CN212195092U - 汽车传动轴中间支撑结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车传动轴中间支撑结构及汽车，其中汽车传动轴中间支撑结构包括传动轴总成和中间支承，所述中间支承通过支承连接支架安装在所述传动轴总成上；所述中间支承包括滚动轴承、橡胶骨架和减震橡胶，所述滚动轴承压装在所述传动轴总成的芯轴上，所述滚动轴承外侧设有所述橡胶骨架，所述橡胶骨架压装在所述滚动轴承与所述芯轴上，所述橡胶骨架的外侧面通过所述减震橡胶连接在所述支承连接支架的内侧面上；所述减震橡胶包括弯折部和平直部，所述弯折部的厚度大于所述平直部的厚度。本实用新型的能够解决现有的中间传动轴的中间支承缓冲性能无法满足需要的问题。

Description

汽车传动轴中间支撑结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别是涉及汽车传动轴中间支撑结构及汽车。

背景技术

目前，随着汽车发展，兼顾越野性能及舒适性的城市SUV车型越来越被广大消费者喜爱，对于一些乡村地区及冰雪地区的消费者使用四驱车是一个不错的选择。

中间传动轴是四驱车必不可少的零件，而对于中间传动轴来说，结构长度较长是一定存在的。故传动轴设计过程中中间支承结构显得尤为重要，如果设计不合理可能会导致传动轴共振、断轴及使用寿命满足不了整车要求。现有的中间传动轴的中间支承缓冲性能一般，无法满足对减震性能越来越高的需求。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提出汽车传动轴中间支撑结构，以解决现有的中间传动轴的中间支承缓冲性能无法满足需要的问题。

一种汽车传动轴中间支撑结构，包括传动轴总成和中间支承，所述中间支承通过支承连接支架安装在所述传动轴总成上；所述中间支承包括滚动轴承、橡胶骨架和减震橡胶，所述滚动轴承压装在所述传动轴总成的芯轴上，所述滚动轴承外侧设有所述橡胶骨架，所述橡胶骨架压装在所述滚动轴承与所述芯轴上，所述橡胶骨架的外侧面通过所述减震橡胶连接在所述支承连接支架的内侧面上；所述减震橡胶包括弯折部和平直部，所述弯折部的厚度大于所述平直部的厚度。

根据本实用新型提出的汽车传动轴中间支撑结构，在橡胶骨架与支承连接支架之间设置有减震橡胶，减震橡胶由于自身的弹力可以在径向和轴向产生位移，从而能够适应传动轴总成在整车移动状态下的各种运动工况，即减震橡胶有效的提升了传动轴总成的减震性能；减震橡胶由弯折部和平直部组成，且弯折部的厚度要大于平直部的厚度，由于弯折部是减震橡胶前后伸缩运动的受力关键部位，增加弯折部的厚度能够有效提高传动轴中间支撑结构的可靠性、耐久性，以满足传动轴总成寿命需求。

另外，根据本实用新型提供的汽车传动轴中间支撑结构，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，所述减震橡胶与所述橡胶骨架为一体式结构。

进一步地，所述减震橡胶采用单层橡胶。

进一步地，所述滚动轴承的两侧分别安装有防尘圈，所述橡胶骨架压装在所述滚动轴承的一端内侧安装有防尘盖，所述防尘盖套设于所述芯轴。

进一步地，所述支承连接支架包括上半支架和下半支架，所述上半支架和所述下半支架的两端焊接形成一体，所述上半支架和所述下半支架中部的弧形结构形成可供安装所述中间支承的安装腔。

进一步地，所述下半支架的一端弯折形成卷耳。

进一步地，所述上半支架的两端分别设有可供螺栓穿过的上通孔，所述下半支架配合所述上通孔对应设有两个下通孔，所述上通孔和所述下通孔形成两个安装孔。

进一步地，两个所述安装孔分别为腰型孔，所述腰型孔的长度方向朝向所述芯轴的轴向，且位于所述卷耳一侧的所述安装孔小于另一个所述安装孔。

进一步地，所述支承连接支架的两端朝向整车的头部一侧分别设有凹槽，所述凹槽设于所述支承连接支架的边沿处。

本实用新型还提供一种汽车，包括传动轴总成，所述传动轴总成上安装有上述的汽车传动轴中间支撑结构。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本实用新型一实施例的汽车传动轴中间支撑结构的结构示意图；

图2为图1的A处局部放大示意图；

图3为支承连接支架的结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本实用新型的若干实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1至图3，本实用新型的一实施例提出的汽车传动轴中间支撑结构，包括支承连接支架10，所述支承连接支架10将中间支承安装在传动轴总成上。

请着重参阅图3，所述支承连接支架10包括上半支架11和下半支架12，所述上半支架11和所述下半支架12的两端焊接形成一体，所述上半支架11和所述下半支架12中部的弧形结构形成可供安装所述中间支承的安装腔。在所述弧形结构的外侧面上还设有弧形的加强筋，以提高所述支承连接支架10的结构强度。

可选的，所述下半支架12的一端弯折形成卷耳121，在安装时，若所述支承连接支架10上下装反时，卷耳121的存在使得支承连接支架10与下车体安装面无法贴靠，从而能够避免所述支承连接支架10的装配错误。

具体的，所述上半支架11的两端分别设有可供螺栓穿过的上通孔，所述下半支架12配合所述上通孔对应设有两个下通孔，所述上通孔和所述下通孔形成两个安装孔13，利用安装孔13穿过螺栓来固定安装所述支承连接支架10。

可选的，两个所述安装孔13分别为腰型孔，所述腰型孔的长度方向朝向所述芯轴20的轴向，且腰型孔的宽度大于螺栓外径0.5mm左右，从而在插入螺栓时能够起到Y方向的定位作用，而腰型孔的设计使得传动轴总成在装配后X方向为自由状态，从而能够消除制造和装配误差，提高传动轴总成的使用寿命。同时，当一个腰型孔的宽度大于螺栓外径0.5mm左右时，另一个腰型孔的宽度可适当放大，例如设为大于螺栓外径1.5mm左右，这样能够降低腰型孔的制作精度，从而节约成本。

具体的，所述支承连接支架10的两端朝向整车的头部一侧分别设有凹槽14，所述凹槽14设于所述支承连接支架10的边沿处；通过设置两个凹槽14，使得凹槽14处成为支承连接支架10的最薄弱处，在整车正前方发生碰撞时，所述凹槽14处能够吸能缓冲，使得所述支承连接支架10从凹槽14处断裂开来，保证亏缩量满足一定的范围，从而满足整车碰撞的安全要求。

请着重参阅图2，具体的，所述中间支承包括滚动轴承30、橡胶骨架40和减震橡胶50，所述滚动轴承30压装在所述传动轴总成的芯轴20上，所述滚动轴承30外侧设有所述橡胶骨架40，所述橡胶骨架40压装在所述滚动轴承30与所述芯轴20上，所述滚动轴承30的两侧分别安装有防尘圈，所述橡胶骨架40压装在所述滚动轴承30的一端内侧安装有防尘盖60，所述防尘盖60套设于所述芯轴20。所述橡胶骨架40的外侧面通过所述减震橡胶50连接在所述支承连接支架10的内侧面上；所述减震橡胶50采用单层橡胶，且所述减震橡胶50与所述橡胶骨架40硫化形成一体的结构，提高减震橡胶50的减震作用。

具体的，所述减震橡胶50包括弯折部51和平直部52，所述弯折部51的厚度大于所述平直部52的厚度，所述弯折部51的厚度相对于所述平直部52的厚度增加了0.6mm-1.5mm，由于弯折部51是减振橡胶50前后伸缩运动受力关键部位，适当增加此处厚度是为了提高零件的可靠性、耐久性，以满足传动轴总成寿命。

在工作时，通过所述支承连接支架10将中间支承固定安装，在橡胶骨架40与支承连接支架10之间设置有减震橡胶50，减震橡胶50由于自身的弹力可以在径向和轴向产生位移，从而能够适应传动轴总成在整车移动状态下的各种运动工况，即减震橡胶50有效的提升了传动轴总成的减震性能；减震橡胶50由弯折部51和平直部52组成，且弯折部51的厚度要大于平直部52的厚度，由于弯折部51是减震橡胶50前后伸缩运动的受力关键部位，增加弯折部51的厚度能够有效提高传动轴中间支撑结构的可靠性、耐久性，以满足传动轴总成寿命需求。

本实用新型的另一实施例还提供了一种汽车，包括传动轴总成，所述传动轴总成上至少安装有上述的汽车传动轴中间支撑结构。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车传动轴中间支撑结构，包括传动轴总成和中间支承，其特征在于，所述中间支承通过支承连接支架安装在所述传动轴总成上；所述中间支承包括滚动轴承、橡胶骨架和减震橡胶，所述滚动轴承压装在所述传动轴总成的芯轴上，所述滚动轴承外侧设有所述橡胶骨架，所述橡胶骨架压装在所述滚动轴承与所述芯轴上，所述橡胶骨架的外侧面通过所述减震橡胶连接在所述支承连接支架的内侧面上；所述减震橡胶包括弯折部和平直部，所述弯折部的厚度大于所述平直部的厚度。

2.根据权利要求1所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述减震橡胶与所述橡胶骨架为一体式结构。

3.根据权利要求1所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述减震橡胶采用单层橡胶。

4.根据权利要求1所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述滚动轴承的两侧分别安装有防尘圈，所述橡胶骨架压装在所述滚动轴承的一端内侧安装有防尘盖，所述防尘盖套设于所述芯轴。

5.根据权利要求1所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述支承连接支架包括上半支架和下半支架，所述上半支架和所述下半支架的两端焊接形成一体，所述上半支架和所述下半支架中部的弧形结构形成可供安装所述中间支承的安装腔。

6.根据权利要求5所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述下半支架的一端弯折形成卷耳。

7.根据权利要求6所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述上半支架的两端分别设有可供螺栓穿过的上通孔，所述下半支架配合所述上通孔对应设有两个下通孔，所述上通孔和所述下通孔形成两个安装孔。

8.根据权利要求7所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，两个所述安装孔分别为腰型孔，所述腰型孔的长度方向朝向所述芯轴的轴向，且位于所述卷耳一侧的所述安装孔小于另一个所述安装孔。

9.根据权利要求8所述的汽车传动轴中间支撑结构，其特征在于，所述支承连接支架的两端朝向整车的头部一侧分别设有凹槽，所述凹槽设于所述支承连接支架的边沿处。

10.一种汽车，包括传动轴总成，其特征在于，所述传动轴总成上安装有权利要求1至9任意一项所述的汽车传动轴中间支撑结构。

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