CN215244872U - 无级调节型过渡车钩 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于轨道车辆车钩技术领域，尤其涉及一种无级调节型过渡车钩。包括分体设置的第一连接端和第二连接端；第一连接端包括第一过渡钩体及第一安装板，所述第一安装板的背部形成第一抵接面；第二连接端包括第二过渡钩体及第二安装板，所述第二安装板的背面形成第二抵接面；所述第一抵接面与所述第二抵接面之间设置有高度调节装置，以使得所述第一过渡钩体相对于所述第二过渡构体上下移动，使得过渡车钩的钩高差可调范围增大，解决了现有的过渡车钩只能适用于特定钩高差的局限性，同时与现有的动车组统型过渡车钩相比，实现了过渡车钩高度的无级调节。

Description

无级调节型过渡车钩

技术领域

本实用新型属于轨道车辆车钩技术领域，尤其涉及一种无级调节型过渡车钩。

背景技术

过渡车钩是牵车和救援的关键部件，用于实现机车与地铁、城轨车组、动车组的连挂以及动车组之间的连挂。

动车组用过渡车钩采用分体式插齿结构，可实现机车与动车组的连挂以及动车组之间的连挂，过渡车钩机车假钩端和动车组假钩端的钩高差可通过错齿连接进行调整。缺点：统型过渡车钩进行高度调整，每错一齿调节量为 60mm，无法进行无级调节。

城轨、地铁车组用过渡车钩采用一体式焊接结构，实现特定钩高差的机车与地铁、城轨车组的连挂，过渡车钩的机车假钩端和地铁、城轨假钩端钩高差是固定不可调的。缺点是：一种过渡车钩只能实现一种特定钩高差的机车与地铁、城轨车组的连挂；且只能小范围整体调节过渡车钩高度。

车型、线路差异产生的钩高差、以及随着时间的损耗导致的钩高差变化，对过渡车钩的高度调节功能提出了更高的适用性要求。

实用新型内容

针对现有技术中存在的不足之处，本实用新型提供了一种适用于各种钩高差，实现轨道车辆不同类型车钩顺利连挂的无级调节式过渡车钩。

本实用新型提供一种无级调节型过渡车钩，包括分体设置的第一连接端和第二连接端，其中：

第一连接端，包括第一过渡钩体，所述第一过渡钩体的背部设置有第一安装板，所述第一安装板的背部形成第一抵接面；

第二连接端，包括第二过渡钩体，所述第二过渡钩体的背部设置有第二安装板，所述第二安装板的背面形成第二抵接面；

所述第一抵接面与所述第二抵接面相互配合形成所述第一安装板和所述第二安装板的抵接状态，并且，

所述第一抵接面与所述第二抵接面之间设置有高度调节装置，可以在抵接状态下，通过所述高度调节装置调节所述第一安装板相对于所述第二安装板上下移动，以使得所述第一过渡钩体相对于所述第二过渡构体上下移动，对所述第一连接端和所述第二连接端的钩高差进行无级调节。

上述技术方案中，第一安装板和第二安装板之间相互抵接，同时高度调节装置的设置使得过渡车钩的钩高差可调范围增大，解决了现有的过渡车钩只能适用于特定钩高差的局限性，同时与现有的动车组统型过渡车钩相比，实现了过渡车钩高度的无级调节。

在本申请的一些实施例中，所述高度调节装置包括设置在所述第一抵接面上的第一调节块、设置在所述第二抵接面的第二调节块、以及调节杆；所述调节杆自上而下依次穿过所述第二调节块、所述第一调节块，旋转所述调节杆，所述第一调节块相对所述第二调节块上下运动，从而使得所述第一连接端相对于所述第二连接端上下运动，调节钩高差。

在本申请的一些实施例中，所述第一调节块设置有竖向的第一通孔，所述第二调节块设置有竖向的第二通孔，所述第一通孔为光孔，所述第二通孔为螺纹孔，旋转所述调节杆，所述第一调节块相对于所述第二调节块上下移动。

在本申请的一些实施例中，所述调节杆的上部为外表光滑的连接部，下部为螺纹部，旋转所述调节杆，所述连接部与所述光孔配合，由于所述连接部与所述光孔之间无相对作用力；所述螺纹部与所述第二通孔的螺纹配合，能够带动所述第一调节块相对于所述第二调节块上下移动。

在本申请的一些实施例中，所述第一抵接面上设置有滑轨或滑道，所述第二抵接面上对应设置有滑道或滑轨，所述滑轨和所述滑道相互配合，在调节所述第一连接端和所述第二连接端钩高差时，起到导向作用；在钩高差调节完毕，过渡车钩连挂时，在所述第一连接端和所述第二连接端之间传递纵向力。

在本申请的一些实施例中，所述滑轨为“T”型结构，所述滑道面向滑轨一侧开有安装口，其内部对应形成有“T”型空腔，所述滑轨置于所述滑道的所述“T”型空腔内，并沿所述安装口上下移动。

在本申请的一些实施例中，所述滑轨平行设置有两条，所述滑道对应设置有两条，所述第一调节块设置于两条所述滑轨或两条所述滑道之间，相应的，所述第二调节块设置于两条所述滑道或两条所述滑轨之间，当旋转所述调节杆，所述第二调节块相对于所述第一连接块相对滑动时，能够维持过渡车钩的稳定性，防止发生偏移，影响车辆安全。

基于上述技术方案，本实用新型实施例中的无级调节型过渡车钩，高度调节装置的设置，使得过渡车钩的钩高差可调范围增大，解决了现有的过渡车钩只能适用于特定钩高差的局限性，同时与现有的动车组统型过渡车钩相比，实现了过渡车钩高度的无级调节；

第一过渡钩体和第二过渡钩体上滑轨和滑道的设置，在进行高度调解时发挥导向作用，同时还能承受无级过渡车钩连挂时的纵向力；

通过调节杆与光孔、螺纹孔的相互配合，实现过渡车钩钩高差的无级调整，其结构简单、制作成本低，便于操作。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型的一个实施例的无级调节型过渡车钩的立体结构示意图；

图2为图1所示实施例中第一连接端的结构示意图；

图3为图1所示实施例中第二连接端的结构示意图；

图4为图1所示实施例中纵向剖视结构示意图；

图5为图1所示实施例中第一连接端与第二连接端的最小钩高差的结构示意图；

图6为图1所示实施例中第一连接端与第二连接端的最大钩高差的结构示意图；

图中：

10、第一连接端；11、第一过渡钩体；111、330焊接钩体；112、钩舌 113、连挂杆；114、主轴；115、销轴；116、拉簧；12、第一安装板；121、第一抵接面；122、滑轨；20、第二连接端；21、第二过渡钩体；211、15号焊接钩体；212、平衡装置；22、第一安装板；221、第二抵接面；222、滑道； 223、安装口；30、高度调节装置；31、第一调节块；32、第二调节块；33、调节杆；331、手柄；332、调节杆体。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而非全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的无级调节型过渡车钩，适用于各种轨道车辆的连挂，例如机车与地铁、城轨车组，或机车与动车组，或动车组之间的连挂。

现以330型车钩和13、或15号机车车钩连挂为例，说明本申请的无级调节型过渡型车钩的结构。如图1-3所示，作为本实用新型的一个实施例的无级调节型过渡车钩，包括分体设置的第一连接端10和第二连接端20，其中：

第一连接端10，与330型车钩连挂，包括第一过渡钩体11，第一过渡钩体11的背部设置有第一安装板12，第一安装板12的背部形成第一抵接面121；

第二连接端20，与13、或15号机车车钩连挂，包括第二过渡钩体21，第二过渡钩体21的背部设置有第二安装板22，所述第二安装板22的背面形成第二抵接面221；

第一抵接面121与第二抵接面221相互配合形成第一安装板12和第二安装板22的抵接状态，第一抵接面121与第二抵接面221之间设置有高度调节装置30，可以在抵接状态下，通过高度调节装置30调节第一安装板12相对于第二安装板22上下移动，以使得第一过渡钩体11相对于第二过渡构体21 上下移动，实现对第一连接端10和第二连接端20之间的钩高差进行无级调节。

第一安装板12和第二安装板22之间相互抵接，同时高度调节装置30 的设置使得过渡车钩的钩高差可调范围增大，解决了现有的330-15-X型过渡车钩只能适用于特定钩高差的局限性，同时与现有的动车组统型过渡车钩相比，实现了过渡车钩高度的无级调节。

如图2-4所示，高度调节装置30包括设置在第一抵接面121上的第一调节块31、设置在第二抵接面221的第二调节块32、以及调节杆33；所述调节杆33自上而下依次穿过第二调节块32、第一调节块31，旋转调节杆33，第一调节块31相对第二调节块32上下运动，从而使得第一连接端10相对于所述第二连接端20上下运动，无级调节钩高差，如图所示，第一调节块31、第二调节块32为方形块，便于与第一抵接面、第二抵接面之间固定、以及实现抵接，同时便于加工、安装。

其中，第一调节块31设置有竖向的第一通孔，第二调节块32设置有竖向的第二通孔，第一通孔为螺纹孔311，即内壁上设置有螺纹的通孔，所述第二通孔为光孔321，即为为内壁光滑的通孔，旋转调节杆33，第一调节块31 相对于第二调节块32上下移动。为了便于对钩高差进行调节，调节杆为33 的顶端设置便于手动握持的手柄331，手柄331的下端为调节杆体332，调节杆体332的上部为外表光滑的连接部，下部为螺纹部，旋转调节杆的手柄331，连接部与光孔311配合，由于连接部与光孔311之间无相对作用力；螺纹部与螺纹孔321的螺纹配合，转动手柄331，能够带动所述第一调节块31相对于所述第二调节块32上下移动。

如图2-3所示，第一抵接面121上设置有滑轨122，第二抵接面221上对应设置有滑道222，滑轨122和滑道222相互配合，在调节第一连接端10 和第二连接端20的钩高差时，起到导向作用；在钩高差调节完毕，过渡车钩连挂时，在第一连接端10和第二连接端20之间还可以传递纵向力。在本申请的另外一个实施例中，可将滑轨设置在第二抵接面221上，对应的，滑道设置在第一抵接面121上。

继续参见图2，滑轨122为“T”型结构，滑道222面向滑轨一侧开有贯穿滑道222长度方向的安装口223，其内部对应形成有“T”型空腔，滑轨122 置于滑道222的“T”型空腔内，并沿安装口223上下移动。

为使在调解钩高的过程中保持过渡车钩的稳定，第一抵接面121上的滑轨122平行设置有两条，第二抵接面221上的滑道222对应设置有两条，如图2-3所示，在本申请的一个实施例中，第一调节块31设置于两个滑轨122 之间，和所述第二调节块32设置于两条滑道222之间，当旋转调节杆33的手柄331，第一调节块31相对于第二调解块相对滑动时，能够维持过渡车钩的稳定性，防止发生偏移，影响车辆安全。在本申请的另外一个实施例中，由于滑轨设置在第二抵接面221上，滑道设置在第一抵接面121上，因此，第一调节块31设置于两个滑轨之间，第二调节块32设置于两条滑道之间，当旋转调节杆33的手柄331，第一调节块31相对于第二调解块相对滑动。

如图5-6所示，第一连接端10和第二连接端20位于两个极限位置。图 5所示，为第一连接端10与第二连接端20最小钩高差，两者之间的钩高差为 H1；图6所示，为第一连接端10与第二连接端20钩高差最大时的相对位置，此时钩高差最大值为H2；旋转调节杆33，可以调解第一连接端10与第二连接端20之间的钩高差，且钩高差可在H1-H2的高度范围内进行无级调节，满足各种钩高差需求。

调节杆33先通过光孔321与第二连接端20相连，然后通过螺纹孔311 与第一连接端10相连，连挂时，第二连接端20先与15号机车车钩连挂，转动调节杆33手柄331，调节杆体332的螺纹部与第一过渡钩体11背部的螺纹孔311配合将螺旋运动转变为直线运动带动第一连接端10上下移动，实现第一连接端10上下双向高度无级调节。具体为：

(1)将无级调节型过渡车钩的第二连接端20与15号机车车钩连挂；

(2)顺时针或逆时针转动调节杆33，调节杆的螺纹段通过螺纹孔311 带动第一连接端10沿滑道222向上或下移动；

(3)待第一连接端10的中心线高度与地铁、城轨车组头车330型车钩中心一致，即完成无级调节型过渡车钩与地铁、城轨车组头车330型车钩的连挂。

如图1-2所示，第一过渡钩体11包括330焊接钩体111、钩舌112、以及连挂杆113，钩舌112通过主轴114与330焊接钩体111连接，连挂杆113 通过销轴115与钩舌112连接，连挂杆113还通过拉簧116与330焊接钩体 111连接，330焊接钩体111为薄壁中空结构，其包括2个侧筋板、2个支撑板、连挂面板、凸锥、2个把手、4个筋板、上轴块、下轴块和后座板焊接而成，该结构为现有技术中较为常规的结构，在此不再赘述。上述的无级调节车钩通过第一过渡钩体11与330型车钩连挂。

如图1、3所示，第二过渡钩体21包括15号焊接钩体211，15号焊接钩体211的顶端设置有平衡装置212，平衡装置212上的斜台凸起与15/13号车钩相接触，将过渡车钩连挂时“低头”产生的向下的力的作用通过过渡车钩用平衡装置上的斜台凸起作用于15/13号车钩，可有效避免车钩连挂时出现的“低头”现象，使过渡车钩安装后处于水平平衡。中国专利CN 2013105873476中公开了该平衡装置的具体结构。15号焊接钩体211是由三块横向支撑板、外围蒙板和后座板等焊接而成的，该结构也为现有技术中较为常规的结构，在此不再赘述。

本申请的无级调节型过渡车钩同样适用于机车与动车组车辆连挂、动车组之间连挂，可以对机车与动车组车辆间的钩高差、以及动车组之间的钩高差进行无级调节。

最后应当说明的是：本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。

Claims (7)

1.一种无级调节型过渡车钩，其特征在于，包括分体设置的第一连接端和第二连接端，其中：

第一连接端，包括第一过渡钩体，所述第一过渡钩体的背部设置有第一安装板，所述第一安装板的背部形成第一抵接面；

第二连接端，包括第二过渡钩体，所述第二过渡钩体的背部设置有第二安装板，所述第二安装板的背面形成第二抵接面；

所述第一抵接面与所述第二抵接面相互配合形成所述第一安装板和所述第二安装板的抵接状态，并且；

所述第一抵接面与所述第二抵接面之间设置有高度调节装置，可以在抵接状态下，通过所述高度调节装置调节所述第一安装板相对于所述第二安装板上下移动，以使得所述第一过渡钩体相对于所述第二过渡构体上下移动，对所述第一连接端和所述第二连接端的钩高差进行无级调节。

2.根据权利要求1所述的无级调节型过渡车钩，其特征在于，所述高度调节装置包括设置在所述第一抵接面上的第一调节块、设置在所述第二抵接面的第二调节块、以及调节杆；所述调节杆自上而下依次穿过所述第二调节块、所述第一调节块。

3.根据权利要求2所述的无级调节型过渡车钩，其特征在于，所述第一调节块设置有竖向的第一通孔，所述第二调节块设置有竖向的第二通孔，所述第一通孔为光孔，所述第二通孔为螺纹孔。

4.根据权利要求3所述的无级调节型过渡车钩，其特征在于，所述调节杆的上部为外表光滑的连接部，下部为螺纹部，旋转所述调节杆，所述连接部与所述光孔配合，所述螺纹部与所述第二通孔的螺纹配合，带动所述第一调节块相对于所述第二调节块上下移动。

5.根据权利要求2或4所述的无级调节型过渡车钩，其特征在于，所述第一抵接面上设置有滑轨或滑道，所述第二抵接面上对应设置有滑道或滑轨。

6.根据权利要求5所述的无级调节型过渡车钩，其特征在于，所述滑轨为“T”型结构，所述滑道面向滑轨一侧开有安装口，其内部对应形成有“T”型空腔，所述滑轨置于所述滑道的所述“T”型空腔内，并沿所述安装口上下移动。

7.根据权利要求6所述的无级调节型过渡车钩，其特征在于，所述滑轨平行设置有两条，所述滑道对应设置有两条，所述第一调节块设置于两条所述滑轨或两条所述滑道之间，相应的，所述第二调节块设置于两条所述滑道或两条所述滑轨之间。

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