CN215553818U - 一种两轮平衡车车体转动装配结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种两轮平衡车车体转动装配结构，包括第一车体和第二车体，还包括通轴，通轴的第一端伸入第一车体中，通轴的第二端伸入第二车体中，第一车体和/或第二车体与通轴转动连接；第一车体和/或第二车体内设有安装座，通轴穿过安装座并与安装座转动连接；通轴上套设有轴承，安装座内设有轴承槽，通轴通过轴承和轴承槽与安装座转动连接。其优点在于，通过在平衡车的车体内增设通轴，增强平衡车的整体结构强度，提高第一车体和第二车体的连接强度，提高平衡车的承重量，避免出现第一车体和第二车体内陷的情况，保证平衡车的安全运行；通过安装座使第一车体和/或第二车体可以平稳地相对通轴转动，从而控制平衡车移动，提升操作感。

Description

一种两轮平衡车车体转动装配结构

技术领域

本实用新型涉及平衡车技术领域，尤其涉及一种两轮平衡车车体转动装配结构。

背景技术

目前，平衡车中的一款扭扭车，其主要通过中间的转动机构进行转动，因此，转动机构为整个平衡车的应力集中点，当平衡车的承重超过一定重量时，转动机构及与车体的连接位置容易形变，平衡车会发生内八字现象，严重影响平衡车的运行和安全性，因此，需要在平衡车车体内设置一种稳定结构，增强平衡车车体的结构强度，同时，现有扭扭车的车体需要相对转动，需要设计车体与该稳定结构的转动连接结构。

实用新型内容

为了克服现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种两轮平衡车车体转动装配结构，用于实现车体转动，同时增强车体的结构强度。

本实用新型的目的采用如下技术方案实现：

一种两轮平衡车车体转动装配结构，包括第一车体和第二车体，还包括通轴，所述通轴的第一端伸入所述第一车体中，所述通轴的第二端伸入所述第二车体中，所述第一车体和/或所述第二车体与所述通轴转动连接；所述第一车体和/或所述第二车体内设有安装座，所述通轴穿过安装座并与安装座转动连接；所述通轴上套设有轴承，所述安装座内设有轴承槽，所述通轴通过所述轴承和所述轴承槽与所述安装座转动连接。

优选地，所述安装座包括底座和盖体，所述底座与所述第一车体和/或所述第二车体为一体式结构，所述盖体与所述底座固定连接，所述盖体上设有第一轴承半槽，所述底座上设有第二轴承半槽，所述第一轴承半槽和所述第二轴承半槽形成所述轴承槽。

优选地，所述第一车体包括第一上壳和第一下壳，当所述第一车体与所述通轴转动连接时，所述底座与所述第一上壳或所述第一下壳为一体式结构，所述通轴与所述第一上壳或所述第一下壳转动连接；和/或

所述第二车体包括第二上壳和第二下壳，当所述第二车体与所述通轴转动连接时，所述底座与所述第二上壳或所述第二下壳为一体式连接，所述通轴与所述第二上壳或所述第二下壳转动连接。

优选地，所述通轴上套设有至少两个轴承，所述安装座中设有至少两个轴承槽，所述轴承与所述轴承槽一一对应。

优选地，还包括复位结构，所述复位结构设置在两个所述轴承之间。

优选地，所述复位结构包括挤压板和复位件，所述复位件为弹簧或弹片；所述挤压板与所述通轴固定连接或为一体化结构，位于两个所述轴承之间；所述复位件安装在所述安装座内，并与所述挤压板的两端对应设置，位于两个所述轴承槽之间；或者，所述复位结构包括扭簧，所述扭簧套设在所述通轴，位于所述第一车体和所述第二车体之间，所述扭簧的第一端与所述第一车体固定连接，第二端与所述第二车体固定连接。

优选地，还包括限位结构，所述限位结构设置在两个所述轴承之间；所述限位结构包括限位槽和限位柱，所述限位槽设置在所述安装座上，位于两个所述轴承槽之间；所述限位柱设置在所述通轴位于两个所述轴承之间；所述限位槽为圆弧型，所述限位槽的横向尺寸大于所述限位柱的尺寸使所述限位柱在所述限位槽中周向摆动限制角度。

优选地，当所述第一车体和所述第二车体均相对所述通轴转动时，还包括复位结构，所述复位结构包括板状弹性件，所述板状弹性件包括横跨第一车体和第二车体的连接部和固定部，所述固定部包括与所述第一车体固定连接的第一固定部、与所述第二车体固定连接的第二固定部，以及与所述通轴固定连接的第三固定部，所述第一固定部和所述第二固定部分别设置在所述连接部的两端，所述第三固定部设置所述连接部的中部。

优选地，还包括第一车轮，当所述第一车体相对所述通轴转动时，所述第一车轮的第一车轴与所述通轴固定连接，与所述第一车体转动连接，所述第一车体中设有第一车轴承接座，所述第一车轴承接座中设有第一轴承槽，所述第一车轴与所述通轴的第一连接处上套设有第一轴承，所述第一轴承与所述第一轴承槽适配安装使所述第一车轴相对所述第一车体转动；

和/或，还包括第二车轮，当所述第二车体相对所述通轴转动时，所述第二车体的第二车轴与所述通轴固定连接，与所述车体转动连接，所述第二车体中设有第二车轴承接座，所述第二车轴承接座中设有第二轴承槽，所述第二车轴与所述通轴的第二连接处上套设有第二轴承，所述第二轴承与所述第二轴承槽适配安装使所述第二车轴相对所述第二车体转动。

优选地，还包括第一车轮，所述第一车轮的第一车轴与所述第一车体固定连接，且与所述通轴的第一端间隔设置，所述第一车体内设有第一车轴承接座，所述第一车轴与所述第一车轴承接座固定连接；所述第一车轴与所述第一车轴承接座之间设有第一垫片；

和/或，还包括第二车轮，所述第二车轮的第二车轴与所述第二车体固定连接，且与所述通轴的第二端间隔设置，所述第二车体内设有第二车轴承接座，所述第二车轴与所述第二车轴承接座固定连接；所述第二车轴与所述第二车轴承接座之间设有第二垫片。

相比现有技术，本实用新型的有益效果在于：

本实用新型在第一车体和/或第二车体中设置安装座，并通过安装座内的轴承槽与通轴上的轴承转动连接，实现第一车体和/或第二车体相对通轴的平稳转动；本实用新型通过在平衡车的车体内增设通轴，增强平衡车的整体结构强度，提高第一车体和第二车体的连接强度，提高平衡车的承重量，避免出现第一车体和第二车体内陷的情况，保证平衡车的安全运行；通过安装座使第一车体和/或第二车体可以平稳地相对通轴转动，从而控制平衡车移动，提升操作感。

附图说明

图1为本实用新型实施例一的爆炸结构示意图；

图2为本实用新型实施例一的剖面示意图；

图3为本实用新型实施例一的上壳的结构示意图；

图4为本实用新型实施例二的爆炸结构示意图；

图5为本实用新型实施例三的爆炸结构示意图；

图6为本实用新型实施例三的剖面结构示意图；

图7为本实用新型实施例四的爆炸结构示意图；

图8为本实用新型实施例四的剖面结构示意图；

图9为本实用新型实施例四的另一角度的剖面结构示意图；

图10为本实用新型实施例五的爆炸结构示意图；

图11为本实用新型实施例五的剖面结构示意图；

图12为本实用新型实施例五的另一角度的剖面结构示意图；

图13为本实用新型实施例五的另一角度的剖面结构示意图；

图14为本实用新型实施例六的爆炸结构示意图；

图15为本实用新型实施例六的剖面结构示意图。

图中：10、第一车体；11、第一上壳；12、第一下壳；13、第一车轴承接座；14、第一固定槽；20、第二车体；21、第二上壳；22、第二下壳；23、第二车轴承接座；231、第二垫片；24、第二固定槽；30、第一车轮；31、第一车轴；32、第一紧固件；40、第二车轮；41、第二车轴；42、第二紧固件；50、通轴；51、第一端；52、第二端；53、轴承；60、安装座；61、底座；62、盖体；63、第一轴承半槽；64、第二轴承半槽；65、弹簧槽；66、弹簧安装柱；67、形变槽；68、容纳腔；70、限位结构；71、限位槽；72、限位柱；81、弹簧；82、挤压板；83、弹片；84、扭簧；85、板状弹性件；851、连接部；852、第一固定孔；853、第二固定孔；854、第三固定孔；855、弹片层。

具体实施方式

以下将结合附图，对本实用新型进行更为详细的描述，需要说明的是，以下参照附图对本实用新型进行的描述仅是示意性的，而非限制性的，虽然描述了本实用新型的某些具体实施例，但本实用新型并不仅限于这些实施例。所描述的具体实施例仅用于解释说明。各个不同实施例之间可以进行相互组合，以构成未在以下描述中示出的其他实施例。本公开还旨在涵盖替代品、修改和等同物。此外，在下面的描述中，为了向本领域普通技术人员提供对所公开技术的透彻理解，阐述了许多具体细节。然而，实施例可以在没有这些具体细节的情况下进行实施。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”，“横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

此外，如有术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”特征可以明示或者隐含包括一个或者多个该特征，在本实用新型描述中，“数个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除另有明确规定和限定，如有术语“组装”、“相连”、“连接”术语应作广义去理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；也可以是机械连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介相连，可以是两个元件内部相连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述的术语在本实用新型中的具体含义。

参看附图1至附图15，本实用新型实施例的两轮平衡车车体转动装配结构将在接下来的描述中被阐明，其中，设置在第一车体和/或第二车体中的安装座与通轴转动连接，提高第一车体和第二车体本身结构强度和连接强度的同时，实现转动第一车体或第二车体对平衡车进行控制的功能，使平衡车的安全性和承载量更高。

如附图1至附图15所示，本实用新型的两轮平衡车车体转动装配结构包括第一车体10和第二车体20，还包括通轴50，通轴50的第一端51伸入第一车体10中，通轴50的第二端52伸入第二车体20中，通轴50横穿第一车体10和第二车体20，增强第一车体10和第二车体20的结构强度和连接强度，避免第一车体10和第二车体20在连接处形变，使平衡车可以承载更重的重量。更具体地说，通轴50的第一端51位于第一车体10的外端处，可以位于第一车体10内，也可以端面穿出第一车体10，也可以端面与第一车体10的外端处齐平，通轴50的第一端51可以与第一车轮30的第一车轴连接，也可以与第一车轴间隔设置；通轴50的第二端52位于第二车体20的外端处，可以位于第二车体20内，也可以端面穿出第二车体20，也可以端面与第二车体20的外端处齐平，通轴50的第二端52可以与第二车轮40的第二车轴连接，也可以与第二车轴间隔设置。

第一车体10和/或第二车体20与通轴50转动连接；第一车体10和/或第二车体20内设有安装座60，通轴50穿过安装座60并与安装座60转动连接；通轴50上套设有轴承53，安装座60内设有轴承槽，通轴50通过轴承53和轴承槽与安装座60转动连接。

上述描述包括多种情况，一种情况中，第一车体10中设有安装座60，并通过安装座60与通轴50转动连接，第二车体20与通轴50固定连接；还有一种情况为，第二车体20中设有安装座60，并通过安装座60与通轴50转动连接，第一车体10与通轴50固定连接；还有一种情况为，第一车体10和第二车体20中均设有安装座60，且均通过安装座60与通轴50转动连接。另外，平衡车还包括第一车轮30和第二车轮40，第一车轮30或第二车轮40为轮毂电机车轮，自带轮毂电机，第一车轴和第二车轴为轮毂电机轴。

在一些实施例中，如附图1、附图2和附图3所示的实施例一中，第一车体10与通轴50固定连接，第二车体20中设有安装座60，与通轴50转动连接。更具体地说，安装座60包括底座61和盖体62，第二车体20包括第二上壳21和第二下壳22，在实施例一中，如附图2所示，底座61与第二上壳21为一体式结构，且盖体62位于底座61下方，通过螺丝与底座61固定连接。盖体62上设有第一轴承半槽63，底座61上设有第二轴承半槽64，第一轴承半槽63和第二轴承半槽64形成轴承槽，轴承53套设在通轴50上，安装在轴承槽中。此时，通轴50与第二上壳21转动连接，第二上壳21作为直接被踩踏的部件，通过上述连接，作用在第二上壳21的力可以直接被传递至通轴50上，进一步提高第二上壳21的承载力。

在另一些实施例中，如附图4所示的实施例二中，第一车体10与通轴50固定连接，第二车体20中设有安装座60，与通轴50转动连接。更具体地说，安装座60包括底座61和盖体62，第二车体20包括第二上壳21和第二下壳22，在实施例二中，底座61与第二下壳22为一体式结构，且盖体62位于底座61上方，通过螺丝与底座61固定连接。盖体62上设有第一轴承半槽63，底座61上设有第二轴承半槽64，第一轴承半槽63和第二轴承半槽64形成轴承槽，轴承53套设在通轴50上，安装在轴承槽中。此时，通轴50与第二下壳22转动连接，受重力的作用，通轴50在使用时可以更稳定地安装在安装座60中，也可以避免第二上壳21安装过多部件，破坏了第二上壳21的机械强度。

基于上述实施例，当第一车体10中设有安装座60，并通过安装座60与通轴50转动连接，第二车体20与通轴50固定连接时，其具体结构与实施例一和实施例二基本一致，只需将对应结构设置在第一车体10内即可，其他结构适应性变化。更具体地说，安装座60包括底座61和盖体62，底座61与第一车体10为一体式结构，盖体62与底座61固定连接，盖体62上设有第一轴承半槽63，底座61上设有第二轴承半槽64，第一轴承半槽63和第二轴承半槽64形成轴承槽。第一车体10包括第一上壳11和第一下壳12，当第一车体10与通轴50转动连接时，底座61与第一上壳11或第一下壳12为一体式结构，通轴50与第一上壳11或第一下壳12转动连接。

优选地，为了提高安装座60与通轴50转动的稳定性，通轴50上套设有至少两个轴承53，安装槽中设有至少两个轴承槽，轴承53与轴承槽一一对应，每个轴承的尺寸都相同，设置多个轴承有利于减轻每个轴承受到的压力，提高转动效率。

在一些实施例中，平衡车需要设置复位结构帮助相对通轴50转动的车体复位，复位结构的类型有多种，比如一些实施例中，复位结构包括挤压板82和复位件，复位件为弹簧或弹片83；在另一些实施例中，复位结构为扭簧84，一端与第一车体10连接，另一端与第二车体20连接，实现第一车体10和第二车体20的相对复位；在另一些实施例中，复位结构包括板状弹性件85，分别与第一车体10、第二车体20和通轴50固定连接。

如附图1和附图2所示的实施例一和附图3所示的实施例二中，复位结构包括挤压板82和复位件，挤压板82与通轴50固定连接或为一体化结构，挤压板82与通轴50的固定连接方式有螺丝固定、焊接固定等，挤压板82位于两个轴承53之间。复位件为弹簧81，弹簧81的数量为至少两个，优选地，弹簧的数量为四个，两个为一组，分别位于通轴50的两侧，并与挤压板82的两端对应，为了安装弹簧，安装座60中设有弹簧槽65，弹簧安装中弹簧槽65中，弹簧可在弹簧槽65中伸缩。更具体地说，安装座60的盖体62中设有容纳腔68，底座61上设有弹簧槽65，容纳腔68的尺寸大于弹簧槽65的尺寸，可以容纳弹簧和弹簧槽65，并使弹簧在弹簧槽65和容纳腔68之间形变。挤压板82为非形变材料制成，比如钢材，可与通轴50的材料一致。在安装座60跟随第一车体10或第二车体20转动时，挤压板82一端与弹簧槽65对应侧的距离缩短，该侧的弹簧被压缩蓄力，使安装座60具有复位的趋势，同时安装座60与第一车体10或第二车体20固定连接，因此，第一车体10或第二车体20具有复位的趋势。

优选地，为了保证弹簧保持竖直状态，方便与挤压板82的挤压面接触受力，弹簧槽65为圆柱形槽，中间设有弹簧安装柱66，弹簧套设在弹簧安装柱66上。在一些实施例中，弹簧安装柱66的端部与挤压板82的挤压面之间设有间隙，当弹簧被挤压到一定程度，挤压板82与弹簧安装柱66的端部碰触，挤压板82与安装座60之间的相对转动停止，第一车体10或第二车体20不可再朝向该方向转动，从而起到限制第一车体10或第二车体20与通轴50的转动角度的作用。弹簧安装座60的端部与挤压板82的挤压面之间的间隙尺寸可依据实际需要设置，以第一车体10和第二车体20可相对通轴50的转动角度为依据。

如附图5和附图6所示的实施例三中，复位结构包括挤压板82和复位件，复位件为弹片83，安装座60中设有设有形变槽67，形变槽67位于弹片83下方，使弹片83具有形变的空间；挤压板82的位置与形变槽67对应，弹片83相对挤压板82转动时受挤压板82挤压形变使安装座60具有复位的趋势。更具体地说，如附图6所示，安装座60的盖体62中设有容纳腔68，形变槽67位于容纳腔68的底部中间，与通轴50上的挤压板82对应，弹片83平铺在容纳腔68中，中间与形变槽67对应。弹片83采用形变材料制成，比如金属薄片或弹性橡胶片，挤压板82与实施例一和实施例二中相比较短，采用非形变材料制成，比如钢板，可与通轴50采用相同的材料制成。在安装座60跟随第一车体10或第二车体20转动时，挤压板82一端挤压弹片83，弹片83朝向形变槽67形变蓄力，使安装座60具有复位的趋势，同时安装座60与第一车体10或第二车体20固定连接，因此，第一车体10或第二车体20具有复位的趋势。此时，形变槽67的深度限制了第一车体10或第二车体20与通轴50的转动角度，起到限位作用。

如附图10至附图13所示的实施例五中，第一车体10与通轴50固定连接，第二车体20与通轴50通过安装座60转动连接，还包括复位结构，复位结构包括扭簧84，扭簧84套设在通轴50，位于第一车体10和第二车体20之间，扭簧84的第一端与第一车体10固定连接，第二端与第二车体20固定连接，当第一车体10和第二车体20发生相对转动时，扭簧84形变蓄力，使第一车体10和第二车体20具有复位的趋势。如附图13所示，扭簧84的第一端和第二端更靠近第一车体10的第一上壳11和第二车体20的第二上壳21，因此，为固定扭簧84的第一端和第二端，第一上壳11上设有第一固定槽14，扭簧84的第一端固定设置在第一固定槽14中，扭簧84的第一端弯折成方形，第一固定槽14的形状与第一端的形状相适配，为方形槽。第一端可通过粘接、焊接、卡接等方式固定在第一固定槽14中；第二上壳21上设有第二固定槽24，扭簧84的第二端固定设置在第二固定槽24中，扭簧84的第二端弯折成方形，第二固定槽24的形状与第二端的形状相适配，为方形槽。第二端可通过粘接、焊接、卡接等方式固定在第二固定槽24中。当然，在另一些实施例中，扭簧84的第一端和第二端可与第一下壳12和第二下壳22固定，将第一固定槽14设置在第一下壳12上，第二固定槽24设置在第二下壳22上，其他结构不变。

此时，由于扭簧84的形变较大，需要对第一车体10和第二车体20的相对转动进行限制，因此，第二车体20中设有限位结构。当然，在一些第一车体10相对通轴50转动，第二车体20与通轴50固定连接的实施例中，限位结构设置在第一车体10中，其他结构与该实施例的相同，仅需作出适应性变化即可，在此不再赘述。

更具体地说，限位结构70包括限位槽71和限位柱72，优选地，限位结构70设置在两个轴承之间，节省车体内的空间。限位槽71设置在安装座60上，位于两个轴承槽之间；限位柱72设置在通轴50位于两个轴承之间；限位槽71为圆弧型，限位槽71的横向尺寸大于限位柱72的尺寸使限位柱72在限位槽71中周向摆动限制角度。限位槽71限制了限位柱72的轴向移动，同时限位柱72在限位槽71中可以沿车体转动方向摆动一定角度，防止第二车体20相对通轴50转动过大的角度，导致平衡车失控。优选地，限位柱72为螺丝钉，螺丝钉的头部大于限位槽71的宽度，中段置于限位槽71中，末端与通轴50固定连接，上述结构可以避免限位柱72与限位槽71分离，保证通轴50转动时，限位柱72在限位槽71中转动，直至与限位槽71的两端侧壁碰触停止转动，安装座60与第二车体20同时停止转动。

在一些实施例中，当第一车体10和第二车体20均相对通轴50转动时，还包括复位结构，复位结构包括板状弹性件85，如附图7、附图8和附图9所示的实施例四中，板状弹性件85包括横跨第一车体10和第二车体20的连接部851和固定部，固定部包括与第一车体10固定连接的第一固定部、与第二车体20固定连接的第二固定部，以及与通轴50固定连接的第三固定部，第一固定部和第二固定部分别设置在连接部851的两端，第三固定部设置连接部851的中部。更具体地说，第一固定部包括第一固定孔852，第一螺丝穿过第一固定孔852将板状弹性件85的第一端固定在第一车体10上；第二固定部包括第二固定孔853，第二螺丝穿过第二固定孔853将板状弹性件85的第二端固定在第二车体20上；第三固定部包括第三固定孔854，第三螺丝穿过第三固定孔854与通轴50固定连接，第一车体10和第二车体20相对转动时，板状弹性件85形变蓄力，使第一车体10和第二车体20具有复位的趋势。此时，第一车体10和第二车体20的相对转动角度可以通过板状弹性件85的可形变角度来限制，也可以额外设置限位结构70。

优选地，板状弹性件85包括至少两个弹片层855，弹片层855的数量可以为2、3、4等层，至少两个弹片层855通过一个或两个固定柱固定连接，防止扭转时产生多层弹片83错位的情况；且每层弹片层855上的第一固定孔852、第二固定孔853和第三固定孔854同心对齐。如附图9所示，三层弹片层855叠加形成板状弹性件85，多层弹片83可以增加扭曲的扭转强度，更加可靠牢固，防止发生断裂情况，造成危险。

为使板状弹性件85在范围角度内发生扭转形变，且具有良好的回弹性能，板状弹性件85为弹性材料制成的弹片结构，范围角度的最大值为板状弹性件85在发生最大扭转形变时两端的错位角度，最小值为板状弹性件85未发生形变时的角度，即为0度，而板状弹性件85的具体的扭转形变角度根据选择的材料和限位件的实际长度设置，厂家可根据第一车体10和第二车体20的相对转动角度选择适合的板状弹性件85材料和设置板状弹性件85的实际长度，从而使板状弹性件85的扭转形变满足使用要求。

如附图7所示，板状弹性件85为“工”字型结构，两端较宽，第一端设有两个第一固定孔852，第二端设有两个第二固定孔853，从而使板状弹性件85与第一车体10和第二车体20的连接更牢固。

如附图7至附图9所示的实施例四中，板状弹性件85位于通轴50的上方，更靠近第一车体10的第一上壳11和第二车体20的第二上壳21，因此，第一固定孔852通过第一螺丝与第一上壳11固定连接，第二固定孔853通过第二螺丝与第二上壳21固定连接。当然，在其他实施例中，板状弹性件85也可以位于通轴50的下方，更靠近第一车体10的第一下壳12和第二车体20的第二下壳22，因此，第一固定孔852通过第一螺丝与第一下壳12固定连接，第二固定孔853通过第二螺丝与第二下壳22固定连接。

在一些实施例中，平衡车包括第一车轮30和第二车轮40，且第一车轮30和第二车轮40均与通轴50固定连接，更具体地说，如附图1至附图13所示的实施例一至实施例五，当第二车体20相对通轴50转动时，第二车体20的第二车轴与通轴50固定连接，与车体转动连接。优选地，第二车体20中设有第二车轴承接座23，第二车轴承接座23中设有第二轴承槽(未画出)，第二车轴与通轴50的第二连接处上套设有第二轴承(未画出)，第二轴承与第二轴承槽适配安装使第二车轴相对第二车体20转动，使第二车体20相对第二连接处转动得更顺畅。而在另一些实施例中，当第一车体10相对通轴50转动时，第一车轮30的第一车轴与通轴50固定连接，与第一车体10转动连接。优选地，第一车体10中设有第一车轴承接座13，第一车轴承接座13中设有第一轴承槽，第一车轴与通轴50的第一连接处上套设有第一轴承，第一轴承与第一轴承槽适配安装使第一车轴相对第一车体10转动，使第一车体10相对第一连接处转动得更顺畅。

在上述这些实施例中，一般同时存在复位结构和限位结构70，只是每个复位结构对应的复位结构不同。而在另一些实施例中，第一车轮30与第一车体10固定连接，而不与通轴50连接，和/或，第二车轮40与第二车体20固定连接，而不与通轴50连接，此时，可仅存在限位结构70，不存在复位结构，第一车轮30或第二车轮40为轮毂电机车轮，自带轮毂电机，第一车轴和第二车轴为轮毂电机轴，与轮毂电机轴固定的第一车体10或第二车体20依靠轮毂电机车轮的自复位结构进行复位。

以附图14和附图15所示的实施例六为例，第二车轮40的第二车轴与第二车体20固定连接，且与通轴50的第二端间隔设置，不与通轴50接触，此时，只有第一车轮30的第一车轴与通轴50固定连接。

优选地，第二车体20内设有第二车轴承接座23，第二车轴41与第二车轴承接座23固定连接；第二车轴承接座23设置在第二上壳21上，第二车轴承接座23设置在第二上壳21靠近第二车轮40的一侧的内表面上。第二车轴41通过第二紧固件42与第二车轴承接座23固定连接，第二紧固件42为螺丝，第二车轴上设有固定孔，螺丝从下至上插入固定孔，进而与第二车轴承接座23螺丝固定连接。

优选地，螺丝的数量大于1个，如附图14所示，螺丝的数量为2个，使螺丝与第二车轴承接座23的连接更牢固。螺丝的数量还可以为3、4、5等个，根据实际使用需求设置。固定孔的数量与螺丝的数量对应。

优选地，为了增加螺纹长度，使第二车轴41与第二上壳21连接得更牢固，第二车轴41与第二车轴承接座23之间设有第二垫片231，第二垫片231上设有螺丝孔，进一步延长了螺纹长度，同时还可对第二车轴41与第二车轴承接座23的连接起到缓冲作用。第二垫片231可以设置在第二车轴承接座23内，也可以设置在第二上壳21的上表面，或嵌入第二上壳21中，与第二车轴承接座23的位置对应。

此时，第二车轴与第二上壳21固定连接，可以将第二上壳21的承载力直接传递至第二车轮40，同时通轴50横跨第一车体10和第二车体20，使第一车体10和第二车体20在通轴50不变形的情况下，保持并排设置的状态，不会内陷。在其他实施例中，还可以将第二车轴承接座23设置在第二下壳22上，其他结构保持不变，减少第二上壳21上连接的部件，避免破坏第二上壳21的机械强度。

该实施例中，安装座60设置在第二车体20内，且位于通轴50的第二端上，从而保证第二车体20与通轴50的稳定连接，通轴50的两端均得到支撑，从而将支撑力反馈至第一车体10和第二车体20，提高第一车体10和第二车体20的结构强度。更具体地说，如附图14和附图15所示，通轴50的第二端52上套设有两个轴承53，安装座60中设有两个轴承槽，安装座60的底座61与第二上壳21为一体式结构，盖体62通过螺丝与底座61固定连接，将通轴50限制在安装座60中，通轴50与第二上壳21安装连接。当然，安装座60的底座61还可以与第二下壳22为一体式结构，通轴50与第二下壳22为一体式结构。

此时，需要对第二车体20的转动角度进行限制，因此，第二车体20内设有限位结构70，优选地，限位结构70设置在两个轴承53之间，节省车体内的空间。更具体地说，限位结构70包括限位槽71和限位柱72，限位槽71设置在安装座60上，位于两个轴承槽之间；限位柱72设置在通轴50位于两个轴承之间；限位槽71为圆弧型，限位槽71的横向尺寸大于限位柱72的尺寸使限位柱72在限位槽71中周向摆动限制角度。限位槽71限制了限位柱72的轴向移动，同时限位柱72在第一限位槽71中可以沿车体转动方向摆动一定角度，防止第二车体20相对通轴50转动过大的角度，导致平衡车失控。优选地，限位柱72为螺丝钉，螺丝钉的头部大于限位槽71的宽度，中段置于限位槽71中，末端与通轴50固定连接，上述结构可以避免限位柱72与限位槽71分离，保证通轴50转动时，限位柱72在限位槽71中转动，直至与限位槽71的两端侧壁碰触停止转动，安装座60与第二车体20同时停止转动。

在另一些实施例中，第一车轮30的第一车轴31与第一车体10固定连接，且与通轴50的第一端51间隔设置，不与通轴50接触，此时，只有第二车轮40的第二车轴41与通轴50固定连接。

优选地，第一车体10内设有第一车轴承接座13，第一车轴31与第一车轴承接座13固定连接；第一车轴承接座13设置在第一上壳11上，第一车轴承接座13设置在第一上壳11靠近第一车轮30的一侧的内表面上。第一车轴31通过第一紧固件32与第一车轴承接座13固定连接，第一紧固件32为螺丝，第一车轴31上设有固定孔，螺丝从下至上插入固定孔，进而与第一车轴承接座13螺丝固定连接。

优选地，为了增加螺纹长度，使第一车轴31与第一上壳11连接得更牢固，第一车轴31与第一车轴承接座13之间设有第一垫片，第一垫片(未画出)上设有螺丝孔，进一步延长了螺纹长度，同时还可对第一车轴31与第一车轴承接座13的连接起到缓冲作用，此时，第一车轴31与第一上壳11固定连接，可以将第一上壳11的承载力直接传递至第一车轮30，同时通轴50横跨第一车体10和第一车体10，使第一车体10和第一车体10在通轴50不变形的情况下，保持并排设置的状态，不会内陷。在其他实施例中，还可以将第一车轴承接座13设置在第一下壳12上，其他结构保持不变，减少第一上壳11上连接的部件，避免破坏第一上壳11的机械强度。其他结构与实施例六中的相同，只是进行了适应性修改。

在另一些实施例中，第一车轮30的第一车轴31与第一车体10固定连接，第二车轮40的第二车轴41与第二车体20固定连接，均不与通轴50连接，同时通轴50的第一端51靠近但不接触第一车轴，第二端52靠近但不接触第二车轴，利用通轴50支撑第一车体10和第二车体20，增加第一车体10和第二车体20的结构强度。此时，第一车轴31和第一车体10的连接方式，第二车轴41和第二车体20的连接方式可以如上述实施例。

上述实施方式仅为本实用新型的优选实施方式，不能以此来限定本实用新型保护的范围，本领域的技术人员在本实用新型的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本实用新型所要求保护的范围。

Claims (10)

1.一种两轮平衡车车体转动装配结构，包括第一车体和第二车体，其特征在于，还包括通轴，所述通轴的第一端伸入所述第一车体中，所述通轴的第二端伸入所述第二车体中，所述第一车体和/或所述第二车体与所述通轴转动连接；所述第一车体和/或所述第二车体内设有安装座，所述通轴穿过安装座并与安装座转动连接；所述通轴上套设有轴承，所述安装座内设有轴承槽，所述通轴通过所述轴承和所述轴承槽与所述安装座转动连接。

2.如权利要求1所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：所述安装座包括底座和盖体，所述底座与所述第一车体和/或所述第二车体为一体式结构，所述盖体与所述底座固定连接，所述盖体上设有第一轴承半槽，所述底座上设有第二轴承半槽，所述第一轴承半槽和所述第二轴承半槽形成所述轴承槽。

3.如权利要求2所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：所述第一车体包括第一上壳和第一下壳，当所述第一车体与所述通轴转动连接时，所述底座与所述第一上壳或所述第一下壳为一体式结构，所述通轴与所述第一上壳或所述第一下壳转动连接；和/或

所述第二车体包括第二上壳和第二下壳，当所述第二车体与所述通轴转动连接时，所述底座与所述第二上壳或所述第二下壳为一体式连接，所述通轴与所述第二上壳或所述第二下壳转动连接。

4.如权利要求1或2所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：所述通轴上套设有至少两个轴承，所述安装座中设有至少两个轴承槽，所述轴承与所述轴承槽一一对应。

5.如权利要求4所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：还包括复位结构，所述复位结构设置在两个所述轴承之间。

6.如权利要求5所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：所述复位结构包括挤压板和复位件，所述复位件为弹簧或弹片；所述挤压板与所述通轴固定连接或为一体化结构，位于两个所述轴承之间；所述复位件安装在所述安装座内，并与所述挤压板的两端对应设置，位于两个所述轴承槽之间；或者，所述复位结构包括扭簧，所述扭簧套设在所述通轴，位于所述第一车体和所述第二车体之间，所述扭簧的第一端与所述第一车体固定连接，第二端与所述第二车体固定连接。

7.如权利要求4所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：还包括限位结构，所述限位结构设置在两个所述轴承之间；所述限位结构包括限位槽和限位柱，所述限位槽设置在所述安装座上，位于两个所述轴承槽之间；所述限位柱设置在所述通轴位于两个所述轴承之间；所述限位槽为圆弧型，所述限位槽的横向尺寸大于所述限位柱的尺寸使所述限位柱在所述限位槽中周向摆动限制角度。

8.如权利要求1或2所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：当所述第一车体和所述第二车体均相对所述通轴转动时，还包括复位结构，所述复位结构包括板状弹性件，所述板状弹性件包括横跨第一车体和第二车体的连接部和固定部，所述固定部包括与所述第一车体固定连接的第一固定部、与所述第二车体固定连接的第二固定部，以及与所述通轴固定连接的第三固定部，所述第一固定部和所述第二固定部分别设置在所述连接部的两端，所述第三固定部设置所述连接部的中部。

9.如权利要求1或2所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：还包括第一车轮，当所述第一车体相对所述通轴转动时，所述第一车轮的第一车轴与所述通轴固定连接，与所述第一车体转动连接，所述第一车体中设有第一车轴承接座，所述第一车轴承接座中设有第一轴承槽，所述第一车轴与所述通轴的第一连接处上套设有第一轴承，所述第一轴承与所述第一轴承槽适配安装使所述第一车轴相对所述第一车体转动；

和/或，还包括第二车轮，当所述第二车体相对所述通轴转动时，所述第二车体的第二车轴与所述通轴固定连接，与所述车体转动连接，所述第二车体中设有第二车轴承接座，所述第二车轴承接座中设有第二轴承槽，所述第二车轴与所述通轴的第二连接处上套设有第二轴承，所述第二轴承与所述第二轴承槽适配安装使所述第二车轴相对所述第二车体转动。

10.如权利要求1或2所述的两轮平衡车车体转动装配结构，其特征在于：还包括第一车轮，所述第一车轮的第一车轴与所述第一车体固定连接，且与所述通轴的第一端间隔设置，所述第一车体内设有第一车轴承接座，所述第一车轴与所述第一车轴承接座固定连接；所述第一车轴与所述第一车轴承接座之间设有第一垫片；

和/或，还包括第二车轮，所述第二车轮的第二车轴与所述第二车体固定连接，且与所述通轴的第二端间隔设置，所述第二车体内设有第二车轴承接座，所述第二车轴与所述第二车轴承接座固定连接；所述第二车轴与所述第二车轴承接座之间设有第二垫片。

Images