，转接支架600也可以为两个，两个转接支架600与两个连接支架300一一对应设置。

如图3所示，具体地，摇架400的一端设有安装通孔430。第四板体610设有与安装腔640连通并对应安装通孔430设置的第一安装孔611。第五板体620设有与安装腔640连通并对应安装通孔430设置的第二安装孔621。车身结构还包括转动件700，转动件700穿设于安装通孔430并与安装通孔430转动配合，且转动件700与第一安装孔611及第二安装孔621紧固配合。如此，将摇架400的一端插入安装腔640内，使得安装通孔430、第一安装孔611及第二安装孔621对应连通形成安装通道，再将转动件700插入安装通道内，使得转动件700与第一安装孔611的内壁和第二安装孔621的内壁的紧固配合，并且使得转动件700与安装通孔430的内壁转动配合，从而实现摇架400与第四板体610和第五板体620的转动连接。其中，转动件700可以是转轴、螺栓或等转接元件。并且，转动件700还可以结合垫圈、锁销等元件与第四板体610和第五板体620实现锁紧。当然，在其他实施例中，还可以是转动件700与安装通孔430紧固配合连为一体，转动件700与第一安装通孔430的内壁和第二安装通孔430的内壁转动配合，只需使得摇架400能够相对转接支架600绕相应的中心轴线转动即可。

如图3所示，可选地，车身结构还包括缓冲衬套800，缓冲衬套800设置于安装通孔430内，且缓冲衬套800套设于转动件700的外侧壁。如此，利用缓冲衬套800能够对摇架400传递过来的冲击力或震动力进行缓冲，避免因外力作用导致装配失效，保证连接的可靠性。其中，缓冲衬套800可以采用橡胶或硅胶等柔性材质制得。

在一个实施例中，还提供了一种摩托车，包括上述任意一实施例的车身结构。

上述实施例的摩托车，车身结构的刚度和强度更高，能够对冲击力进行均匀、有效的传递与分散，延长了车身结构的使用寿命。

需要说明的是，“某体”、“某部”可以为对应“构件”的一部分，即“某体”、“某部”与该“构件的其他部分”一体成型制造；也可以与“构件的其他部分”可分离的一个独立的构件，即“某体”、“某部”可以独立制造，再与“构件的其他部分”组合成一个整体。本申请对上述“某体”、“某部”的表达，仅是其中一个实施例，为了方便阅读，而不是对本申请的保护的范围的限制，只要包含了上述特征且作用相同应当理解为是本申请等同的技术方案。

需要说明的是，本申请“单元”、“组件”、“机构”、“装置”所包含的构件亦可灵活进行组合，即可根据实际需要进行模块化生产，以方便进行模块化组装。本申请对上述构件的划分，仅是其中一个实施例，为了方便阅读，而不是对本申请的保护的范围的限制，只要包含了上述构件且作用相同应当理解是本申请等同的技术方案。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。本实用新型中使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”、“设置于”、“固设于”或“安设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。进一步地，当一个元件被认为是“固定传动连接”另一个元件，二者可以是可拆卸连接方式的固定，也可以不可拆卸连接的固定，能够实现动力传递即可，如套接、卡接、一体成型固定、焊接等，在现有技术中可以实现，在此不再累赘。当元件与另一个元件相互垂直或近似垂直是指二者的理想状态是垂直，但是因制造及装配的影响，可以存在一定的垂直误差。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

还应当理解的是，在解释元件的连接关系或位置关系时，尽管没有明确描述，但连接关系和位置关系解释为包括误差范围，该误差范围应当由本领域技术人员所确定的特定值可接受的偏差范围内。例如，“大约”、“近似”或“基本上”可以意味着一个或多个标准偏差内，在此不作限定。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括：

车架；

边管，所述边管与所述车架连接，且所述边管朝向所述车架的下方延伸设置；

连接支架，所述连接支架设有与所述车架及所述边管均插接配合的配合槽，且所述连接支架与所述车架及所述边管均连接；及

摇架，所述摇架与所述连接支架转动连接。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述车架包括相对间隔设置的第一架体和第二架体，所述边管及所述连接支架均为两个，所述第一架体和所述第二架体均与一个所述边管连接，所述第一架体和所述第二架体均与一个所述连接支架对应设置；所述车身结构还包括横管，所述横管用于将两个所述边管连接，且所述横管与两个所述边管围设成用于供电机安装的安装槽。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述摇架包括相对间隔设置的第三架体及第四架体，所述第三架体对应所述第一架体设置，所述第四架体对应所述第二架体设置，所述第三架体及所述第四架体均与对应的所述连接支架转动连接。

4.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述连接支架包括相对间隔设置的第一板体和第二板体、及用于连接所述第一板体与所述第二板体的第三板体，所述第一板体、所述第二板体及所述第三板体围设成所述配合槽。

5.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于，所述第一板体远离所述第三板体的一端设有用于贴合所述车架的外侧壁及所述边管的外侧壁设置的第一弯曲部；和/或所述第二板体远离所述第三板体的一端设有用于贴合所述车架的外侧壁及所述边管的外侧壁设置的第二弯曲部。

6.根据权利要求1至5任一项所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括转接支架，所述转接支架与所述连接支架连接，且所述转接支架与所述摇架转动连接。

7.根据权利要求6所述的车身结构，其特征在于，所述转接支架包括相对间隔设置的第四板体和第五板体、及用于连接所述第四板体与所述第五板体的第六板体，所述第六板体与所述连接支架连接，所述第四板体、所述第五板体及所述第六板体围设成安装腔，所述摇架的一端插入所述安装腔内，且所述摇架与所述第四板体及所述第五板体均转动连接。

8.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于，所述摇架的一端设有安装通孔，所述第四板体设有与所述安装腔连通并对应所述安装通孔设置的第一安装孔，所述第五板体设有与所述安装腔连通并对应所述安装通孔设置的第二安装孔，所述车身结构还包括转动件，所述转动件穿设于所述安装通孔并与所述安装通孔转动配合，且所述转动件与所述第一安装孔及所述第二安装孔紧固配合。

9.根据权利要求8所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括缓冲衬套，所述缓冲衬套设置于所述安装通孔内，且所述缓冲衬套套设于所述转动件的外侧壁。

10.一种摩托车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的车身结构。

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